راهبر یا راهبرد؟ مسئله این است

مدتی است تحولات مختلفی را در منطقه شاهد هستیم که ممکن است بیشترین آسیب های آن در حوزه ترانزیت، به گذرگاه های عبوری از ایران به ویژه کریدور شرق – غرب اصابت و نقش ایران را به مراتب کمرنگ تر می کند. با این حال، در سال های اخیر بیش از آنچه بایدوشاید به کریدور شمال- جنوب پرداخته شده و از مسیرهای اتصالی ایران بین غرب و شرق غفلت شده است؛ بنابراین در آغاز، بهتر است ابتدا با نگاهی اجمالی، تحولات منطقه و کریدورهای رقیب ایران را در این مسیر بررسی کنیم تا بدانیم دولتمردان ما باید برای مقابله با چه حجمی از برنامه ریزی ها به جهت در انزوا نگاه داشتن ایران تلاش کنند؟

دکتر امین ترفع، کارشناس حمل ونقل بین المللی و ترانزیت: اینکه به جای پرداختن به تجاری شدن کل شبکه ترانزیتی ایران، تلاش ها را صرفاً بر یک مسیر متمرکز کرده ایم، نکته کاملاً دقیقی است؛ آن هم در حالی که از نظر تجاری همه کشورهای منطقه تلاش خود را صرف این موضوع کرده اند.

درباره کریدورهای رقیب در این مسیر باید بگویم در شرق کشور یک مجموعه شبکه کریدوری به نام «CAREC» یا شبکه کریدوری سازمان همکاری اقتصادی منطقه ای آسیای مرکزی وجود دارد که بانک توسعه آسیایی (ADB) آن را تامین مالی و آمریکا هم آن را حمایت می کند. چین هم از این فرصت استفاده و طرح یک کمربند- یک راه خود را از طریق آسیای مرکزی توسعه داده و مبادلات تجاری خود را از مسیر آسیای مرکزی به اروپا می رساند. به بیان دیگر، با توسعه مرزهای اقتصادی به سمت آسیای مرکزی و اروپا به دنبال افزایش تجارت است.

از طرف دیگر ازبکستان، افغانستان و پاکستان به دنبال جلساتی که در سال 2018 با روسیه درباره راهگذر شمال- جنوب از طریق افغانستان و پاکستان داشتند و درباره احداث و تجاری کردن این کریدور به جمع بندی رسیدند، اخیراً نیز سلسله جلساتی کارشناسی و عالی با حضور رئیس جمهور ازبکستان برگزار کرده اند که رهبر طالبان نیز بر آن صحه گذاشته است. امروز توسعه این مسیر یکی از راهبرد های توسعه ای ازبکستان برای اتصال به آب های آزاد از طریق افغانستان و پاکستان است.

از جهت دیگر، نظر ما متوجه کریدور اقتصادی عرب-مد می شود که قرار است کشورهای دخیل در آن، اقتصاد، تجارت و حمل ونقل خود را به گونه ای با هم گره بزنند که این زنجیره بتواند به عنوان یک قطب اقتصادی، کشورها را از هند، کشورهای عربی و اسرائیل تا اتحادیه اروپا متصل کند. در واقع این طرح به خودی خود یک کریدور توسعه اقتصادی است که یک جنبه آن حمل و نقلی است.

اتفاق دیگری که در همسایگی غربی ما در حال رخ دادن است «راه توسعه» عراق نام دارد که بندر فاو را از طریق جاده و ریل به ترکیه متصل می کند. این یک پروژه عظیم با سرمایه گذاری در بخش بندر، ریل، جاده، مراکز لجستیکی، ایستگاه های مسافری و باری و… است. حتی شنیده ها حاکی از آن است که کامیون های ترک حرکت آزمایشی در این مسیر را آغاز کرده اند تا هزینه و زمان اتصال ترکیه را به خلیج فارس از طریق بندر فاو محاسبه کنند.

مسیر بعدی، کریدور میانی است که علاوه بر ترکیه و کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز، کشورهای اتحادیه اروپا، آمریکا و حتی صدراعظم آلمان هم در حال تبلیغ کردن برای آن هستند؛ هرچند که به استناد گزارش های همین کشورها، این مسیر از نظر هزینه و زمان حمل چالش ها و پیچیدگی های بسیار زیادی دارد، کشورهای آسیایی این راهگذر نیز توسعه نیافته هستند، اما احتمالاً با حمایت غربی ها می توانند سرمایه‎، فکر و اندیشه، ایده مدیریتی و تکنولوژی جذب کنند و به سمت تجاری شدن گام بردارند. از جانب دیگر، موضوع راهگذر زنگزور، تحولات منطقه قفقاز و قره باغ و ادعاهای کشورهای عربی درباره مالکیت جزایر سه گانه ایران که تهدیدی برای تمامیت ارضی ایران محسوب می شود. زمانی که همه این تصاویر را در کنار هم مونتاژ کنید، به مجموعه، شبکه یا زنجیره اقتصادی درهم تنیده ای تبدیل می شود که تمام اطراف ایران در شمال، جنوب، شرق و غرب را به هم پیوند داده و در حالی جایگاه ترانزیتی آنها را برجسته کرده در قلب این نقشه، جای نقش آفرینی ایران خالی مانده است.

مهندس شهرام جعفری، کارشناس حمل ونقل ریلی: راه آهن ایران علاوه بر کریدور شمال – جنوب، فعال نمودن کریدور شرق – غرب را نیز همواره در اولویت خود قرار داده و توسعه این کریدور را به فراموشی نسپرده است و در صدد است مسیری امن به مسافت 2014 کیلومتر را با حداقل هزینه حمل برای مشتریان عرضه کند.

مرزهای ریلی ایران در امتداد کریدور شرق-غرب، از سمت شرق مرزهای ریلی سرخس و اینچه برون و از سمت غرب مرز ریلی رازی است. مرز سرخس ظرفیت بسیار بالایی دارد، به گونه ای که قابلیت مبادله 400 دستگاه واگن در شبانه روز را داراست و در عین حال می تواند بالغ بر 2000 دستگاه واگن را همزمان تا سررسید زمان مبادله به صورت متوقف ذخیره داشته باشد. در حال حاضر، بخش اعظمی از این ظرفیت مورد استفاده قرار گرفته به صورتی که سابقه مبادله بیش از 400 دستگاه واگن را در شبانه روز تجربه کرده است. همچنین اکنون با توجه به اولویت سیر بارهای ترانزیتی در مسیر ریلی ایران، سیر واگن ها در مسیر حدود 2014 کیلومتری سرخس تا رازی 6 روزه انجام می پذیرد.

از سوی دیگر، تعرفه های توافقی راه آهن ایران با راه آهن ترکیه ایده آل ترین شرایط فعالیت را برای مشتریان مهیا می کند؛ چراکه تعرفه حمل در این مسیر برای بارهای جنرال کارگو هر تن 0.012 یورو به ازای هر تن کیلومتر تعیین شده است، مثلاً کرایه حمل دریافتی برای هر 1000 کیلومتر برابر 12 یورو برای واگن های ایرانی و ترکیه ای است و همچنین برای بارهای کانتینری به ازای هر کانتینر 20 فوت 0.18 یورو کانتینر -کیلومتر و برای کانتینرهای 40 فوت 0.23 یورو کانتینر- کیلومتر برای واگن های ایرانی و ترکیه ای تعیین شده است. ضمناً علیرغم آنکه در کریدور شرق-غرب از مبدأ چین، بیشترین مسافت سیر در خاک ایران (البته در مسیر قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان و ایران) است، زمان سیر از قلمروی کشور ما 6 شبانه روز است و این موضوع بر اولویت دهی راه آهن ایران بر کریدور شرق- غرب (در کنار کریدور شمال-جنوب) صحه می گذارد.

باید به این نکته توجه داشت که بر اساس آمار مرکز تجارت جهانی، مسیر کریدور شمال – جنوب پتانسیل جذب 25 تا 30 میلیون تن بارهای صادراتی روسیه و قزاقستان به هند، شامل 5/7 تا 8 میلیون تن بارهای شرق روسیه (زغال سنگ) و 8 میلیون تن فرآورده های نفتی را دارد. حال آنکه بر اساس آمار این مرکز، پتانسیل حمل بار در کریدور شرق به غرب 6 میلیون تن بار (عمدتاً فرآورده های نفتی) از جریان تجارت فی مابین کشورهای CIS (قزاقستان، ترکمنستان، قرقیزستان، ازبکستان و تاجیکستان) و ترکیه و همچنین 18 میلیون تن بار از تجارت چین و ترکیه را داراست که جمعاً بالغ بر 24 میلیون تن برآورد می شود که جهت استفاده از این فرصت طلایی باید مرحله به مرحله با استفاده از ظرفیت های کنونی در کوتاه مدت و سپس با رفع گلوگاه های مسیر (از جمله دریاچه وان با افزایش تعداد و تردد فری بوت و افزایش خطوط مرز ریلی رازی) در میان مدت و احداث مسیر جدید ریلی از مسیر چشمه ثریا به شبکه ریلی ترکیه در قارص (در بلندمدت) می توان شرایط جذب بخش عمده پتانسیل بار مذکور را مهیا کرد. درباره اتصال ریلی به کشور عراق نیز باید بگویم با تلاش و رایزنی های به عمل آمده از سوی راه آهن ایران، در قدم اول با اتصال ریلی ایران به عراق از طریق مسیر شلمچه- بصره، می توان بخشی از بار کشور عراق به کشورهای چین، قزاقستان و سایر کشورهای CIS را به کریدور شرق- غرب عبوری از ایران جذب کرد و به موازات با احداث خط ریلی از طریق کرمانشاه به مرز خسروی و در ادامه با اتصال به خطوط ریلی کشور عراق، جهت جذب پتانسیل موجود بار در اقلیم کردستان عراق قدم برداشت.

