دور خوردن ایران از ترانزیت منطقه جدی است؟

قرارداد ساخت خط ریلی مشترک میان ترکیه و عراق نهایتا به امضا رسید تا آنکارا بتواند به لطف عراق و بدون نیاز به ایران به آب های گرم خلیج فارس دسترسی پیدا کند.

به گزارش تین نیوز به نقل از بازار،  توافق میان ایران و عربستان سعودی بدون شک یکی از بزرگترین دستاوردهای چشمگیر دولت سیزدهم در حوزه سیاست خارجی به ویژه در زمینه دیپلماسی منطقه ای به حساب می آید. به نظر می رسد دو کشور رقیب، پس از چند سال رقابت منطقه ای با یکدیگر اکنون به این نتیجه رسیده اند که هرگونه ثبات اقتصادی و سیاسی در منطقه تنها از راه همکاری و نه تنش افزایی به دست خواهد آمد.

انتشار خبر توافق میان تهران و ریاض که با میانجیگری تاریخی چین به ثمر رسید، به قدری رسانه های منطقه و فرامنطقه ای را به وجود آورد که همچنان با گذشت چندین روز از شکل گیری این توافق، همچنان یکی از پربازدیدترین اخبار در رسانه های جهان به حساب می آید.

بغداد سرانجام پس از ماه ها مذاکره، روز ۲۷ مارس توافقنامه تاسیس «جاده توسعه» را با بغداد به امضا رساند. بر اساس این طرح که از آن با عنوان «کانال خشک» نیز یاد می شود، قرار است بندر مرسین ترکیه در حاشیه دریای مدیترانه از طریق شبکه ریلی به عراق و از آنجا نیز به بندر فاو این کشور متصل شده تا نهایتا امکان دستیابی ترکیه به سواحل خلیج فارس فراهم شود

اما جدا از مزایای چنین توافقی، باید به این نکته نیز توجه داشت که سیاست های منطقه ای را باید در دو سطح جزء و کل نگریست. بدین معنا که موفقیت در بهبود و توسعه روابط به یک کشور به هیچ وجه نباید چشمان ما را رو به سایر کشورهای منطقه و تحرکات آنها ببندد؛ این موضوع اتفاقا در خصوص کشورهایی که سبقه روابط بهتری با ایران دارند، حساس تر به نظر می رسد.

توافق بغداد و آنکارا برای اتصال ترکیه به خلیج فارس

بغداد سرانجام پس از ماه ها مذاکره، روز ۲۷ مارس توافقنامه تاسیس «جاده توسعه» را با بغداد به امضا رساند. بر اساس این طرح که از آن با عنوان «کانال خشک» نیز یاد می شود، قرار است بندر مرسین ترکیه در حاشیه دریای مدیترانه از طریق شبکه ریلی به عراق و از آنجا نیز به بندر فاو این کشور متصل شده تا نهایتا امکان دستیابی ترکیه به سواحل خلیج فارس فراهم شود؛ طرحی که «رجب طیب اردوغان» رئیس جمهوری ترکیه از آن با عنوان «جاده ابریشم جدید منطقه» یاد کرده است.

نشریه «ریل فریت» نیز با پوشش این خبر از اوپک به عنوان سازمان اصلی حامی این طرح نام برده و اعلام کرد که دو کشور از اواخر ماه ژانویه مشغول کار بر روی این پروژه هستند. همچنین شرکت فرانسوی آلستوم قرار است ناوگان ریلی مورد نیاز برای اجرایی سازی این پروژه را تامین نماید.

خط ریلی ترکیه به عراق که طول آن ۱۲۰۰ کیلومتر برآورد شده نیز باید گفت که از شبه جزیره فاو در جنوب عراق اغاز شده و پس از عبور از شهرهای بصره، دیوانیه، نجف، کربلا و موصل به خاک ترکیه و غازیانتپ ترکیه متصل خواهد شد

در همین حال، موسسه کشورهای عربی خلیج فارس (AGSI) که مقر آن در واشنگتن است، هزینه این خط ریلی را ۱۸ میلیارد دلار اعلام کرده که قرار است تا سال ۲۰۳۸ به بهره برداری برسد. در خصوص مشخصات فنی خط ریلی مذکور که طول آن ۱۲۰۰ کیلومتر برآورد شده نیز باید گفت که از شبه جزیره فاو در جنوب عراق اغاز شده و پس از عبور از شهرهای بصره، دیوانیه، نجف، کربلا و موصل به خاک ترکیه و غازیانتپ ترکیه متصل خواهد شد. سپس، این مسیر از غازیانتپ تا بندر مرسین نیز با خط ریلی ۳۰۰ کیلومتری متصل خواهد شد. البته این قطعه اخیر در حال حاضر موجود بوده و صرفا نیاز به بازسازی دارد.

تکمیل پازل دور خوردن ایران از مسیرهای ترانزیتی منطقه

ترکیه موفق شد طی سال های گذشته با جلب توجه چین به مسیر میانی و البته همکاری همسایگان شمالی ایران از جمله قزاقستان، جمهوری آذربایجان و ترکمنستان، مسیر کریدور میانی کمربند و جاده (BRI) را بیش از هر مسیر دیگری جذاب نماید. البته تحریم روسیه و حذف عملی مسیر شمالی عبوری از این کشور نیز اقبال ترکیه را بیش از پیش بلند کرد.

