◄ چرا سهم حمل‌ و نقل ریلی از بازار بار و مسافر افزایش نیافت؟

تین نیوز |

با وجود تأکید اسناد بالادستی، برنامه های توسعه و میلیاردها تومان سرمایه گذاری در زیرساخت و ناوگان ریلی، سهم حمل ونقل ریلی ایران در جابه جایی بار و مسافر نه تنها افزایش نیافته، بلکه طی سال های ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۳ روندی نزولی را طی کرده است. کاهش بیش از ۲.۵ واحد درصدی سهم ریل در حمل بار و افت سهم مسافری، در حالی رخ داده که ناوگان ریلی بزرگ تر شده و بخش خصوصی نیز وارد میدان شده است؛ تناقضی معنادار که نشان می دهد ریشه بحران نه در کمبود واگن و خط، بلکه در سیاست گذاری جاده محور، یارانه های نابرابر سوخت، ضعف تنظیم گری، ناهماهنگی نهادی و ناکارآمدی ساختار حکمرانی حمل ونقل نهفته است.

به گزارش تین نیوز، در پنل تخصصی توسعه بازار و رشد اقتصاد حمل ونقل ریلی بار و مسافر که در حاشیه نهمین نمایشگاه و کنفرانس بین المللی حمل ونقل، لجستیک و صنایع وابسته با مشارکت سه تشکل ریلی برگزار شد، تصویری شفاف اما نگران کننده از صنعتی ارائه داد که با وجود مزیت های انرژی، ایمنی و محیط زیستی، در رقابتی نابرابر از جاده عقب مانده است.

در این نشست  که با مشارکت انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی و خدمات وابسته، انجمن صنایع ریلی ایران و انجمن مهندسی حمل ونقل ریلی ایران و با حضور سیدعلیرضا سید وکیلی؛ دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی،  سید ابوالفضل بهره دار؛ رئیس انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی، سعید قصابیان، کارشناس حمل ونقل ریلی، علیرضا عجمیان، رئیس کارگروه آموزش انجمن صنفی ریلی   و ماهور رستم خانی؛  معاون مدیرکل بازرگانی داخلی   شرکت راه آهن  برگزار شد این موضوع که چرا سهم ریل افزایش نیافت؟ موردنقد و بررسی کارشناسان مدعو قرار گرفت.

در آغاز این پنل تخصصی گزارش آماری درباره سهم حمل ونقل ریلی از بازار جابه جایی بار و مسافر قرائت شد؛  بر اساس این گزارش آماری بررسی آمارهای رسمی حمل ونقل کشور در بازه زمانی سال های ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۳ نشان می دهد که سهم حمل ونقل ریلی از بازار جابه جایی بار و مسافر نه تنها افزایش نیافته بلکه با وجود سرمایه گذاری ها، روندی کاهشی را تجربه کرده است. موضوعی که پنل تخصصی «توسعه بازار و رشد اقتصاد حمل‌ ونقل ریلی بار و مسافر»  با حضور کارشناسان، مدیران و فعالان این بخش، مورد واکاوی قرار گرفت.

افت محسوس سهم بار و مسافر ریلی

بر اساس آمار ارائه شده در این نشست، حجم کل بار زمینی جابه جا شده در کشور در سال ۱۴۰۳ حدود ۶۴۰ میلیون تن بوده است. از این میزان، حدود ۴۰ میلیون و ۶۰۰ هزار تن بار از طریق شبکه ریلی حمل شده که سهمی در حدود ۶.۳ درصد از کل بار زمینی کشور را به خود اختصاص می دهد.

این در حالی است که در سال ۱۴۰۱ سهم ریلی از حمل بار (بر مبنای تناژ بار حمل شده، و نه تن–کیلومتر) حدود ۸.۸ درصد بوده است. به این ترتیب، طی تنها دو سال، سهم حمل ونقل ریلی از بازار بار کشور بیش از ۲.۵ واحد درصد کاهش یافته و از حدود ۸.۸ درصد به حدود ۶.۳۴ درصد در سال ۱۴۰۳ رسیده است.