راه آهن ایران همواره میدان دار اصلی مذاکرات فعال کردن کریدور شرق-غرب در همه جلسات بوده است و از سال 1393، به منظور رونق حمل کاملاً ریلی (بدون نیاز به حمل ترکیبی) در مسیر کریدور شرق- غرب، چندین جلسه با کشورهای چین، قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان به عنوان کشورهای فعال در این مسیر برگزار کرده است. تمرکز اصلی راه آهن ایران در این جلسات، تعیین تعرفه یکسان در کل مسیر، چگونگی تامین واگن مورد نیاز (با توجه به عدم امکان سیر واگن های ایرانی در کشورهای حوزه CIS به جز ترکمنستان) و مجاب کردن کشورهای مسیر جهت پذیرش تعهد زمان سیر در هر یک از این کشورها بوده است تا مشتریان قادر باشند این مسیر را به عنوان اولویت یک در مقایسه با سایر کریدورهای رقیب و همچنین حمل جاده ای و دریایی انتخاب کنند. در نتیجه این تلاش ها، نخستین قطار از مبدأ ایوو چین در سال 1394 وارد ایران شد. متعاقباً جلسات 5جانبه ای با حضور کشور ازبکستان برگزار شد و توافق 5 جانبه ای صورت گرفت و در نتیجه سیر قطارهای چین-ایران تا سال 1398 با توافق همه کشورها بر تعرفه یکسان و تعهد سیر ادامه داشت و 43 رام قطار از مبدأ چین به کشور ایران و 3 رام قطار از ایران به کشور چین هر کدام در مدت زمان 15 تا 22 روز سیر داده شد. این تجربه بیانگر آن است که حمل کاملاً ریلی از چین به ایران عملیاتی و قابل انجام است.

مهندس جواد هدایتی ، کارشناس حمل ونقل بین المللی و ترانزیت: بله، حمل بار ریلی از مبدأ چین تا ایران انجام شد اما چرا ادامه نیافت؟! برای ایجاد جهش در ترانزیت باید کشورمان بخشی از زنجیره ارزش بین الملل باشد و در این چهارچوب باید نقش آفرینی کند. وقتی شرکت های برتر لجستیکی دنیا در کشورمان حضور ندارند، یعنی در زنجیره ارزش دنیا قرار نگرفته ایم. با شرکت های ملّی کوچک نمی توان کار یک شرکت بین المللی را انجام داد و در زنجیره لجستیک نقشی تعریف کرد. ما اغلب عادت داریم از آرزوهایمان صحبت کنیم. مثلا اینکه میخواهیم به 50 یا 100 میلیون تن جابه جایی بار ترانزیتی برسیم یا رتبه اول منطقه را داشته باشیم، اما وقتی از برنامه عملیاتی برای رسیدن به آن هدف پرسیده می شود، حرف کارشناسی و اصولی برای گفتن نداریم.

جعفری: آنچه مسلم است جهت رونق کریدور شرق-غرب لازم است گلوگاه های اصلی شناسایی شود و قدم به قدم با افزایش حمل بار در جهت رفع آن اقدام کرد. در حال حاضر، در مسیر کریدور شرق به غرب و از مرزهای ورودی سرخس به رازی و اینچه برون به رازی، ظرفیت های لازم جهت حمل بار و در اولویت قرار دادن بار ترانزیتی در قالب کریدور مهیا است. جهت افزایش حمل بار و با نگاه به آینده و بر اساس سوابق حمل های ریلی انجام شده از مبدأ چین به ایران که عمدتاً بارهای وارداتی محسوب می شود، مرز ریلی اینچه برون به عنوان مرز ورودی کشور تعیین شده که لازم است شرایط لازم برای ایستگاه اینچه برون به عنوان یک مرکز لجستیک پیشرفته، با قابلیت انجام فرایند تخلیه و بارگیری و عملیات ترانشیپ بار با جذب سرمایه گذار و تخصیص اعتبار مورد نیاز با مدیریت راه آهن مهیا شود. از طرفی محدودیت خطوط در مرز رازی و همچنین تعداد فری بوت های فعال در دریاچه وان مواردی است که باید مورد توجه قرار گرفته تا مشتریان اصلی استفاده از حمل ریلی در مسیر کریدور مذکور (از جمله شرکت های چینی) قادر باشند برنامه ریزی لازم جهت تعهد زمانی تحویل بار به مشتری را به عمل آورده و دغدغه ای از این بابت نداشته باشند.

علاوه بر چین، محمولاتی از مبدأ کشورهای دیگر نیز وجود دارد که البته در مقایسه با بار کشور چین کمتر است. از جمله کشور قزاقستان که می توان پتانسیل بار 4 میلیون تنی از مبدأ این کشور (عمدتاً بارهای نفتی) را متصور بود؛ لیکن بنابر سیاست های این کشور چه درباره بارهایی که از مبدأ چین حمل می شود و چه درباره بارهای که از مبدأ کشور قزاقستان قابل حمل است، کسب درآمد بیشتر با توجه به طول مسیر ریلی در آن کشور در مسیر آلتینکول به بندر آکتائو در کشور قزاقستان و رونق هر چه بیشتر آن (که به ریل نیز متصل است) و همچنین مدیریت واگن های ملکی خود در خاک آن کشور، ترجیح قزاقستان استفاده از کریدور میانی و در خاک خودش است. بنابراین به منظور سوق دادن جریان بارهای منطقه به شبکه ریلی کشور، باید نسبت به شناسایی و رفع گلوگاه ها و محدودیت های اصلی زیرساختی کشور اقدام و به موازات آن فعالیت های بازاریابی را در منطقه گسترش دهیم. تاکید می کنم که مسیر کاملاً ریلی چین به ایران در قالب کریدور شرق- غرب عملیاتی است و در صورت شناسایی و رفع محدودیت ها و تسهیل روند کار می توان از آن با ظرفیت بسیار بالا بهره گرفت.

همچنین باید به این نکته نیز توجه داشت که حمل قطار در قالب کریدور، مانند تردد کشتی نیست که از یک کشور مبدأ حرکت کند و با عبور از آب های بین المللی به مقصد مثلاً بندرعباس برسد. قطارهای بین المللی باید از قلمروی زمینی کشورهای مختلف عبور کنند؛ بنابراین اگر کشوری در طول مسیر همراهی نکند، عملاً حمل در این مسیر میسر نخواهد بود.

در انتها باید بیان کرد که در کریدور شرق – غرب به جز مواردی همچون ضرورت عبور کالا از کشورهای مختلف و اثرگذاری سیاست های این کشورها و تمایل آنها به عبور کالایشان از ایران، باید مقوله تامین ناوگان را هم در نظر گرفت. با توجه به آنکه ناوگان ایرانی اجازه سیر در شبکه ریلی کشورهای CIS به غیر از ترکمنستان را ندارد، در این زمینه وابستگی بسیار زیادی به ناوگان کشورهای CIS وجود دارد؛ که راه خروج از این معضل سرمایه گذاری شرکت های حمل ونقل بین المللی برای تامین واگن هایی با مشخصات فنی شبکه ریلی کشورهای CIS است. در این زمینه راه آهن با ارائه مشوق های سرمایه گذاری از جمله ماده 12 رفع موانع تولید، شرایط را جهت تشویق سرمایه گذاران مهیا کرده است.

با توجه به شرح کامل تحولات منطقه که آقای ترفع اعلام کردند و مشکلات زیرساختی و گلوگاه هایی که آقای جعفری درباره همکاری کشورهای واقع در مسیر کریدور شرق – غرب با ایران برشمردند، آقای منصوری نظر شما درباره این تحولات چیست؟ آیا وزارت امور خارجه به عنوان متولی دیپلماسی سیاسی، اقتصادی و تجاری کشور در این زمینه عملکردی منفعلانه نداشته است؟

دکتر عزیز منصوری، کارشناس روابط بین الملل و همکاری های چندجانبه تجاری: موضوع کریدورها و ترانزیت جزء اولویت های اصلی جغرافیای سیاسی جهان بوده و به تبع آن وزارت امور خارجه کشورها نیز در این حوزه جزء ذینفعان اصلی این موضوع تلقی می شوند. در همین زمینه، در وزارت امور خارجه کشورمان کارگروه دیپلماسی حمل و نقل و ترانزیت بنابر ضرورت تشکیل یافته و در جلسات این کارگروه با مشارکت بخش های مختلف وزارت راه و شهرسازی موضوعات مرتبط با هماهنگی دستگاه های اجرایی در حوزه ترانزیت و حمل و نقل بین المللی پیگیری می شود. ریاست این کارگروه با معاون وزیر امور خارجه در حوزه دیپلماسی اقتصادی است. حالا درباره فعالیت کریدورها در کشورهای مختلف باید بگویم که پس از فروپاشی شوروی و ایجاد جمهوری های تازه استقلال یافته، تلاش غرب برای نفوذ در این جمهوری ها تشدید شد. آنها تلاش کردند تا ارتباط این کشورها را در جهتی توسعه داده و تقویت کنند که وابستگی سنتی آنها نسبت به روسیه هرچه بیشتر کاهش یابد. به همین دلیل، اروپایی ها کریدور تراسیکا را با هدف اتصال اروپا به آسیای مرکزی تعریف کردند که البته ملاحظات سیاسی و اقتصادی ایجاب کرده که ما هم عضو آن باشیم.

خوشبختانه علی رغم دیدگاه های منفی که در ابعاد رسانه ای داخلی و خارجی درباره نقش ضعیف کشور در حوزه ترانزیت، حمل و نقل و کریدورها وجود دارد، مزیت های رقابتی ما همچنان پابرجا است. تماس های دیپلماتیکی که با ما گرفته می شود و رایزنی هایی که اتفاق می افتد، نشان دهنده این نیاز و تقاضایی است که کشورهای دیگر برای استفاده از مسیرهای ج.ا.ایران دارند.

این را باید در نظر بگیریم که در جغرافیای سیاسی، کشورهای جهان عمدتاً به دو گروه کشورهای با موقعیت مزیت بری (محصور در خشکی و تجارت از راه خشکی) و کشورهای با موقعیت مزیت های بحری ( دسترسی به آب های آزاد) تقسیم می شوند. خوشبختانه کشور ما جزء معدود کشورهایی است که به لحاظ موقعیت جغرافیایی هر دو خصوصیت و مزیت را دارد. اما کشورهای متخاصم غربی و رقبای منطقه ای، در حوزه های رسانه ای موضوع سرمایه گذاری کرده و اخبار و محتواهایی تولید می کنند تا چنین نمایش دهند که همه جا کریدورها فعال شده اند و ظرفیت ها دایر است، اما ایران از این غافله عقب مانده، به غفلت تاریخی دچار شده و همه امتیازات را به کشورهای دیگر واگذار کرده است.

ترفع: من با آقای منصوری درباره بحث رسانه ای بسیار قوی برای بزرگنمایی کریدورها موافقم؛ یعنی درباره کریدور میانی حجم تبلیغاتی که وجود دارد و سطح برگزاری جلسات که در حد نشست وزیر امور خارجه آمریکا و صدراعظم آلمان با رهبران آسیای مرکزی و صحبت درباره کریدور میانی است بسیار بالاست، حتی بعضاً اعدادی هم که اعلام می شود مغایر با واقعیت است، مثلاً گرجستان می گوید ما 26 میلیون تن بار از کشورمان ترانزیت می شود، در صورتی که عملکرد بندری آن کشور 4 تا 5 میلیون تن است و ترکیه هم اعلام می کند که در سال 2022، کل عملکرد ریلی کریدور باکو- تفلیس- قارص 800 هزار تن بوده است.