دولت ترکیه در تلاش است تا با برقراری اتصال ریلی با عراق، اینبار خود را به آب های خلیج فارس برساند. از سوی دیگر، پاکستان نیز در تلاش است تا با حمایت چین، مسیر جایگزین کریدور شمال - جنوب ایران را که از آب های دریای عمان آغاز شده و به سمت افغانستان خواهد رفت را تکمیل نماید

اکنون، دولت ترکیه در تلاش است تا با برقراری اتصال ریلی با عراق، اینبار خود را به آب های خلیج فارس برساند. از سوی دیگر، پاکستان نیز در تلاش است تا با حمایت چین، مسیر جایگزین کریدور شمال - جنوب ایران را که از آب های دریای عمان آغاز شده و به سمت افغانستان خواهد رفت را تکمیل نماید. هرچند، این مسیر ویژه انتقال کالاهای چینی وارداتی به شمال شرق پاکستان و هدایت آنها به سمت آسیای مرکزی است، اما در هر صورت نمی توان رقابت حاصل از ساخت این مسیر با کریدور شمال - جنوب را منکر شد.

با این حساب و در صورت تکمیل مسیرهای عبوری از پاکستان و خط ریلی ترکیه - عراق، مسیر ترانزیتی ایران تا حد زیادی جذابیت خود را از دست خواهد داد تا مسیرهای جایگزین در این میان، خودنمایی کنند.

ثبات اقتصادی و سیاسی، تنها کلید مشکلات ترانزیتی ایران

اکنون این سوال مطرح می شود که چرا چین عبور بار ترانزیتی خود از مسیری مانند کریدور ترانس کاسپین که می بایست عرض دریای خزر را طی کند را به مسیر تمام خشکی و کم هزینه تر ایران ترجیح دهد؟ در خصوص همسایگان نیز این سوال مطرح است که چرا علیرغم سرمایه گذاری ایران در این کشور طی سال های اخیر، عراق نهایتا برای تاسیس مسیر ترانزیتی با ترکیه پای یک میز نشست؟

پاسخ به این سوالات اگرچه نیازمند کنکاش در شرایط و ویژگی های قومی، مذهبی، نژادی و تاریخی منطقه خاورمیانه و رقابت های دیرینه اقوام ساکن در این منطقه است، اما اگر بخواهیم پاسخی ساده به آنها بدهیم، هیچ دلیلی به جز نبود ثبات اقتصادی در ایران، نمی تواند این سوالات را پاسخگو باشد. به عنوان مثال، فرض کنید چین قرار است شاخه ای از مسیر BRI را به ایران تخصیص دهد. همانطور که می دانیم، چینی ها در اکثر موارد، وام های ساخت و توسعه زیرساخت در تمامی کشورهای رو به توسعه و حاضر بر سر راه این مسیر را نه به صورت نقد، بلکه به عنوان پروزه های سرمایه گذاری زیرساختی پرداخت می کنند.

حال، فرض کنید چین پیش از خروج آمریکا از برجام، قرار بود پروژه ای عمرانی را به ارزش دو میلیون دلار در ایران فایننس نماید. یعنی مصالح ساختمانی و سایر ادوات لازم برای ساخت را می بایست در آن زمان با دلار ۳۵۰۰ تومانی تامین میکرد. اما از آنجاکه پروژه های زیرساختی اساسا پروژه هایی چند ساله محسوب می شوند، اگر قرارداد چنین پروژه ای نیز میان دو کشور منعقد می شد، اکنون طرف چینی می بایست با دلار ۵۰ هزار تومانی مصالح خود را از داخل کشور تهیه می کرد. در این صورت، چنین پروژه ای با بودجه در نظر گرفته شده در آن زمان، هیچگاه روی تکمیل شدن را به خود نمی دید.

در خصوص ثبات سیاسی نیز، مهمترین عامل ترک پروژه ساخت بندر چابهار از سوی طرف هندی پس از بر هم خوردن برجام و یا عدم تخصیص مسیر ترانزیتی به ایران برای پروژه BRI از سوی چین، تحریم های اقتصادی غرب علیه تهران بوده است.

این واقعیت را باید در نظر گرفت که ماهیت و ذات نهایی مسیرهای ترانزیتی مانند BRI، کسب درآمد و فروش کالا در بازار هدف است. اگر قرار باشد چین یا هند به دلیل فعالیت مشترک با ایران و توسعه مسیرهای ترانزیتی ایران، از سوی نهادها یا دولت های غربی مورد تحریم قرار گرفته و بازار خود را در این کشورها از دست بدهند، اساسا چه نیازی به تاسیس و ساخت چنین پروژه هایی وجود دارد؟

این نکته را باید در نظر داشت که تقریبا تمامی تنش های موجود در نظام بین الملل بر سر کسب منافع بیشتر اقتصادی توسط بازیگران آن یعنی دولت ها و بخش های خصوصی تحت حمایت آنهاست.

حتی واژه های مهمی چون هژمونی نیز طی سال های اخیر تغییر ماهیت آشکار داده و امروزه هژمونی اقتصادی، مهمترین و بهترین ابزار سلطه برای ابرقدرت های نظام بین الملل از جمله چین محسوب می شود. لذا باید پذیرفت که هیچ کشوری در صورت عدم بازگشت ثبات به عرصه سیاست خارجی و اقتصاد ایران، حاضر به سرمایه گذاری در آن نخواهد بود.