در بخش مسافری نیز وضعیت چندان متفاوت نیست. طبق آمارهای رسمی، در سال ۱۴۰۳ حدود ۱۷۳ میلیون نفر مسافر زمینی در کشور جابه جا شده اند که از این تعداد، حدود ۳۰ میلیون نفر از طریق حمل ونقل ریلی سفر کرده اند.

این ارقام نشان می دهد که سهم حمل ونقل ریلی در جابه جایی مسافر در سال ۱۴۰۳ حدود ۱۷ درصد بوده است. در حالی که این سهم در سال ۱۴۰۱ بر اساس تعداد مسافر جابه جا شده، حدود ۱۸.۹ درصد گزارش شده بود. بنابراین، سهم ریلی در بخش مسافری نیز طی این دوره حدود ۱.۵ واحد درصد کاهش داشته است؛ روندی که در شاخص مسافر–کیلومتر نیز تکرار شده است.

در ادامه نشست، این پرسش اصلی مطرح شد که چرا با وجود سرمایه گذاری ها، افزایش ناوگان و ورود بخش خصوصی، سهم ریل از بازار حمل ونقل کشور کاهش یافته است؟

بر اساس توضیحات ارائه شده، طی سال های ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۳: به طور میانگین سالانه حدود هزار واگن باری جدید به ناوگان ریلی اضافه شده، شرکت های مختلف لوکوموتیوهای ملکی بخش خصوصی خریداری کرده اند، و ظرفیت های فنی و عملیاتی شبکه ریلی افزایش یافته است.

با این وجود، آمارها نشان می دهد که این سرمایه گذاری ها به افزایش سهم بازار منجر نشده و عملاً حمل ونقل جاده ای همچنان بخش غالب جابه جایی بار و مسافر کشور باقی مانده است. 

بیشتر بخوانید:

پنل تخصصی «توسعه بازار و رشد اقتصاد حمل‌ ونقل ریلی بار و مسافر» برگزار شد

بهره دار: سیاست های جاده محور، ریل را به حاشیه رانده اند

سید ابوالفضل بهره دار، رئیس انجمن مهندسی حمل ونقل ریلی کشور، با انتقاد شدید از سیاست گذاری های کلان حمل ونقل در ایران، وضعیت سهم ریلی از بازار حمل بار را شرم آور خواند و تأکید کرد که ریشه اصلی عدم تحقق اهداف توسعه ریلی، اصرار دولت بر نگاه جاده محور است.

بهره دار که در یک نشست تخصصی سخن می گفت، ساختار مدیریتی حمل ونقل کشور را نابسامان دانست و خواستار اصلاح فوری قوانین و جدا شدن وظایف نظارتی از اپراتوری شد.

رئیس انجمن مهندسی حمل ونقل ریلی با اشاره به آمار رسمی حمل بار ریلی در سال ۱۴۰۳ (حدود ۶.۳ درصد) اظهار داشت: این آمار رسمی، مایه شرمساری ماست. واقعیت این است که سهم بازار حمل ونقل ریلی حتی از این عدد نیز کمتر است؛ چرا که بخش عظیمی از بار جاده ای، بدون بارنامه و به صورت غیررسمی جابه جا می شود و اگر کل بار واقعی کشور را لحاظ کنیم، سهم ریل به مراتب پایین تر می آید.

او ریشه این عقب ماندگی را در فقدان یک توازن اصولی در سیاست گذاری کلان کشور دانست و افزود: علی رغم اینکه در سند چشم انداز و تأکیدات مستند رهبری، قرار بر افزایش سهم ریل بوده، اما نگاه اصلی دولت و تصمیم گیران، همچنان نگاه جاده است، نه ریل.