بد نیست بدانید که درباره همین کریدور، مدتی پیش در جلسه ای با حضور دبیرکل تشکل کریدور میانی، از گم شدن 60 روزه یک کانتینر یا مدت زمان 80 روزه رسیدن یک کانتینر از قزاقستان به اروپا سخن به میان آمد، بنابراین می بینیم که اکنون شرایط آن گونه که باید باشد، نیست، اما با مدلی که این کار را جلو می برند، دور از ذهن نیست همین کریدوری که اکنون 80 روز طول می کشد تا بار در آن از قزاقستان به اروپا برسد، در 5 سال آینده به ارزان ترین و سریع ترین کریدور تبدیل شود. با این حال، امروز با تمام قوت و قدرت در حال تبلیغات و پروپاگاندا برای کریدور میانی هستند، در حالی که ما حداقل فعالیت تبلیغی را برای اشاعه خوشنامی کریدورهای عبوری از ایران به ویژه کریدور شرقی-غربی در سطح بین المللی داریم.

منصوری: در وزارت امور خارجه ابعاد رسانه ای تحولات مختلف در قالب دیپلماسی عمومی بررسی می شود. پس در حوزه حمل و نقل و ترانزیت هم نباید از تبلیغات رسانه ای غفلت کرد؛ اما این موضوع نباید باعث شود که ما نارسایی ها و ضعف هایی موجود را انکار کنیم، مثلاً به دلیل برخی ناهماهنگی های داخلی فقط از بخش محدودی از ظرفیت ها و پتانسیل های خودمان استفاده می کنیم  در صورتی که بیشتر ظرفیت های ملی در حوزه ترانزیت بلااستفاده باقی مانده است، بنابراین باید این هماهنگی هرچه سریع تر ایجاد شود. البته این نکته فقط متوجه دولت نیست، حتی در سطح بخش خصوصی هم این وضعیت را می بینیم.

متاسفانه شاخص های معمولی تجارت ما حتی در مقایسه با کشورهای همسایه خودمان مانند ترکیه بسیار ضعیف است. ما چند تاجر داریم که عملکرد تجارت خارجی آنها سالانه مثلاً حدود 1  میلیون دلار باشد؟ حالا این را با تعداد تاجران ترکیه ای مقایسه کنید که سالیانه همین مقدار تجارت می کنند. این تعداد درباره تاجرانی که عملکرد سالیانه آنها ارقام بزرگ تری است محدودیت بیشتری در کشورمان دارد. لذا تجارت در کشورمان با در نظر گرفتن برخی شاخص ها ماهیت غیرحرفه ای و آماتور پیدا می کند؛ بنابراین اغلب تجار کشور ماجراجویانی هستند که بر اساس اوهام و خیالبافی وارد عرصه تجارت خارجی شده و به همین دلیل تجارت آنها استمرار ندارد.

 آیا نباید ابتدا دولت زیرساخت ها را مهیا کند تا مردم بر اساس آنها در مسیر توسعه گام بردارند؟

منصوری: بخشی از مسئولیت در این زمینه متوجه دولت و بخش مهم تری متوجه بخش خصوصی است.

پس مقصر اصلی دولت است نه مردم. شما گفتید که ایران همچنان مزیت ها و پتانسیل های رقابتی دارد، اما اجازه بدهید که من از صحبت های آقای جعفری استفاده کنم که همین الان از ظرفیت های کریدور شرق – غرب به اندازه کافی بهره برده نمی شود! در حالی که بنا به گفته آقای ترفع، کامیون های ترکیه عبور آزمایشی در مسیر توسعه  عراق را آغاز کرده اند، بنابراین گویی نمی خواهیم باور کنیم که همپای دیگر کشورها پیشرفت نداشته ایم و غفلت کرده ایم…

منصوری: : ببینید! یکی از تکنیک های ارزیابی عملکرد، مقایسه آن با دیگران است. شما الان درباره عملکرد ایران قضاوت می کنید و می گویید عملکردی وجود نداشته است، در صورتی که کشورهای دیگر داشته اند. من می گویم همان سیاست رسانه ای که عملکرد ایران را کم نشان می دهد، بر بزرگنمایی عملکرد کشورهای رقیب متمرکز است. از مقایسه این دو، نه فقط افکار عمومی ما، بلکه افکار عمومی کشورهای منطقه نیز شکل می گیرد که نزدیکی به آمریکا موجب عملکرد موفق کشورها از جمله ترکیه و دوری از آمریکا نتیجه اش سرنوشت ایران شده است. من می خواهم بگویم باید به ابعاد رسانه ای موضوع حتماً توجه کرد. همه این تحولات ادعایی واقعی نیستند و با مقاصد خاصی مطرح می شوند. انتظار ما از رسانه های تخصصی مانند شما این است که صرفاً به ترجمه ها اکتفا نکنند و واقع گرا باشند. خودتان تحقیق و با چند پژوهشگر بی طرف مصاحبه کنید تا جبهه گیری ها صرفاً فقط علیه دولت یا بخش خصوصی نباشد.

ما باید یک کار ملی انجام دهیم، هم بخش خصوصی و هم بخش دولتی. این دو بازو باید یکدیگر را تکمیل کنند، اما وقتی همدیگر را قبول نداشته باشند، هیچ حرکتی رخ نخواهد داد. بخش خصوصی ما هم یکسری مشکلات دارد که دوستان بیشتر با آن آشنا هستند. شاید یکی از مسائل مهم این بخش در حوزه حمل ونقل، راننده مالک بودن ناوگان است، در صورتی که یک شرکت می تواند در زمینه ایجاد تعاملات و هماهنگی های تجاری و مرزی اعم از گمرکی و ویزا و… عملکرد به مراتب منجسم تر و حرفه ای تری از یک راننده داشته باشد. همین موضوع تا الان مشکلات زیادی را برای ما به وجود آورده است.

بحث بعدی آن است که در هر کشوری مسیرهای متعددی برای تجارت پیش بینی می شود؛ مثلاً بعد از جنگ روسیه با اوکراین و تحریم روسیه، مسیر «یک کمربند- یک راه» چین در روسیه از حیز انتفاع افتاد و مسیر ایران دوباره به صورت ‎جدی تر برای چینی ها و روسیه مطرح شد؛ تا آنجا که در سرخس به عنوان یک مرکز بارانداز سرمایه گذاری کردند تا بارهایشان از این طریق به سمت ترکیه و بعد اروپا برود. علاوه بر این، مسیر شلمچه- بصره دوباره اهمیت یافته و هدف این مسیر فقط ارتباط ایران و عراق که در رسانه ها مطرح می شود نیست، بلکه ارتباط بین کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس و از آنجا اتصال به کریدور شمال ـ جنوب و ارتباط با روسیه مطرح است.

نکته دیگری که نباید نادیده گرفت، محدودیت های کانال های طبیعی یا مصنوعی در انتقال بار است. اتفاقی که دو سال گذشته در کانال سوئز شاهد بودیم و برای یک مدت محدود این کانال مسدود شد. اما در ادامه مسیرهای جایگزین به صورت جدی تری دنبال شد و ظرفیت های ایران هم مورد تاکید قرار گرفت.

البته در مورد راه آهن شلمچه – بصره حتماً می دانید که عراق تاکید کرده فقط برای حمل مسافر مورد استفاده قرار خواهد گرفت، و این هم فقط یک جنجال رسانه ای نیست، چراکه آنها تمام انرژی و تلاش خود را برای بهره برداری از فاو و «مسیر توسعه» گذاشته اند. شما تاکید دارید که واقع گرا باشیم. آیا واقع گرایی یعنی اینکه باید منتظر باشیم تا حوادث سماوی و ارضی در جهان رخ دهد تا مسیر ایران مورد توجه قرار گیرد؟ چالش بزرگ و انکارناپذیر تحریم ها و انزوای سیاسی را باید نادیده گرفت؟

منصوری: همه کشورهای دنیا برای فعالیت های اقتصادی شان با یکسری چالش مواجه هستند. این گونه نیست که فقط ایران تحریم باشد. چین و روسیه هم به عنوان اقتصادهای بزرگ دنیا با این معضل مواجه هستند. اما در تولید ناخالص داخلی و تجارت و… با آمریکا رقابت می کنند. تحریم لزوماً به معنی محدودیت نیست. برخی از دستاوردهایی که در کشور کسب شده است، نتیجه اقتصاد مقاومتی و همین تحریم ها بود. اگر تحریم نبود شاید به خیلی از دستاوردها نمی رسیدیم. مهم تبدیل کردن تحدید تحریم به فرصت است.

مهندس رضا میرهادی، رئیس هیئت مدیره شرکت حمل ونقل بین المللی پارت نیک: جناب  منصوری، درست است که چین هم مانند ما تحریم است و محدودیت هایی دارد، اما قدرت اقتصادی این کشور  قابل مقایسه نیست؛ حتی اگر منابع مالی لازم را هم برای چنین هماوردی داشته باشیم، به تحریم داخلی، بی برنامگی، درست توزیع نشدن ثروت، برنامه ریزی نادرست و ماجراجویی دچار هستیم، مثلاً چند سال پیش اقتصاد قطر تحریم شد و ما به فکر افتادیم که در این فرصت  استفاده کنیم اما آیا بعد از رفع تنش ها همچنان مشتاق همکاری و استفاده از مسیرهای هوایی و جاده ای و دریایی ایران ما بودند یا ترکیه را انتخاب کردند؟! یا اینکه به قول شما روسیه با اوکراین وارد جنگ می شود و ناگهان مسیر ما اهمیت می یابد، اما آیا وقتی این جنگ تمام شد، عملکرد اقتصادی ایران در حد و اندازه ای خواهد بود که باز هم مسیر کشور ما انتخاب شود و همچنان استفاده از مسیرها و کریدورهای عبوری از ما  را ترجیح دهند. ما باید دائم در حال بررسی طرح ها و پروژه های جدید باشیم، فقط دنبال استفاده مقطعی از ماجراجویی های سیاسی و اقتصادی در اطراف خود نباشیم و به مسائل بلندمدت تری نگاه کنیم و حمل و نقل و لجستیک را به عنوان یک منشأ درآمد مانند نفت ببینیم. الان لهستان به خاطر وصل کردن اروپای شمالی و جنوبی، مرکز لجستیک اروپا شده است .

