◄ تقدیر از برخورد مدبرانه مدیران راه‌ آهن با معضل مخزن‌ داران

در نیمه ابتدایی سالجاری حمل ونقل ریلیِ فرآورده های نفتی با چالشی جدی مواجه شد که به گفته  سید مهدی شریفی رئیس کارگروه مخزن داران انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی، این چالش با مساعدت و همراهی مدیریت راه آهن برطرف شده است. در ادامه گفتگوی تین نیوز را دراین باره با سید مهدی شریفی بخوانید:

جناب شریفی! پرونده متناسب سازی کرایه حمل ریلی فرآورده های نفتی با تعرفه دسترسی شبکه راه آهن، که کارگروه مخزن داران انجمن و شما به عنوان رئیس کارگروه و مدیرعامل بزرگترین شرکت مخزن دار کشور به شدت پیگیر آن بودید به کجا رسید؟

پرونده متناسب سازی، با پیگیری هایی که توسط مدیران محترم شرکت راه آهن، مدیران انجمن و کارگروه انجام شد به امضای یک توافق نامه سه جانبه میان شرکت ملی پالایش و پخش، شرکت راه آهن و سازمان هدفمندی یارانه ها ختم شده است. این توافق نامه مفاد مختلفی دارد که مهم ترین بند آن، اختصاص ۹۵ درصد کرایه جاده ای به حمل ونقل ریلی توسط شرکت ملی پخش از ابتدای مهرماه سال جاری است که در این بخش باید از جناب آقای دکتر ذاکری مدیرعامل محترم، جناب مهندس موسوی قائم مقام محترم مدیرعامل، جناب مهندس جعفری معاون محترم بازرگانی و بهره برداری، جناب دکتر بیرانوند معاون محترم تأمین سرمایه و اقتصاد حمل و نقل، جناب دکتر هادی نژاد مدیرکل محترم بازرگانی داخلی و اعضای محترم هیئت مدیره راه آهن قدردانی کرد که علاوه بر به نتیجه رساندن توافق نامه،  با پیگیری ها و مکاتبات انجام شده توسط کارگروه همراهی لازم را داشتند و اصلاح تعرفه های 6 ماه اول نیز با همفکری کارگروه توسط هیأت مدیره راه آهن مصوب و ابلاغ شد.

از این فرصت استفاده میکنم و از زحمات ارزشمند و بی وقفه برادرانم آقایان دکتر نظری و دکتر سیدوکیلی و تمامی مدیران عامل شرکتهای مخزندار تقدیر و تشکر می نمایم که همفکری های آنان در این مسیر بسیار چشمگیر و کمک کننده بود.

به نظر می رسد نقطه عطف این چالش، همراهی مدیریت راه آهن با شرکت های مخزن دار بوده است. در این باره بیشتر توضیح می دهید که چه اتفاقی افتاد؟

ما در کارگروه مخزن داران انجمن، جدولی برای معاونت بهره وری راه آهن تهیه کردیم که به روشنی نشان می داد طی سال های ۱۳۹۹ تا ۱۴۰۳، میزان رشد حق مالکانه واگن های مخزن دار کاهش قابل توجهی داشته است. طوری که در سال 1399، حق مالکانه یک واگن مخزن دار حدود ۱۲ درصد بیشتر از یک واگن لبه بلند در مسیر ذوب آهن ولی در سال ۱۴۰۳ این میزان به 48 درصد کمتر رسیده بود. این تغییر نشان می دهد که طی این سال ها رشد حق مالکانه واگن های مخزن دار به شدت افت کرده و در نتیجه آن بخش مخزن دار توسعه ای نداشته است. این مسئله در جلسات با راه آهن مطرح شد و آقای جعفری ، معاون محترم بازرگانی و بهره برداری راه آهن، نیز خواستار بررسی دقیق تر و مکاتبه رسمی در این زمینه شد. که به دنبال همین پیگیری ها، راه آهن بخشی از این نگرانی ها را در مصوبه شش ماهه اول سال لحاظ کرد و برخلاف روال سابق که افزایش کرایه های شرکت ملی پخش به همان نسبت در سهم شبکه و حق دسترسی ریلی هم اعمال می شد، این بار راه آهن افزایش کمتری را در سهم شبکه لحاظ کرد تا بخشی از موضوعات گذشته جبران شود و این اقدام، اتفاق مثبتی در نیمه نخست سالجاری بود. جلساتی که در ماه های اخیر میان کارگروه مخزن داران انجمن صنفی و مدیران ارشد راه آهن  از جمله جلساتی که با حضور آقایان دکتر نظری، دکترسیدوکیلی، دکتر هادی نژاد، مهندس جعفری و دکتر بیرانوند برگزار شد، در تاریخ صنعت ریلی کم سابقه بوده است. این روند جدید همکاری، قطعاَ مرهون رویکرد آقای دکتر ذاکری مدیرعامل محترم است که چنین تعامل سازنده ای را پایه گذاری کرده اند و لازم است از ایشان به طور ویژه قدردانی شود. بد نیست به این نکته هم اشاره کنم که در همان مقطعی که ما در حال مذاکره و گفتگو برای حل این چالش با کمک راه آهن بودیم کلیپی در این درباره در شبکه های اجتماعی پخش شد که حاشیه هایی ایجاد کرد. کارگروه مخزن دار منشاء آن کلیپ نبود و ما چون حرف منطقی و مستدل داشتیم با هر گونه حرکت حاشیه ساز مخالف بودیم. این کلیپ اگر با واکنش هیجانی مدیریت راه آهن مواجه می شد، شاید روند حل و فصل این معضل به حاشیه کشانده می شد اما سعه صدر و برخورد مدبرانه و منطقی مدیریت راه آهن با این شیطنت رسانه ای هم نشان دیگری از تغییر رویکرد راه آهن نسبت به مسائل و مشکلات بخش خصوصی بود و ما قدردان این سعه صدر هستیم.