عقب ماندگی از رویکرد جهانی

بهره دار با تأکید بر اینکه دنیا به سمت افزایش ظرفیت های ریلی حرکت کرده، از سیاست های ایران در این حوزه انتقاد کرد: در سطح جهانی، رویکرد، رویکرد ریلی است. خود آمریکا که مهد حمل ونقل جاده ای است، پنج سال پیش برنامه ریزی کرد تا ۶۰ درصد به ظرفیت شبکه ریلی خود اضافه کند. چین تنها در سال جاری ۳۸۰ میلیارد دلار در بخش های داخلی، فرامرزی و ترانزیت ریلی سرمایه گذاری کرده است. ما باید این اعداد را به عنوان یک برنامه ملی و نه بر اساس دیدگاه های شخصی ببینیم.

وی با ارائه آمار توسعه زیرساختی، نشان داد که ایران بر خلاف جهان حرکت کرده است: از ابتدای انقلاب، طول شبکه جاده ای کشور نزدیک به ۲.۵ برابر شده، در حالی که شبکه ریلی رشد متناسبی نداشته است. این یک سیاست پشت پرده است که حمل ونقل جاده ای را تقویت می کند.

هدررفت ۷ درصدی انرژی و قانون نابالغ مجلس

رئیس انجمن مهندسی حمل ونقل ریلی، مجلس و دولت را مقصرین اصلی وضعیت فعلی دانست. او به قانون سهم ۳۰ درصدی حمل بار ریلی اشاره کرد و گفت: مجلس می آید و می گوید ۳۰ درصد بار توسط ریل انجام شود. این قانون نه تنها نابالغ است و کار کارشناسی نشده دارد، بلکه استعداد و تقاضای واقعی بازار را لحاظ نکرده و مهم تر از همه، تنها یک شرکت بهره بردار (راه آهن) را مکلف می کند، بدون اینکه سایر ارکان (مالکان کالا، بنادر، وزارت صمت و…) را ملزم به کاهش سهم جاده کند.

بهره دار بر پیامدهای اقتصادی این ساختار جاده محور تأکید کرد: طبق برآوردهای تخصصی، ما در حمل ونقل جاده ای، حدود ۷ درصد انرژی کشور را هدر می دهیم. اگر همین میزان هدررفت را به شبکه ریلی بازگردانیم و شبکه را متناسب با نیاز کشور توسعه دهیم، نه تنها نیازی به سهم ۶.۳ درصدی نخواهیم داشت، بلکه مزایای زیست محیطی و اقتصادی عظیمی به دست می آید.

تصدی گری، عدم یکپارچگی و شکست برنامه ها

وی ناکامی در تحقق اهداف برنامه های توسعه را دلیل دیگری بر ضعف ساختار حاکمیت حمل ونقل دانست و تصریح کرد: در برنامه چهارم توسعه هدف گذاری کرده بودیم به سهم ۲ میلیون تن بار ریلی برسیم، اما برنامه تمام شد و به این عدد نرسیدیم. در برنامه ششم نیز اتفاقی نیفتاد.

بهره دار با تأکید بر لزوم ایجاد یک نظام حمل ونقل یکپارچه که در آن سهم مشخصی برای ریل، جاده و بنادر تعریف شده باشد، گفت:

اگر حمل ونقل یکپارچه داشتیم، به سرعت مشخص می شد که برای هر کریدور، سهم ریل چقدر، جاده چقدر و بندر چقدر است. الان دنیا به سمت کانتینر محور شدن حمل ونقل حرکت کرده و ما در این زمینه نیز سهم ناچیزی داریم.

رئیس انجمن مهندسی حمل ونقل ریلی در پایان، خواستار اصلاح ساختار رگولاتوری شد و تأکید کرد: تا زمانی که ما نگاه حاکمیتی را تغییر ندهیم و وظایف بازیگری اقتصادی، نظارت و اپراتوری را از هم جدا نکنیم و سهم بخش خصوصی را درست نبینیم، و بازگشت سرمایه در حوزه ریل را تضمین نکنیم، این مشکلات ادامه خواهد داشت.

راه آهن در تحقق سهم ۳۰ درصدی تنهاست

ماهور رستم خانی، معاون مدیرکل بازرگانی داخلی شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، در ادامه نشست تخصصی حمل ونقل، با تأیید انتقادات مطرح شده، تصریح کرد که قانون تعیین سهم ۳۰ درصدی حمل بار ریلی، تنها راه آهن را به عنوان یک شرکت بهره بردار مکلف کرده و سایر ارکان دخیل در زنجیره حمل ونقل هیچ تکلیفی برای کمک به تحقق این هدف ندارند.