 آقای هدایتی تحلیل شما نسبت به این مسائل چیست؟

هدایتی: از بخش اول پرسش شما شروع می کنم، این درست است که ما از لحاظ تاریخی چهارراه ترانزیت هستیم، بنابراین هم کریدور شرق به غرب و هم جنوب به شمال باید برای ما اهمیت داشته باشد؛ چراکه برای ما ترانزیت و امنیت و به تبع آن، منافع اقتصادی و اجتماعی می آورد. گذشته از آن، در منطقه خاورمیانه، اغلب کشورها موقعیت خاصی دارند، اما وسعت جغرافیایی شرقی -غربی و شمالی -جنوبی ایران ویژگی برجسته تری به ما داده، وگرنه در عراق به محض برقراری امنیت، بحث کریدور شمال -جنوب آن هم با مسیر کوتاه تر پیش آمد یا مسیر پاکستان به آسیای میانه از مسیر ما خیلی هم کوتاه تر است، با این وجود مقوله ناامنی این مسیر در افغانستان فعلاً باعث شده که توجه زیادی معطوف به آن نشود، اما نباید فکر کنیم این ناامنی ها یا شرایط موقت و مقطعی (شاید طولانی)، دائمی خواهد بود. این مسائل بالاخره حل می شوند و این کشورها به رقبای ترانزیتی ما تبدیل خواهند شد.

اکنون نیز با وجود پتانسیل های منطقه به جهت اتصال دو قطب اقتصادی در شرق و غرب (چین، هند، ژاپن، اروپا)، هر کشوری به دنبال آن است که نقش آفرینی خود را در این بازار افزایش دهد. دنیا، دنیای رقابت و جنگ اقتصادی است، حتی آبشخور جنگ های نظامی مانند قره باغ هم موضوعات اقتصادی و لجستیکی است. پروژه های زیادی در این حوزه مانند کرک، تراسیکا، عرب مد و… از طرف کشورهای فرامنطقه ای حمایت می شوند. به نظر من، قطعاً بخشی از وقایع سوریه هم برای این بود که دسترسی به مدیترانه را برای برخی کشورها محدود کنند.

اما نکته مهم این است که ما باید در این بازی نقش خودمان را به بهترین شکل ایفا کنیم. باید بدانیم کجای کار هستیم تا بتوانیم منافع ملی مان را در این موضوع در بالاترین سطح تعریف کنیم. برای این کار باید نگاهی ملی داشت؛ یعنی باور به اینکه ما چه در بخش دولتی و چه خصوصی در یک تیم قرار داریم. حالا در اینجا به این نکته می رسیم که برای شکل گیری یک کریدور و تجاری سازی آن، اول به چشم انداز و هدف نیاز داریم تا در ذیل آن به تعریف راهبرد، عملکرد ها و اقدامات برسیم. همچنین باید توجه داشته باشیم که یک کریدور ذاتاً شامل تعدادی از کشورها است که مانند دانه های یک رشته تسبیح به هم وصل هستند. پس برای تسهیل عبور از آن، باید کل کشورهای مسیر هماهنگ با هم کار کنند؛ توجه داشته باشید که وقتی مثلاً چند لوله را با ضخامت مختلف 10 اینچ، 3 اینچ و 5 اینچ به هم وصل کنیم، چیزی که در نهایت از آن عبور می کند به کمترین ظرفیت لوله ها محدود می شود و بخش های دیگر بلااستفاده می ماند. بنابراین استانداردسازی کریدور یعنی اینکه از ابتدا تا انتهای کریدور را در یک سطح متوازن توسعه بدهیم تا بتوان در یک ظرفیت تقریباً برابر از مبدأ تا مقصد یک جریان تجاری را شکل داد.  یک بخش این کار به زیرساخت و مدیریت کریدور مربوط می شود. به عبارت بهتر، در اینجا بحث گلوگاه های مرزی، محل ترانشیپ، تغییر مد حمل ونقل یا خروج از کشوری و ورود به کشور دیگر و بحث قوانین و مقررات حمل ونقلی مطرح است. فرض کنید در کشوری حداکثر وزن محموله 38 تن و یک جای دیگر 45 تن است، پس هماهنگ کردن و استاندارد کردن قوانین، رویه ها و تشریفات، نکاتی است که باید در این کریدورها معنا و مفهوم پیدا کند تا صاحب بار و حمل کننده بار بداند از مبدأ تا مقصد، بار دچار مشکل یا احیاناً مشمول جریمه نمی شود.

پس در ابتدا باید در اندیشه مدیریت کریدورها بود که معمولاً در سازوکارهای چندملیتی شکل می گیرد و به دنبال آن است که قوانین کشورها را استاندارد و زیرساخت هایشان را با هم هماهنگ کند و هرجا گلوگاهی وجود داشت، سرمایه گذاری کرده و ظرفیت را ارتقا دهد تا جریان تجاری با آهنگ مشخصی (و نه لزوماً سریع تر) برقرار شود تا امکان پیش بینی پذیری مسیر موردنظر برای استفاده کنندگان ممکن باشد.

 پس ما در همین گام های اول دچار مشکل هستیم، چون فقط یکی از گلوگاه های مرزی ما می تواند در فعالیت کل کریدور ایجاد انسداد و تاخیر کند…

هدایتی: به طور منطقی این گزاره کاملاً درست است. پس در سطح اول، باید به مشکلات و موانع ترانزیت کشور از نگاه کاربران آن پرداخته شود. در این مدل مفهومی دارای ماهیت بین بخشی، زمانی می توانیم در سطح ملّی موفق عمل کنیم که یک نهاد راهبر توانمند داشته باشیم تا کنش گران بسیار متنوع و متعارض را با هم هماهنگ کند تا مانند یک رهبر ارکستر سمفونیک، نوازندگان را به گونه ای مدیریت کند که هماهنگ بنوازند. ممکن است هر کدام از آنها به تنهایی نوازنده متبحری باشند، اما وقتی بدون یک راهبر بنوازند، در مجموع نوای گوش نوازی ایجاد نخواهد شد.

من معتقدم که بزرگ ترین خلأ ما در چه در حوزه های اجرایی و چه حوزه های سیاست گذاری فقدان نهاد راهبر است. الان جلسات متعددی در سطوح مختلف از وزارت امور خارجه، وزارت راه و شهرسازی، ریاست جمهوری، شورای عالی ترابری، مرکز پژوهش های مجلس و … برگزار می گردد، این پراکندگی مدیریتی به خلاء نهاد راهبر ترانزیت بر می گردد که اختیارات قانونی داشته باشد که بتواند همه نهادها را هماهنگ کند و استراتژی ملی برای این موضوع تدوین کند که از آن استراتژی ملی به یکسری برنامه های عملیاتی برسیم، نداریم. این خلأ ما را به روزمرگی دچار می کند. فرض کنید یک هیئت از چین می آید، نهایت کاری که می شود انجام داد، این است که جمع شویم و بگوییم خب الان با چین چه مشکلاتی داریم و ناچاراً به موضوعات پیش پا افتاده بپردازیم. کمتر به ترانزیت نگاهی راهبردی وجود داشته است که مثلاً باید با چین چه برنامه کوتاه مدت و بلند مدتی داشته باشیم تا فرضاَ در بازه ای 10 ساله به چسبندگی منافع و هم پیوندی اقتصادی برسیم و یک جریان مستمر سرمایه گذاری و فعالیت ایجاد کنیم. باید بدانیم که جهش در ترانزیت با این مدل از روزمرگی حاصل نخواهد شد. رهایی از روزمرگی نیز نیازمند یک برنامه راهبردی منظم است که نهاد راهبر باید تعریف و بر اجرای آن نظارت کند.

البته این را هم بگویم که ما با توجه به شرایط نوسانی ناشی از تحریم ها معمولاً نمی توانیم خیلی به برنامه های بلندمدت فکر کنیم، اما حداقل می توان برنامه های میان مدت داشت و در آن چهارچوب حرکت کرد؛ زیرا داشتن یک برنامه بد بهتر از بی برنامگی است.

ترفع: من با نهاد متولی و راهبر مخالف هستم. نهاد متولی برای زمانی است که واقعاً دستمان به هیچ جا نمی رسد، محدودیت وجود دارد، گرفتار هستیم و بار نیست و نمی آید؛ اما اگر واقعاً این تهدید ها و گرفتاری ها حل شود، بار خودش می آید و نیازی به نهاد راهبر نیست که تصمیم بگیرد، هدف بگذارد و گرفتاری رفع کند. کما اینکه در سال 2018 که بانک جهانی آخرین شاخص LPi را سنجید، رتبه ایران 64 بود اما در ارزیابی سال 2023 به رتبه 123 در کنار قرقیزستان، سومالی و… تنزل کردیم و شاخص لجستیکی ما با قرقیزستان محصور در خشکی یکی شد. بندر که همان بندر، ریل همان ریل و جاده همان جاده است لذا اتفاقات دیگری افتاده که رتبه LPi ما سقوط کرد؛ بنابراین چون مسائل کلان لاینحل مانده خود را درگیر بحث پیرامون نهاد متولی می کنیم. به نظرم با رفع محدودیت های کلان جریان بار فارغ از اینکه نهادی متولی باشد یا نباشد به سوی ایران سرازیر می شود.

 آقای میرهادی تاکنون وضعیت منطقه، اقدامات انجام شده و زیرساخت های موجود در حوزه کریدور شرق – غرب تشریح و بررسی شد. لطفاً شما به عنوان یک فعال بخش خصوصی در این حوزه بفرمایید برای فعالیت  در این کریدور چه چالش ها و مشکلاتی را پیش رو دارید؟

میرهادی: در ابتدا می خواهم به این موضوع اشاره کنم که در حال حاضر، حجم مبادلات بین کشورها به قدری افزایش یافته که بحث حمل و نقل، زمان و هزینه حمل و بحث روش های مختلف فعالیت لجستیک بسیار جدی شده و کشورهای مختلف به دلیل اهمیت کاهش در هزینه های تولید و افزایش درآمد از بابت خدمات لجستیکی و حمل ونقلی و ترانزیت روی این بخش تمرکز کرده اند و به طور مستمر سهم درآمد حمل و نقل و لجستیک در تولید ناخالص اقتصادی محاسبه و براساس آن برنامه ریزی می شود، این در حالی است که متاسفانه ما در ایران آمار صحیح از تاثیر حمل ونقل و لجستیک و نقش آن در کاهش هزینه های تولید کشور نداریم.