برگردیم به توافق نامه ای که بین راه آهن، شرکت ملی پخش و سازمان هدفمندی امضا شد. این توافق نامه اکنون در چه مرحله ای است و اجرای آن چه پیامدهایی روی عملکرد مخزن داران خواهد داشت؟

بله! اتفاق مثبت دیگر همان توافق نامه ای بود که بین این سه مجموعه امضا شد. از این مرحله به بعد، مهم ترین موضوع باقیمانده در سمت شرکت ملی پخش است. ما هم به عنوان کارگروه مخزن داران باید با جدیت پیگیری کنیم تا الحاقیه قرارداد و ابلاغیه جدید کرایه ها صادر شود. همچنین یکی از بندهای مهم توافق نامه، تعهد ما برای افزایش ۵۰۰ میلیون تن-کیلومتر تا پایان سال ۱۴۰۴ نسبت به سال ۱۴۰۳ است. این هدف قابل تحقق است و با تمام توان در حال پیگیری آن هستیم تا تعهدات کامل انجام شود. مهم ترین بخش توافق نامه که هنوز عملیاتی نشده و برای شرکت ها اهمیت زیادی دارد، اجرای اختصاص ۹۵ درصد کرایه جاده ای به حمل ونقل ریلی است. اگر این بند در قالب الحاقیه یا ابلاغیه رسمی از سوی شرکت پخش صادر و اجرا شود، حق مالکانه شرکت های خصوصی به سطح مناسب و قابل قبول نسبت به گذشته خواهد رسید.

اگر بخواهیم این اتفاقات را از منظر آسیب شناسی صنعت مخزن دار بررسی کنیم، به نظر می رسد این توافق نامه به تنهایی مشکل را به طور کامل حل نمی کند. سؤال این است که چه باید کرد تا شرکت های مخزن دار از حاشیه سود پایین به سود منطقی و اقتصادی برسند و بتوانند برای سرمایه گذاری انگیزه داشته باشند؟

به باور ما، برای نیل به این هدف، ماندگار شدن تخصیص ۹۵ درصد کرایه جاده ای به ریل مهم ترین عامل است. عامل دوم، نحوه رفتار راه آهن در نرخ گذاری است. همان طور که امسال با همراهی بخش خصوصی و کارگروه مخزن دار، تعیین تعرفه ها و سهم شبکه با همفکری و گفت وگو انجام شد. نتیجه این تعامل این بود که با رشد کرایه ها، هم راه آهن و هم شرکت های مخزن دار به طور متناسب منتفع شدند. اگر این شیوه همکاری و تصمیم گیری مشترک ادامه پیدا کند، نگرانی خاصی وجود نخواهد داشت. راه آهن هم باید نگاه خود را به سمت تمرکز بر سهم شبکه سوق دهد و سایر موضوعات مانند لکوموتیو و نرخ مربوط به آن را به بخش خصوصی واگذار کند. یعنی راه آهن سهم مشخصی  مثلاً ۱۵ یا ۲۰ درصد از کرایه  را با توافق طرفین دریافت کند و باقی فرآیندها تحت مدیریت بخش خصوصی باشد. نمونه موفق آن همین اصلاحات شش ماهه نخست بود که با ارائه تحلیل ها و پیگیری های کارگروه مخزن دار، راه آهن نیز همراه شد و تصمیم منصفانه تری گرفت. بنابراین پاسخ سؤال شما دو نکته کلیدی است اول؛ تداوم اختصاص ۹۵ درصد کرایه جاده ای به ریلی و دوم؛ تداوم الگوی همکاری راه آهن با بخش خصوصی در فرآیند نرخ گذاری. برای بهبود شرایط، کافی است همه طرف ها داده ها، تحلیل ها و نیازهای واقعی خود را شفاف بیان کنند. توسعه ناوگان باید از محل نقدینگی شرکت ها تأمین شود و این امکان تنها زمانی ایجاد می شود که سهم کرایه های ریلی اجازه چنین توسعه ای را بدهد.

چالش مهم دیگر شرکت های مخزن دار برای توسعه و سرمایه گذاری جدید چیست؟

شرکت های مخزندار با چالش های جدی در سرمایه گذاری برای نوسازی ناوگان و توسعه آن مواجه اند. عمر ناوگان مخزن دار نیز همچون بسیاری از بخش های ناوگان ریلی بالا است و نیاز به بازسازی اصولی و توسعه جدی دارد. نوسازی ناوگان هم مسأله ای است که بدون منابع مالی امکان پذیر نیست.

موضوع حق مالکانه قطعاَ می تواند کمک بزرگی برای سرمایه گذاری باشد. اما یکی از مشوق های سازنده برای سرمایه گذاری، سازوکار ماده (12) است. اما مشکل اینجاست که سرمایه گذار باید هزینه اولیه را بپردازد ولی تحقق  ماده (۱۲) معمولاً چند سال بعد آن هم به صورت ریالی صورت می پذیرد. در صنعتی که سود چشمگیری ندارد، طبیعی است سرمایه گذاران ترجیح می دهند سرمایه های خود را در حوزه های دیگر به کار بگیرند. بنابراین اصلاح فرآیند اجرای ماده (۱۲) هم نقش مهمی می تواند در جذب سرمایه گذاری جدید دارد.

انتهای پیام