به گفته وی، این وضعیت باعث شده که راه آهن در این آزمون مظلوم واقع شود و رسیدن به سهم تعیین شده، بدون همراهی سایر دستگاه ها، غیرممکن باشد.

تناقض در هدف گذاری دولت؛ رشد همزمان جاده و ریل ممکن نیست

معاون مدیرکل بازرگانی داخلی راه آهن با انتقاد از تناقض در سیاست های کلان حمل ونقل کشور تأکید کرد جمع شدن همزمان رشد حمل ونقل جاده ای و افزایش سهم حمل ونقل ریلی امکان پذیر نیست و بدون اصلاح سیاست گذاری ها، تحقق سهم ۳۰ درصدی ریل تنها در حد شعار باقی می ماند.

ماهور رستم خانی، معاون مدیرکل بازرگانی داخلی راه آهن، در اظهاراتی با اشاره به تناقض میان اهداف اعلامی دولت در حوزه حمل ونقل گفت: دولت هم از حمل ونقل جاده ای انتظار رشد عملکرد دارد و هم از حمل ونقل ریلی؛ در حالی که این دو هدف همزمان شدنی نیست. بعید است مدیرعامل سازمان راهداری کاهش عملکرد حمل جاده ای را به عنوان یک دستاورد مثبت تلقی کند، زیرا این سازمان همواره عملکرد خود را افزایشی گزارش می کند.

وی افزود: همین رویکرد دقیقاً در تضاد با هدف گذاری افزایش سهم حمل ونقل ریلی تا ۳۰ درصد است، چرا که تحقق این هدف به معنای کاهش سهم حمل ونقل جاده ای از حدود ۹۰ درصد به ۷۰ درصد خواهد بود؛ موضوعی که در سیاست ها و گزارش های موجود هیچ نشانه ای از پذیرش آن دیده نمی شود.

معاون مدیرکل بازرگانی داخلی راه آهن با انتقاد از یک جانبه بودن تکالیف قانونی تصریح کرد: در این قانون و این هدف گذاری، هیچ عدد و مأموریتی برای سازمان راهداری، وزارت صنعت، معدن و تجارت یا حتی صاحبان کالا تعیین نشده و عملاً تنها راه آهن مکلف به تحقق سهم شده است.

رستم خانی در پاسخ به این پرسش که راه آهن در شرایط فعلی چه اقداماتی می تواند انجام دهد، گفت: در وضعیت موجود، تنها کاری که از راه آهن برمی آید افزایش بهره وری داخلی و بهبود عملکرد عملیاتی است. با این حال، حتی همین مسیر نیز با محدودیت های جدی مواجه است.

وی افزود: جذب سرمایه گذار در شرایط فعلی بسیار دشوار شده، زیرا سرمایه گذار به دنبال سودآوری است. وقتی تمام یارانه ها و مشوق ها به سمت حمل ونقل جاده ای هدایت می شود، نمی توان انتظار داشت یک تاجر یا فعال اقتصادی صرفاً به خاطر منافع ملی، از سود شخصی خود بگذرد و بارش را به ریل منتقل کند.

معاون مدیرکل بازرگانی داخلی راه آهن در جمع بندی تأکید کرد: مسئله اصلی عدم تحقق سهم حمل ونقل ریلی، در سطح کلان سیاست گذاری اتفاق می افتد. اگر این سیاست ها اصلاح شود، می توان به شکل گیری روندی قابل قبول تر در رشد حمل ونقل ریلی امیدوار بود.

سهم واقعی ریل از مسافر با احتساب خودروهای شخصی به مراتب کمتر است

رئیس کارگروه آموزش انجمن صنفی ریلی با اشاره به آمارهای نگران کننده تلفات جاده ای و هدررفت انرژی اعلام کرد: سهم واقعی حمل ونقل ریلی در جابه جایی مسافر، در صورت احتساب خودروهای شخصی، بسیار کمتر از آمارهای رسمی بوده و وضعیت فعلی حمل ونقل کشور یک زنگ خطر جدی ملی است.