اما درباره پرسش شما باید بگویم که نخستین مشکل ما نداشتن زیرساخت درست و مناسب در بخش های مختلف حمل و نقل و لجستیک است.  ایران با دارا بودن 5800 کیلومتر نوار ساحلی، بنادر مهم تجاری در شمال و جنوب و دسترسی به آب های آزاد و هم مرز بودن با ۱۵ کشور می توانست درآمد و موقعیتی را از حمل و نقل و ترانزیت و لجستیک به وجود آورد که هم تراز درآمد نفتی در کشور شود؛ اما این اتفاق نیفتاده است؛ چرا؟ چون ما به موقع در جهت اصلاح برنامه ریزی های مربوط به احداث پروژه های زیرساختی عمل نکردیم. پیش از انقلاب، برحسب شرایط، انتخاب ما از نظر سیستم حمل ونقلی، حمل جاده ای با کامیون بود. در اروپا و آمریکا هم همین گونه بود (در روسیه سیستم حمل ریلی انتخاب شد) اما اکنون شرایط تغییر کرده و با توجه به گسترش حمل بین قاره ای، دیگر کامیون پاسخگوی نیاز جوامع مختلف نیست؛ در حالی که همچنان توجه ما معطوف به احداث و توسعه راه های جاده ای است و در این 40 سالی که از عمر انقلاب می گذرد، روی زیرساخت ها و تجهیزات ریلی به اندازه کافی و نیاز کار نشده است. حتی هنوز با وجود طرح ها و برنامه های مختلف، در بنادر ما اتصال ریلی برقرار نشده است.

با این توضیحات، حالا می پردازم به نقاط ضعف همین اتصالات ریلی که در حال حاضر وجود دارد. یکی از مشکلات این است که مبادلات ریلی ما با کشورهای دیگر با واگن های ایرانی انجام نمی شود. در زمان کرونا که مسیر جاده ای ایران با کشورهای مختلف تا مدتی مسدود بود، پس از مدت ها مسیر ریلی ایران به ترکیه از طریق سهلان برقرار شد. هیچ محدودیتی هم برای تردد از نظر مالکیت ناوگان وجود نداشت، با این وجود تعداد واگن های ایران فعال در این مسیر بسیار کم است، مثلاً از بین 100 واگن فقط 5 دستگاه متعلق به ایران بود و بقیه متعلق به کشور ترکیه بود. ما کمبود واگن را در این شرایط کاملاً حس کردیم؛ چه برسد به استفاده از واگن های ایرانی در مسیر کریدور شمال – جنوب یا شرق – غرب.

از نمونه های دیگر در زمینه ضعف زیرساخت باید به خط ریلی خواف به هرات اشاره کنم که تا روزنک در افغانستان کشیده شده، اما همچنان 35 کیلومتر باقیمانده تا هرات بلاتکلیف باقی مانده است (مسیری که می تواند ما را به چین وصل کند). همچنین راه آهن چابهار به زاهدان و رشت به آستارا، خسروی به خانقین عراق هم هنوز تکمیل نشده است. برای این پروژه ها نباید به سرمایه گذاری چین و روسیه امیدوار باشیم، دولت باید خودش وارد عمل شود. نگرانی فعالان ترانزیتی و حمل ونقلی این است که روسیه با سرمایه گذاری در راه آهن رشت – آستارا بخواهد اختیار حرکت بار در آن مسیر را به دست بگیرد. همان گونه که اختیار توزیع واگن و تعیین نرخ در آستارا به آذربایجان تفویض شد. جالب آنکه تعرفه های ریلی آذربایجان به آن کشور و مقاصد داخلی روسیه با تعرفه ای که در آستارا واگن هایشان را اختصاص می‎ دهد، بسیار متفاوت است. در آستارا که محدوده خود ماست، مسئولیت تخلیه و بارگیری واگن ها با طرف آذربایجانی است که تنی 9 دلار (حدوداً واگنی 500 دلار) از فرستندگان ایرانی می گیرند. سوال اینجاست که تخلیه و بارگیری در ایران و با تجهیزات و نفرات ایرانی انجام می شود، ولی چرا چنین اختیاراتی به آنها داده شده است؟

نکته بعدی که می خواهم به آن اشاره کنم، لزوم اصلاح زیرساخت های نرم افزاری به ویژه قوانین لجستیکی و حمل ونقلی در کشورمان است. در دولت گذشته، کمیسیون حمل ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران آیین نامه ای برای  فعالیت شرکت های لجستیک تدوین  و به وزارت راه و شورای عالی ترابری تقدیم کرد و رسماً از معاونت ریاست جمهوری درخواست تعیین متولی لجستیک در کشور را داشت که  همین امر موجب شاخ وشانه کشیدن وزارتخانه ها و نهادهای مختلف برای تولیت این فعالیت شد. و هنوز هم معلوم نیست که چه سرنوشتی پیدا کند. بنده  معتقدم که فعالیت  حمل ونقلی و ترانزیت و لجستیکی باید صاحب نهاد راهبر شده و به موازات آن وزارت راه و ترابری از وزارت شهرسازی جدا شود.

درباره صحبت های آقای منصوری و کم اهمیت دانستن بحث تحریم ها در زمینه توسعه کریدورهای تجاری هم باید بگویم که ما چطور انتظار داریم در مسیر ترانزیتی که صحبت از گردش میلیاردها دلار در آن است، کشورهای دیگر متقبل ریسک عبور بارشان از ایران شوند. زمانی که به دلیل تحریم در L/C و  اسناد حمل نامی از ایران نمی تواند قید شود. باید تحریم برداشته شود تا کارهای بانکی راه بیفتد و همه کشورها برای همکاری با ایران و استفاده از مسیر ایران جلو بیایند.

 آقای پوربرخورداری، شما هم از چالش های بخش خصوصی بفرمایید.

دکتر امین پوربرخورداری، مدیر بازاریابی و فروش حمل ونقل چندوجهی مپنا: در بخش تجارت که حمل ونقل هم شاخه ای از آن محسوب می شود وقتی به حوزه  بین المللی و منطقه ای رجوع کنید، می بینید که نسبت به حوزه داخلی با افزایش تعداد متغیرهای دخیل، پیچیدگی ها هم افزایش می یابد؛ پیچیدگی هایی که موجب بروز مسائلی از جنس متفاوت شده و  باید برای آن راه حل های متفاوتی هم پیش بینی کرد. می خواهم بگویم ما در ایران به خاطر وضعیت خاص کشور، در موضوعات مربوطه به حوزه بین المللی و ترانزیت نه تنها با پیچیدگی بلکه با یک درهم تنیدگی مواجه هستیم که آقای ترفع هم به آن اشاره کردند.

به عبارت دیگر، در دنیا، مواجه شدن با پیچیدگی در  حمل ونقل بین المللی یک موضوع طبیعی و جاری است، اما چون اجزای این پیچیدگی قابل تفکیک از هم هستند شما با ارائه راهکار می توانید به نتیجه برسید و آن مسئله را حل کنید، اما در ایران علاوه بر مواجهه با مسائل جاری از جمله نواقص زیرساخت ها، گمرک، ناهماهنگی بین سازمان های مؤثر بر موضوع حمل ونقل به دلیل مسائل مختلف دیگر و از جنس متفاوت اعم از تحریم های بین المللی و خروج از FATF و… ما به یک درهم تنیدگی دچار هستیم که نمی توان اجزای آن را از هم جدا کرد و برای آن یک نسخه ارائه کرد. شاید در اینجا مثال ارکستر سمفونیک آقای هدایتی و وجود یک نهاد راهبر بتواند راهکاری مناسب و بلندمدت را برای حل مسائل درهم تنیده ارائه دهد.

ناگفته نماند برای این راهکار متفاوت قطعاً به تلاش مضاعف نیاز داریم و باید هزینه متفاوتی نیز بپردازیم، چه بخش دولتی و چه بخش خصوصی، اما دچار این اشتباه نشویم  که بابت این درهم تنیدگی ناشی از مسائل روابط خارجی و سیاسی مسئولیت یا تقصیری متوجه بخش خصوصی است. بخش خصوصی با اینکه از تحریم ها آسیب دیده، اما فقط می تواند دعا کند که دولت در رفع تحریم ها موفق باشد؛ به نظرم حتی بخش های خصوصی بزرگ در ایران هم نمی توانند نقش آن چنانی در رفع مشکلات و مسائل اینچنینی داشته باشند، صرفاً می توانند همراه باشند و تا حدی در راستای مسائل ملی تحمل کنند. اگرچه این تحمل هم برای هر بنگاه اقتصادی حدومرزی دارد و برای بسیاری از بخش ها و واحدهای خصوصی  آن حدومرز رد شده و در صورتی هم که تا کنون فعال بوده باشند، توان تاب آوری بیش از این ندارند. است.

مقایسه ایران با چین که آقای منصوری مطرح کردند، مقایسه ای ناهمگون است؛ چین یک قدرت سیاسی، اقتصادی و نظامی است. فشاری که بخش خصوصی و مردم چین از تحریم ها تحمل می کنند، بسیار کمتر از فشار تحمیل شده بر مردم و بخش خصوصی ایران بابت تحریم هاست. در شرایط فعلی، بخش خصوصی ایران خصوصاً در حوزه حمل و نقل بین المللی به ویژه در بهره برداری از کریدور های حمل ونقلی توان رقابت را از بعد  هزینه، زمان و امنیت برای ترانزیت از دست داده است.

نکته دیگری که می بایست به آن اشاره کنم، این است که اگرچه  برای فعال شدن یک کریدور و عبور کالا از مسیر ایران تلاش های زیادی صورت می گیرد  از جمله جذب بار توسط فورواردرها، ارائه تخفیفات و تعرفه ترجیحی راه آهن و یا همراهی دیگر نهادها، منتهی  زمانی که بار ترانزیتی به مرز می رسد، بعضاً با مشکلاتی از جمله تشریفات گمرکی، ارزیابی های متعدد، مشکلات قطعی مکرر سیستم، یا موارد این چنینی مواجه شده و عملاً سیر محموله متوقف می گردد.  همین موضوع یعنی افزایش هزینه و زمان ترانزیت و در بعضی موارد وارد شدن خدشه به امنیت کالای عبوری   موجب از دست رفتن فرصت ترانزیتی می شود. به عبارتی برای فعالیت کریدورها مجموعه ای از عوامل می بایست در کنار هم در نظر گرفته شود.

البته در مشکلات عدم بهره برداری مناسب از کریدورها، همیشه هم فقط طرف ایران مقصر نیست، گاهی با وجود همه تلاش ها حتی اگر همه چیز خوب پیش برود و شرایط مهیا باشد، عامل یا عواملی در یک کشور دیگر مانع عبور بار را از مسیر خاک ایران  می گردد.  به طور مثال، در کریدور شرق به غرب علاوه بر چین،  افغانستان و حوزه CIS کشور پاکستان را در قالب مسیر ترانزیتی ITI (استانبول-تهران-پاکستان) داریم که برای فعال شدن آن زحمت زیادی به ویژه توسط راه آهن ایران و سازمان اکو کشیده شده و بار هم در آن مسیر جریان داشت، اما همان گونه که گفتم، از آنجایی که در مقوله کریدور و بار ترانزیتی فقط یک کشور دخیل نیست، با وجود اینکه راه آهن ایران تعرفه را کاهش داد و ترکیه هم همکاری خوبی داشت، بخش خصوصی و دولتی پاکستان بسیار ضعیف وارد شدند و عملا این کریدور به دلیل عدم همکاری مناسب طرف پاکستانی مسکوت مانده است.

درباره مقایسه کریدور شرق- غرب و شمال – جنوب هم باید بگویم که اتفاقاً کار در مسیر شرق به غرب راحت تر است، زیرا در اکثر مسیرهای این کریدور اتصال ریلی کاملاً وصل است و ظرفیت و تجربه هم وجود دارد، اما اینکه مورد توجه قرار نمی گیرد به دلیل تعدد متغیرهای موجود چه خارجی و چه داخلی است. پیشنهاد بنده این است که ما یک مرکز مطالعاتی ساختارمند در ایران برای بحث ترانزیت به وجود بیاوریم تا به موضوع با نگاهی جامع نگاه شود. همان طور که می خواهیم یک نهاد راهبر وجود داشته باشد، باید مرکز مطالعاتی هم داشته باشیم که بتواند مجموع متغیرها و چالش ها را در کنار هم ببیند و موضوع را از دید چندین مد حمل ونقلی ریل، جاده، هوا و… بررسی و سایر عوامل مرتبط به ویژه گمرک، قرنطینه و دیگر مسائل را به صورت مجموعه در نظر بگیرد. این مطالعات را می تواند مرکز پژوهش های مجلس یا هر نهاد دیگری در سطح کلان با استفاده از مشاوره بخش خصوصی و خبرگان صنعت انجام بدهد. فرض کنید که می خواهیم ببینیم حجم بار در کریدور شمال – جنوب چقدر است و بر اساس آن طرح های بزرگ سرمایه گذاری در سطح ملی تهیه شود، راه آهن یک عدد و وزارت راه عدد دیگری از پتانسیل موجود در این مسیر را اعلام می کند؛ زیرا تعریف مشخصی از ظرفیتی که می تواند از مسیر ایران عبور کند نداریم و احتمالاً هر سازمانی از دید خودش به مسئله نگاه می کند، ولی وقتی درباره کریدور صحبت می کنیم و قرار است همه مدهای حمل ونقل را در نظر بگیریم، جای یک مرکز تحقیقاتی بالاسری در اینجا خالی است.

برای بهره برداری بیشتر از کریدور شرق – غرب، آیا می توانیم به همین مسیر سرخس – رازی بسنده کنیم یا به اتصال ریلی جلفا- چشم ثریا، شلمچه – بصره، خواف- هرات هم نیاز داریم؟

پوربرخورداری: قطعاً به آنها نیاز داریم، زیرا هر کدام کارکردهای متفاوت خودشان را دارند. مدت زمانی یک پرسش مطرح بود که وقتی مرز سرخس وجود دارد، توسعه مرز اینچه برون چه دلیلی دارد؟، آن هم در صورتی که هر دو مسیر به ترکمنستان می رود و هر دو هم ریلی است؛ اما کارکردهای این دو با هم متفاوت است، جلفا یک کارکرد دارد، خواف – هرات کارکرد دیگری و سرخس هم همین طور؛ کالاهایی که به صرفه است از مسیر اینچه برون عبور کند با کالایی که  عبور آن  از مسیر سرخس انجام می شود متفاوت است. همچنین گاهی واقعاً در مرز سرخس به قدری با ترافیک و توقفات طولانی مواجه هستیم که بخش خصوصی حاضر می شود پول بیشتری بدهد و کالایش را از مسیر اینچه برون بیاورد. می خواهم بگویم این مرزها و مسیرهای مختلف در کریدور شرق – غرب گاهی مانند میرجاوه یا مسیر خواف – هرات متفاوت و گاهی هم  به عنوان جایگزین کارکرد دارند.

 گفته شد که هر کشوری به دنبال سهم گیری از بار ترانزیتی و نقش آفرینی در کریدورهای تجاری است. لطفاً بفرمایید که میزان بهره برداری ما از کریدور شرق – غرب در مقایسه با فعالیت های کریدورهای رقیب در این زمینه چقدر است؟ برای پررنگ تر شدن نقش ایران چه پیشنهادها و راهکارهایی وجود دارد؟

ترفع: ببینید! ما چه در کریدور شمال – جنوب و چه در کریدور شرق – غرب، نقش واسط را داریم، اما کریدوری پایدار خواهد بود که واسطه گری بین قطب های توسعه اتفاق بیفتد؛ مثلاً لهستان واسط بین قطب توسعه در شمال و جنوب اروپا است، کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز و ترکیه واسط بین چین و اروپا هستند. پس وقتی آقای پوربرخورداری می گویند پاکستان نتوانست و کنار کشید، علتش این است که اینها قطب توسعه نیستند، هیچ کدام از کشورهای اطراف ما قطب توسعه نیستند.

در دهه 60 یا 70 میلادی ارنست هاس نظریه ای در روابط بین الملل در قالب «نوکارکردگرایی» مطرح کرد و گفت که همگرایی منطقه ای وقتی اتفاق می افتد که یکسری شاخص های کلان امنیتی، سیاسی، اقتصادی، تجاری، نظامی و فرهنگی با هم همگرا شوند. عکس این جریان هم صادق است، یعنی اگر یکی از کشورها با کشور دیگر مشکلی مثلاً در زمینه سیاسی یا اقتصادی پیدا کند، در بقیه زمینه ها هم تأثیر می گذارد و همکاری در سایر زمینه ها به واگرایی تبدیل می شود. مبنای شکل گیری یک کریدور هم همین است. وقتی یک کریدور ایجاد می شود که چند کشور در کنار هم به یک همگرایی منطقه ای برسند. به عنوان مثال، سازمان کشورهای ترک زبان در کنار ایجاد همگرایی تجاری، سیاسی و فرهنگی با کشورهای عضو کریدور میانی، مبنای قرابت زبانی فرهنگی را نیز برای افزایش همگرایی منطقه ای مبنای کار خود قرار داده و نتیجه آن تقویت کریدور میانی است. از جهت دیگر کشورهای هند، آمریکا، اسرائیل، امارات، عربستان و… اکنون از نظر امنیتی، نظامی، تجاری و اقتصادی همگرایی پیدا کرده اند که نتیجه اش می شود کریدوری که بر اثر همگرایی منطقه ای از هند از طریق کشورهای عربی به اروپا می رود.

پس برای ایجاد کریدور، مدل توسعه کریدورها به ما می گوید که باید همگرایی منطقه ای داشته باشیم تا بتوانیم ظرفیت های جغرافیایی را با همکاری کشورهای دیگر بالفعل کنیم. فاکتور تاثیرگذار دیگر در این مدل، ریسک ها و فرصت های متاثر از محیط خارجی هستند. متاسفانه ما امروز ریسک های تجاری و اقتصادی زیادی داریم که عوامل همگرایی ما با کشورهای منطقه را متاثر می کند. باید بگویم که هرچه ریسک ها بالاتر رود، فرصت ها کم ارزش تر می شوند یا هرچه ریسک ها پایین بیاید فرصت ها بیشتر خود را نشان می دهند. ایران کشوری است که به تنگه ها، آبراه ها، خلیج، دریا و دریاچه دسترسی دارد که این مزیت نسبی جغرافیایی، فضای کلان حاکم بر ترانزیت کشور را شکل می دهد. وقتی بار ترانزیتی ارزشمند برای عبور از ایران مسیر خود را تغییر می دهد که ما پس از کاهش تنش ها و ریسک های محیطی، مزیت های رقابتی را ایجاد کنیم. مزیت رقابتی در کیفیت زیرساخت و فرآیند بدون توقف و کم هزینه است.

عامل تاثیر گذار نهایی در مدل توسعه کریدورها، اتخاذ استراتژی جذب بار ترانزیتی برای عبور از ایران است که متاسفانه ما چنین استراتژی را نداریم. هر کسی هر باری را که توانست می برد، هر کسی هم نتوانست نمی برد؛ یعنی ما باید از داشتن نمایندگی در کشورهای مبدأ بار تا تاسیس دفتر، ایجاد شرکت مشترک یا سرمایه گذاری مستقیم خارجی، متناسب با شرایط یکی را به عنوان استراتژی توسعه بازار ترانزیت خود در کشورهای منطقه انتخاب کنیم و جذب بار کنیم.

 هدایتی: خب جذب بار، کار دولت ها نیست، دولت ها فقط باید زمینه تسهیل فعالیتها را فراهم کنند، استراتژی جذب بار کار NVOCCها یا لاینرهای بزرگ است که جریانات تجاری را در دنیا مدیریت می کنند و عموماً چندملیتی هستند. آنها باید مشترک با بخش خصوصی ما در کشور برای ایجاد زیرساختهای لجستیکی سرمایه گذاری کنند. آن زمان است که اگر بخواهند باری را از چین به سمت اروپا ببرند، هر طور که شده آن را در شاخه عبوری از مسیر ایران کریدور شرق- غرب به جریان می اندازند تا از بابت سرمایه گذاری شان پول بسازند.

ترفع: پس در چنین شرایطی که تحریم هستیم و راه دسترسی لاینرها و فورواردرهای بین المللی به ایران بسته است، نهاد متولی یا راهبر هم تحول آشکاری از دستش برنمی آید. مهم وجود همگرایی و استراتژی بازاریابی و همزمان بالانس کردن ریسک ها و فرصت ها است. اگر این عوامل با هم بالانس نباشند، مدل استراتژی بازاریابی ما کار نمی کند. دفتر ترانزیت سازمان راهداری هر ماه به طور میانگین عبور حدود 600 هزار تن کالای غیرنفتی ترانزیتی را مدیریت می کند، اما ترانزیت فرآورده های نفتی، همه چیز را به هم می ریزد. اکنون ماهانه 1میلیون و 200 هزار تن کالا به صورت جاده ای از کشور ترانزیت می شود، اما اگر قیمت فرآورده های نفتی در بازارهای بین المللی تغییر کند، یا بخشنامه ای خلق الساعه ابلاغ شود، آمار میزان ترانزیت ما متاثر خواهد شد و دچار نوسان می شود. همچنین کوچک ترین اتفاق برای قیمت گوگرد می تواند برای ترانزیت ریلی ما مصیبت بار باشد (80 درصد ترانزیت ما گوگرد است) بنابراین به محض اینکه سال گذشته قیمت گوگرد از 500 دلار به 150 دلار رسید، عملکرد ماهانه ترانزیت ریلی سقوط کرد و به زیر 100هزار تن رسید. از جهت دیگر وقتی که قیمت جهانی مازوت سال قبل سقوط کرد، عملکرد ترانزیت جاده ای نیز فوراً کاهشی شد.