علیرضا عجمیان، رئیس کارگروه آموزش انجمن صنفی ریلی، در ادامه نشست تخصصی حمل ونقل، با اشاره به پیامدهای گسترده تلفات جاده ای و اتلاف منابع انرژی گفت: آمارهای سال ۱۴۰۳ نشان می دهد حدود ۱۹ هزار نفر در حوادث جاده ای جان خود را از دست داده اند و نزدیک به ۳۸۰ هزار نفر نیز دچار مصدومیت های جدی شده اند که این ارقام به روشنی ابعاد بحران موجود را نشان می دهد.

وی با بیان اینکه ریشه بسیاری از این خسارت ها به ساختار حمل ونقل کشور بازمی گردد، افزود: در حال حاضر حدود ۴۰ درصد انرژی کشور در بخش حمل ونقل مصرف می شود و از این میزان، بیش از ۹۰ درصد در حمل ونقل جاده ای هدر می رود. این حجم از اتلاف انرژی، هزینه سنگینی را به اقتصاد ملی تحمیل می کند.

رئیس کارگروه آموزش انجمن صنفی ریلی در ادامه به آمار رسمی سهم حمل ونقل ریلی از جابه جایی مسافر اشاره کرد و گفت: عدد اعلام شده ۱۷ درصدی، بدون احتساب مسافران خودروهای شخصی است. اگر این بخش نیز در نظر گرفته شود، سهم واقعی جابه جایی مسافر توسط ریل به مراتب کمتر از آمارهای رسمی خواهد بود و این وضعیت عمق بحران را نشان می دهد.

عجمیان با انتقاد از نگاه جزیره ای به حوزه حمل ونقل تصریح کرد: حمل ونقل ریلی باید به عنوان ستون فقرات ملی در یک نظام حمل ونقل ترکیبی دیده شود. نگاه بخشی به ریل، جاده، هوایی و دریایی به صورت جداگانه، یکی از ضعف های جدی در ساختار حاکمیتی حمل ونقل، به ویژه در وزارت راه و شهرسازی است.

رئیس کارگروه آموزش انجمن صنفی ریلی در بخش دیگری از سخنان خود به چالش های داخلی بهره وری شبکه ریلی پرداخت و گفت: در حوزه حمل بار، سرعت بازرگانی شبکه ریلی کشور به کمتر از ۵ کیلومتر در ساعت رسیده که یک وضعیت نگران کننده است. در بخش مسافری نیز به دلیل کمبود لوکوموتیو، طی دو تا سه سال گذشته بین ۵ تا ۱۰ درصد ظرفیت ناوگان مسافری به صورت چرخشی از چرخه بهره برداری خارج شده است.

عجمیان با اشاره به نتایج یک مطالعه انجام شده در حوزه لوکوموتیوها اظهار کرد: بررسی عملکرد یک مجموعه در بازه یک سال و نیمه نشان داد که بین ۴۰ تا ۵۰ درصد زمان مفید لوکوموتیوها از دست می رود و بهره وری واقعی ناوگان تنها حدود ۵۵ درصد است. این میزان هدررفت ناشی از ترافیک شبکه، کمبود نیروی مأمور و مشکلات عملیاتی دیگر است.

وی در جمع بندی تأکید کرد: مجموعه این مشکلات  از بهره وری پایین ناوگان و اختلالات عملیاتی گرفته تا کندی تخلیه و بارگیری و خرابی تجهیزات  باعث فرار سرمایه گذاران و توقف توسعه در بخش ریلی شده است. تا زمانی که مدیریت بهره وری ناوگان اصلاح نشود، حتی تغییر سیاست ها و قوانین کلان نیز به افزایش معنادار سهم حمل ونقل ریلی منجر نخواهد شد.