می خواهم به این صحبت آقای هدایتی برسم که جغرافیای ما به زنجیره ارزش گره نخورده بلکه به ترانزیت کالاهایی گره خورده که ارزش وزنی شان پایین است و آن قدر به قیمت حساس هستند که به محض کوچک ترین اتفاقی روی قیمت، ترانزیت آنها از ایران متوقف می شود، در حالی که باید تلاش ما این باشد که زنجیره های تولید ارزش بین المللی به جغرافیای ایران وابستگی پیدا کنند و در این صورت، علاوه بر عبور بار ترانزیتی از مسیر ایران به صورت پایدار و فارغ از حساسیت قیمتی، تحریم پذیر هم نخواهیم بود. چرا که وابستگی زنجیره های ارزش به کشور ما، مانع از تحریم شدن ما خواهد شد.

هدایتی: اما من باز هم تاکید می کنم حتی اگر در زنجیره ارزش جهانی نباشیم، برای حل مشکلات در سطح داخلی کماکان نیاز داریم که یک نهاد تصمیم گیر وجود داشته باشد و برای ترانزیت همین کالاهای فعلی برنامه ریزی کند.

 میرهادی: ماجرا این است که بر اثر تحریم همه فرصت ها از بین رفت و پس از آن هم حمایت از بخش خصوصی رنگ باخت، در حالی که در همین کشور همسایه ترکیه، انجمن و بخش خصوصی حمل ونقلی بسیار قدرتمند است و وزیر راه ترکیه هیچ جا بدون فعالان حمل ونقلی در جلسات بین المللی شرکت نمی کند. این همه جلسات دیپلماتیک با روسیه و کشورهای دیگر انجام می شود، چرا جای بخش خصوصی در این جلسات برای  چانه زنی درباره مبادلات تجاری خالی است. نباید نمایندگان اتاق بازرگانی یا انجمن ها و بخش خصوصی راساً وارد مذاکره برای سرمایه گذاری و فعالیت با کشورهای مختلف شوند، باید طرف مقابل بداند که دولت ایران پشت سر و حامی بخش خصوصی در ایران است. در این صورت است که اطمینان ایجاد می شود و همکاری قدرت می گیرد.

در همین فاو، همه سرمایه گذاری ها به دست شرکت کشتیرانی CMA صورت گرفته و حتی پایانه ها را می سازد و حمل بعد از فاو را هم در دست دارد. این در حالی است که در کشور ما اگر شخصی بخواهد مجوز تاسیس شرکت  لجستیکی  را بگیرد، هر جا برود به او می گویند مربوط به ما نیست. اگر قرار باشد زمانی سرمایه گذاری خارجی برای ایجاد مرکز لجستیک صورت گیرد، چه کسی باید قرارداد ببندد و مجوزش را صادر کند؟ بنابراین ایجاد نهاد متولی لجستیک می‎تواند راهگشا باشد.

ما در زمینه کریدورها همیشه تابع هیجانات هستیم، مثلاً در مورد همین کریدور هندوستان به عربستان که آمریکا به قصد تضعیف چین از آن حمایت می کند، به یکباره تحرکات ما زیاد شد. نمونه دیگر، هیجان اخیر ایجاد شده برای کریدور شرق – غرب است که ناشی از مبادلات دوران کرونا بود که در نقاط مختلف دنیا کرایه و زمان حمل افزایش یافته بود؛ اما مسئله این است که با چنین هیجاناتی آن قدرعملکرد مناسب از خود نشان نمی دهیم که تقشمان همچنان پررنگ باقی بماند.

البته همه مشکلاتمان هم به داخل ایران مربوط نمی شود و بخشی از آن خارجی است‎؛ مثلاً آذربایجان عملاً به فعال شدن کریدورها از طریق ایران تمایل نشان نداده و مسیر روسیه را برای کالاهای صادراتی و ترانزیتی از آستارا غیر اقتصادی کرده  و روس ها هم علی رغم تبلیغات، در دریای خزر همکاری خوبی با ایران ندارند؛ به طوری که اکثراً کشتی های روس کالاهایشان را به بنادر ایران می آورند اما بدون بارگیری کالای صادراتی ایران، یک سر خالی برمی گردند. ضمن اینکه حملشان مبتنی بر حمل ریلی است، اما به آستارا واگن روسی نمی فرستند. قابل ذکر است با توجه به راه اندازی مسیرهای هندوستان و چین به نووروسیسک و سن پترزبورگ و حمل محمولات از آن بنادر با همان کانتینر تا مقاصد داخلی روسیه بدون تخلیه و بارگیری کالا از کانتینر  اکنون دوباره حمل از بنادر دریای خزر و مرز آستارا خلوت شده است و بار ترانزیتی در آن کم است. امیدوار است با برنامه ریزی های صحیح بتوانیم از جایگاه کشور در حمل و نقل و ترانزیت و لجستیک و از تاثیر آن در اقتصاد و سیاست بهره مند شویم .

هدایتی: در زمینه ایجاد فرصت در اثر اعمال تحریم ها، اینکه بگوییم اکنون اقلامی را می سازیم که قبلاً آنها را وارد می کردیم، خیلی خوب است و معنادار، اما وقتی صحبت از نقش آفرینی در زنجیره ارزش جهانی به میان می آید، باید بدانیم که در حوزه خدمات بین المللی چنین مزیتی اساساً موضوعیتی ندارد. وقتی در کریدور و زنجیره ارزش کار می کنیم، یک ترمولوژی بین المللی مانند نقل و انتقال پولی و بانکی، سرمایه گذاری های خارجی و… وجود دارد که برای ما حداقل به راحتی امکان پذیر نیست. این گزاره درست است که نهاد راهبر هم نمی تواند در این زمینه خیلی موثر باشد ، اما می تواند که شرایط کسب وکار داخلی موثر بر حوزه بین المللی را بهبود دهد.

بد نیست بدانید که در برنامه هفتم جابه جایی 30 میلیون تن بار ترانزیت هدف گذاری شده بود که در کمیسیون تلفیق به 50 میلیون تن رسید، اما وقتی ما نمی توانیم در زنجیره ارزش جهانی حضور داشته باشیم، به لحاظ اجرایی 50 میلیون تن ترانزیت چگونه محقق خواهد شد؟. نکته مهم و طلایی این است که اکنون ترانزیت سالانه ما حدود 12 میلیون تن است که بخشی از آن را مواد نفتی و بخش دیگر را چادری تشکیل می دهد که عموماً کانتینری نیستند، در حالی که مهمترین شاخص در فعالیت کریدوری یا تجاری سازی یک کریدور، حمل کانتینری است. بنابراین ما الان در بهترین شرایط حتی اگر بخواهیم فقط به بالای 12 میلیون تن ترانزیت برسیم ، باید یک نهاد راهبر داشته باشیم که موانع فیزیکی و غیرفیزیکی (دستورالعمل، مقررات و تشریفات و..) را شناسایی و رفع کند.

ببینید! با وجود اینکه کشورمان عضو کنوانسیون تیر است و این کنوانسیون می گوید که بار باید با یک پلمپ از مبدأ تا مقصد برود و صاحب بار از رسیدن سالم بارش اطمینان داشته باشد، گاهی می بینیم که بار در مرزهای ایران فک پلمپ می شود و این یعنی هرچه کنوانسیون و مسائل بین المللی را چیده ایم و مذاکره کرده ایم، از بین رفته و این موضوع در گزارشات بین المللی هم می آید و برای کشور ما نتایج خوبی رقم نمی زند. نهاد راهبر که می تواند موضوعاتی از این دست را حل وفصل کند.

البته با حل وفصل همین مسائل ترانزیت و حمل ونقل بین المللی از کشورمان رشد می یابد، اما جهش ایجاد نمی شود. جهش زمانی رخ می دهد که در زمان هدف گذاری بتوانید بودجه ها، ساختارسازی ها و همسوسازی ها را به هم متصل و با هم هماهنگ کنید. در بحث اولویت بندی پروژه ها و تخصیص منابع محدود نیز جایگاه نهاد راهبر برجسته می شود. در همین رابطه باید بگویم با وجود اینکه بحث توسعه ریلی با اتصال شبکه راه ها و ریل به شبکه ریل منطقه ای حاصل می شود و ما با اتصال راه آهن از جلفا به قارص از یک طرف به قلب اروپا و از طرف دیگر به چین وصل می شویم ، اما در این شرایط به اتصال ریلی شلمچه- بصره اصرار داریم که نهایتاً ما را به عراق می رساند که اتصال به کریدور بین المللی ندارد. در صورتی که اگر نهاد راهبر بود پروژه ها را حداقل اولویت بندی می کرد.

علاوه بر آن، دنیا به سرعت به سمت دیجیتالی شدن و تبادل داده ها گام برمی دارد، در حالی که ما هنوز تبادل بین سازمانی هم نداریم و داده ها را اسنادی سازمانی و محرمانه می دانیم. در دنیا وقتی مثلاً کشتی وقتی از اسکله مبداء جدا می شود، اسناد آن به صورت الکترونیکی به بندر مقصد ارسال و پیش از رسیدن کشتی ، همه تشریفات اداری و گمرکی آن انجام می شود و حتی کاملاً مشخص است که کدام کانتینر به کجا می رود. در حالی که هنوز در کشور ما تشریفات اداری بعد از تخلیه در بنادر با ارائه فیزیکی اسناد آغاز می گردد!

در کریدورهای بین المللی الان برای فرضاً برای کاهش تشریفات مرزی از 15 دقیقه به 6 دقیقه برنامه ریزی می کنند و ما در ایران به دنبال کاهش زمان ماندگاری کالا به چند روز هستیم! غافل از آنکه با این عملکرد هرچقدر هم از مزایای ژئوپلیتیکی سخن بگوییم و خودمان را چهارراه جهان بدانیم اتفاقی نمی افتد. همین موضوع یک ضرورت دیگر برای تشکیل نهاد راهبر است.

 میرهادی: به عقیده من یکی از نتایج ایجاد نهاد راهبر ممانعت از اتخاذ تصمیمات غیرکارشناسانه و خلق الساعه است تا مثلاً به محض افزایش ترانزیت سوخت از عراق به افغانستان، شرکت ملی نفت ترانزیت را به طمع خرید از سبد محصولات ایران ممنوع نکند و در حالی که هیچ مسئولیتی در این زمینه ندارد، موجب شود تا نه فقط ترانزیت صورت نگیرد، بلکه نیاز افغانستان به جای ایران از کشورهای دیگر تامین می شود.