دولت نمی تواند به مردم دستور بدهد با چه وسیله ای سفر کنند

دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی با تأکید بر اینکه انتخاب شیوه سفر و حمل کالا ذاتاً یک تصمیم فردی و بنگاهی است، گفت: نقش دولت در حوزه حمل ونقل، اجبار و دستور دادن نیست، بلکه تنظیم گری هوشمندانه سیستم برای تحقق اهداف کلان است.

سید علیرضا سیدوکیلی، دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی، با اشاره به حدود دخالت دولت در نظام حمل ونقل کشور اظهار کرد: دولت نمی تواند و نباید به مردم یا شرکت ها دستور بدهد با چه وسیله ای سفر کنند یا کالای خود را چگونه جابه جا کنند. این تصمیم ها به طور طبیعی در سطح افراد و بنگاه های اقتصادی گرفته می شود.

وی افزود: این موضوع هم در سفرهای روزمره شهروندان صادق است و هم در سفرهای بین شهری و حمل ونقل کالا. این که فردی برای رفت وآمد شهری از خودروی شخصی، مترو یا اتوبوس استفاده کند یا این که یک شرکت بار خود را از طریق جاده یا ریل جابه جا کند، انتخابی است که خود او انجام می دهد و دولت نمی تواند آن را به صورت دستوری تعیین کند.

دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی با تأکید بر نقش تنظیم گری دولت تصریح کرد: دولت باید هدف گذاری کند، اما اگر تنظیمات سیستم حمل ونقل برای رسیدن به این اهداف به درستی انجام نشود، نتیجه ای که در اسناد بالادستی پیش بینی شده، محقق نخواهد شد. مسئله اصلی در این حوزه، تنظیم گری است نه اعمال اجبار.

سیدوکیلی در ادامه به ناهماهنگی در موجودی ناوگان حمل ونقل کشور اشاره کرد و گفت: امروز در شبکه حمل ونقل کشور چند صد هزار کامیون، وانت بار، اتوبوس، تاکسی شهری و میلیون ها خودروی شخصی وجود دارد. پرسش این است که چه میزان از این ظرفیت ها به صورت بهینه مورد استفاده قرار می گیرد و آیا این موجودی ها با اهدافی که دولت تعیین کرده، اساساً هماهنگ شده اند یا خیر.

وی افزود: نبود این هماهنگی باعث شده سیستم حمل ونقل مسیر طبیعی خود را طی کند و نه مسیری را که در سیاست ها و برنامه های کلان برای آن تعریف شده است. به همین دلیل، فاصله معناداری میان اهداف مصوب و عملکرد واقعی دیده می شود.

دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی با رد نگاه تک بعدی به حمل ونقل ریلی تأکید کرد: مسئله فقط ریل نیست. حتی در بخش های جاده ای و دریایی نیز از ظرفیت های موجود به شکل بهینه استفاده نمی شود. موضوع اصلی، نحوه بهره برداری از داشته های حمل ونقل کشور است، نه صرفاً توسعه یک بخش خاص.

سیدوکیلی در پایان گفت: تا زمانی که تنظیم سیستم حمل ونقل به درستی انجام نشود، دستیابی به اهداف تعیین شده امکان پذیر نیست. انتخاب نهایی با مردم و بنگاه هاست و وظیفه دولت این است که شرایط را به گونه ای تنظیم کند که انتخاب درست، به گزینه ای اقتصادی و منطقی تبدیل شود.

قیمت گذاری دستوری و بی عملی در اجرای قوانین، صنعت ریلی را زمین گیر کرده است

سعید قصابیان، کارشناس حمل ونقل ریلی، با انتقاد از مداخلات بیرونی در اقتصاد حمل ونقل و اجرا نشدن قوانین مصوب، تأکید کرد که مزیت سوختی حمل ونقل ریلی عملاً از بین رفته و در حالی که ناوگان ریلی کشور ۱۰۲۷ لوکوموتیو در اختیار دارد، بخش قابل توجهی از این ظرفیت بلااستفاده مانده است.

 قصابیان  گفت: وقتی دخل وخرج یک بنگاه اقتصادی با هم نمی خواند، باید علت را در محدودیت هایی جست وجو کرد که از بیرون به آن تحمیل می شود. به گفته او، صنعت ریلی کشور بیش از آنکه با کمبود سرمایه یا فناوری مواجه باشد، گرفتار سیاست های غیرهماهنگ و بی عملی در اجرای قوانین است.

وی با اشاره به وضعیت لوکوموتیوهای موجود در ناوگان ریلی کشور افزود: اکنون ۱۰۲۷ لوکوموتیو در اختیار داریم، اما بخشی از آن ها بلااستفاده مانده اند، بدون آنکه تکلیفشان مشخص باشد. اگر یک لوکوموتیو مستهلک شده، باید تعیین تکلیف و حتی اسقاط شود؛ اگر قابل بازسازی است، چرا بازسازی نمی شود و اگر منابع مالی وجود ندارد، چرا اجازه داده نمی شود بخش خصوصی برای بازسازی و بهره برداری وارد عمل شود.

این کارشناس حمل ونقل ریلی با تأکید بر اینکه طبق قانون، تصمیم گیری درباره این دارایی ها بر عهده کمیته های مربوطه است، گفت: مسئله اینجاست که قانون تصویب می شود، اما اجرا نمی شود. مشخص نیست مشکل از کدام بخش است؛ دولت، راه آهن یا ساختار تصمیم گیری.

وی در ادامه به از بین رفتن مزیت نسبی ریل در حوزه مصرف سوخت اشاره کرد و گفت: مصرف سوخت برای حمل یک تن بار در ریل تقریباً یک ششم حمل جاده ای است، اما وقتی قیمت سوخت در بخش جاده ای از آب ارزان تر نگه داشته می شود، عملاً مزیت رقابتی ریل به رقیب واگذار می شود.

قصابیان با انتقاد از اجرا نشدن مصوبه شورای اقتصاد درباره بازگرداندن سهم صرفه جویی سوخت به بخش ریلی افزود: این مصوبه چندین بار تصویب و وعده اجرای آن داده شده، اما در عمل پرداختی صورت نگرفته است. پرسش اساسی این است که چرا قانونی که تصویب شده، اجرا نمی شود و این توقف در کدام بخش اتفاق می افتد.

او قیمت گذاری دستوری را یکی دیگر از عوامل اصلی اختلال در اقتصاد حمل ونقل ریلی دانست و گفت: در این حوزه نهاد تنظیم گر مستقل وجود ندارد. از یک طرف بخش خصوصی قرار دارد و از طرف دیگر حاکمیت، اما هیچ موازنه و سازوکار تنظیم گری مشخصی برقرار نیست و انتظار می رود نهادی که وجود خارجی ندارد، نقش تنظیم گر را ایفا کند.

قصابیان در جمع بندی تأکید کرد: مشکل اصلی صنعت ریلی نه کمبود سرمایه است و نه کمبود قانون. قوانین وجود دارد و ظرفیت هم هست، اما تا زمانی که اجرای قوانین جدی گرفته نشود، قیمت گذاری دستوری ادامه داشته باشد و دارایی های موجود تعیین تکلیف نشوند، نمی توان انتظار داشت صنعت ریلی کشور روی پای خود بایستد.

آنچه از مجموع این دیدگاه ها برمی آید، یک تصویر روشن اما نگران کننده است: صنعت ریلی ایران در رقابتی نابرابر با جاده قرار دارد؛ رقابتی که قواعد آن به نفع جاده تنظیم شده است. تا زمانی که یارانه ها، مشوق ها، شاخص های عملکرد و ساختار حکمرانی حمل ونقل اصلاح نشود، سهم ۳۰ درصدی ریل بیشتر یک شعار باقی می ماند تا یک هدف دست یافتنی.راه حل، نه دستور به مردم و نه فشار به یک شرکت بهره بردار، بلکه گذار به نظام حمل ونقل یکپارچه، تنظیم گری مستقل و اجرای واقعی قوانین موجود است؛ در غیر این صورت، تنهایی راه آهن ادامه دار خواهد بود.