پوربرخورداری: درباره بهره برداری از کریدورها به ویژه کریدور شرق- غرب باز هم تاکید می کنم که بخش خصوصی ما مورد حمایت قرار نمی گیرد، به همین دلیل انگیزه ای برای توسعه کار ندارد. جالب است بدانید فورواردرهای چین در همین شرایط هم مشتاق هستند محمولات خود را از مسیر ایران عبور دهند. با جویا شدن دلیل این اشتیاق، متوجه شدیم که دولت چین به بخش خصوصی بابت هر بارنامه ای که از داخل چین به مقصد ایران  صادر کنند ، مبلغی را به آنها سوبسید می دهد و ما چنین حمایت هایی نداریم، اگر حمایت کمی هم داشته باشیم مقطعی است و در بیشتر موارد با تغییر مدیریتی در سطح کلان و تغییر دیدگاه ها، آن حمایت از بین می رود.

به طور مثال در حوزه سرمایه گذاری صنعت ریلی یکی از حمایت هایی که الان در حال انجام است، اما در مرحله اجرا با مشکلات بسیاری برخورد کرده استفاده از تسهیلات قانون ماده 12 رفع موانع تولید رقابت پذیر است و تنها روشی است که خرید ناوگان را برای بخش خصوصی در چنین شرایطی تا حدودی توجیه پذیر می کند (براساس این ماده قانونی، وزارت نفت می‎تواند تا 7 میلیارد و 500 میلیون دلار به هرگونه سرمایه‎گذاری در حوزه حمل‎ونقل ریلی که به صرفه جویی در مصرف سوخت منجر شود کمک کند). البته بخش خصوصی می داند که اجرای این ماده هم به سختی ممکن خواهد بود؛ اما به همان هم کورسوی امید دارد. اگر بتوانیم در حوزه حمل ونقل بین المللی و ترانزیت هم حمایت هایی از جنس ماده 12 البته با قابلیت اجرایی داشته باشیم، مطمئناً به جهش ترانزیت کمک می کند.

جعفری: به منظور پررنگ شدن نقش ایران در کریدور شرق به غرب به موازات مذاکرات با ذینفعان اصلی جهت استفاده از کریدور مذکور، باید به صورت اجرایی، درباره کمبود زیرساخت های ریلی این کریدور مطالعات لازم انجام پذیرد و با هدف گذاری کوتاه مدت، میان مدت و  بلند مدت اولویت ها تعیین شود. پروژه هایی که می توان به عنوان اولویت های کوتاه مدت جهت جذب جریانات بار از چین به سمت ترکیه، اروپا و عراق تعریف کرد عبارتند از توسعه لجستیکی مرزهای ریلی اینچه برون و سرخس، افزایش تعداد خطوط ریلی مرز رازی به عنوان پروژه های کوتاه مدت. درباره پروژه های میان مدت و بلندمدت می توان به ترتیب به پروژه شلمچه- بصره، کرمانشاه به خسروی و چشمه ثریا به قارص ترکیه که با راه اندازی این مسیر گلوگاه اصلی ما در مرز رازی و دریاچه وان برای ترافیک بار مرتفع می شود، اشاره کرد.

از دیگر گلوگاه های شبکه ریلی ایران، فوق عریض بودن خط ریلی زاهدان-میرجاوه به طول 90 کیلومتر است و به همین دلیل در مسیر مذکور، وابستگی شدیدی به ناوگان پاکستانی وجود دارد. در صورتی که این قطعه با جذب سرمایه گذار به صورت خط نرمال احداث شود، می توان بار را به مرز پاکستان منتقل کرد و با احداث مرکز لجستیک بار در مرز میرجاوه، با توجه به حجم بار امکان ادامه سیر بارهای هم از طریق واگن های پاکستانی وهم از طریق کامیون های پاکستانی امکان پذیر خواهد بود.

 هدایتی: با این کار بار کجا را می خواهید ببرید؟ آیا می خواهید بار پاکستان به ترکیه را ببرید. مگر بین آنها چقدر تجارت وجود دارد؟. پاکستان کشوری با اقتصاد شبه ورشکسته است. پاکستان مانند افغانستان محصور در خشکی نیست و گزینه های مختلف دارد و می تواند از مسیرهای دریایی بار ببرد. اگر مسیر ریلی برای پاکستان توجیه داشت، مطمئن باشید بخش خصوصی پاکستانی پیشنهاد می داد که با سرمایه گذاری خودش در زاهدان مرکز لجستیکی بزند و کل بار را با قطار فوق عریض تا مرز زاهدان بیاورد و از آنجا سیر را ادامه دهد.

 جعفری: به نظر می رسد که در حال حاضر برای کشور پاکستان اولویت ندارد، اما با توجه به طول مسیر کوتاه از ایستگاه زاهدان تا میرجاوه و وابستگی شدید ما به ناوگان پاکستانی، می تواند برای ایران اولویت داشته باشد.

 هدایتی: مشکل ما همین است. کریدور زمانی شکل می گیرد که یک موضوع برای همه کشورهای ذینفع اولویت داشته باشد.

 جعفری: من این موضوع را قبول ندارم. اگر می خواهیم کریدور شرق- غرب را در همه مسیرها فعال کنیم، باید نیم نگاهی به سایر کشورها در اولویت های بعدی داشته باشید تا نسبت به جذب بار از آن کشورها اقدام کنیم. حتی اگر پتانسیل تجارت پاکستان با سایر کشورها از جمله عراق و ترکیه، چشمگیری نباشد، باید در این مسیر  قدم برداشت. آنچه علاوه بر تناژ قابل جذب مهم است، قابلیت جذب بار است. در صورت احداث خط استاندارد زاهدان-میرجاوه و در نتیجه آن افزایش سرعت سیر در این مسیر، می توان پتانسیل بارهایی که از کشورهای حوزه CIS به مقصد پاکستان قابل حمل هستند، به صورت کامل جذب کرد و با ترانزیت ریلی بارها تا مرز میرجاوه (مرز ایران با پاکستان) و انتقال آن به کامیون های پاکستانی، عملاً شرایط حمل ترکیبی مناسبی را مهیا کرد. همچنین هدف از احداث این خط، فقط سیر بارهای ترانزیتی نیست بلکه می توان بارهای صادراتی و وارداتی را نیز پوشش داد.

از دیگر اولویت های راه آهن ایران، توسعه اتصال ریلی با افغانستان است. در صورت راه اندازی مسیر شمتیغ به روزنک می توان محمولات از مبدأ چین را از طریق حمل ترکیبی از کشورهای ازبکستان و کشورهای آسیای میانه و نهایتاً افغانستان از طریق شبکه ریلی کشور ترانزیت کرد. البته در صورت راه اندازی مسیر روزنک به هرات (به عنوان یکی از مراکز چشمه بار) می توان از حداکثر ظرفیت این خط استفاده کرد. ناگفته نماند که طی ماه های اخیر حمل واگن های حامل ریل و تراورس از طریق ایران به افغانستان انجام پذیرفته است و با رفع مشکلات زیرساختی ریلی و نهایی شدن قرارداد بهره برداری از مسیر مذکور می توان امیدوار بود که این مسیر به عنوان یکی از مسیرهای اصلی جهت حمل ونقل بین المللی مورد استفاده قرار گیرد.

به طور کلی نباید منتظر اقدام سایر کشورها ماند. تنها راهکار این است که در مرحله اول با احداث خطوط تا مرزهای کشورهای همسایه، اتصالات ریلی کشور تکمیل و در مرزها با احداث بارانداز و مراکز لجستیک امکان ادامه حمل به صورت ترکیبی تا مقصد مهیا شود. در مرحله بعد، اگر ادامه ریل گذاری و اتصال به  شبکه ریلی کشورهای همسایه مورد پذیرش آن کشورها قرار گیرد، اتصال از سوی همان کشور انجام خواهد پذیرفت و حمل کالاها در از مسیر ترانزیتی ایران به مقصد نهایی به صورت تمام ریلی انجام خواهد پذیرفت.

 ترفع: ما با هیچ کشور همسایه ارتباط ریلی پیوسته با شبکه آن کشور نداریم مگر با ترکمنستان، وقتی اتصال پیوسته ریلی وجود ندارد چطور می توانیم در کریدورهای ترانزیتی به طور پایدار نقش آفرینی کنیم.

 هدایتی: ببینید ما اگر می خواهیم به همسایگانمان اتصال ریلی داشته باشیم با توجه به ویژگی حمل ونقل انبوه و مستمر ریلی باید اولویت مان روی آذربایجان، ترکیه و ترکمنستان باشد که اتصال به آنها ما را به قطبهای اقتصادی دنیا مثل اروپا و چین متصل می کند، نه اینکه به عراق و افغانستان و ارمنستان وصل شویم و به دلیل عدم اتصال آنها به شبکه بین المللی ریلی در همان جا متوقف بمانیم.

 ترفع: متاسفانه سیاست راهبردی اتصال ریلی ما بر مبنای منافع تجاری نیست و ملاحظات غیرتجاری و فشارهای منطقه ای محلی مبناست. اگر منافع تجاری در زمینه ترانزیت را مبنا قرار دهیم، متوجه می شویم که سیاست راهبردی اتصال می گوید که به جای تمرکز صرف روی یک پروژه در جهتی خاص، همه جهت های ترانزیتی را از جمله کریدور چین- ایران-اروپا مد نظر قرار دهیم و به تکمیل متوازن همه زیرساخت های اتصالی بپردازیم. در حال حاضر جریان تجارت بین چین و آسیای مرکزی و هند با اروپا 270 میلیون تن در قالب کانتینر است و در حال حاضر هیچ سهمی از این تجارت از مسیر ایران عبور نمی کند.

جعفری: پیشنهاد راه آهن ایران این است که نقشه راهی تعیین شود تا تکلیف هر یک از سازمان های متولی در حمل و نقل بین المللی از جمله ترانزیت مشخص شود و از این طریق موانع و مشکلات حمل و نقلی چه به صورت حمل ترکیبی و چه به صورت کاملاً ریلی از بین خواهد رفت. ضمناً وجود یک نهاد راهبر با اختیارات لازم برای هماهنگ کردن دستگاه های دخیل در امر ترانزیت به ویژه حمل ترکیبی بسیار حیاتی است، مخصوصاً زمانی که با مدیریت دستگاه های دخیل در امر ترانزیت، در تعیین اقتصادی ترین نرخ و کمترین زمان ترانزیت نسبت به سایر کریدورهای رقیب  اقدام می کند.