◄ واگذاری لکوموتیوها با هدف تجاری سازی، نه درآمدزایی

خصوصی سازی در صنعت ریلی ایران، اگرچه با واگذاری واگن ها آغاز شد و اهدافی چون افزایش بهره وری و کاهش تصدی گری را دنبال می کرد، اما در میانه راه و در نقطه ای حساس یعنی لکوموتیوها متوقف ماند.
سید مرتضی علی احمدی، نایب رئیس انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی از فعالان باسابقه این حوزه، در این گفتگو  با مرور روند دو دهه گذشته، معتقد است بی ثباتی مدیریتی در راه آهن و فقدان مدل اقتصادی جامع، مانع از تحقق خصوصی سازی کامل شده است. او تأکید می کند که بدون واگذاری منطقی لکوموتیوها، اصلاح نظام اقتصادی نیروی کشش و حرکت به سوی هوشمندسازی، رشد بهره وری ریلی و توسعه ترانزیت، همچنان دور از دسترس خواهد بود.

شما از جمله افرادی هستید که از ابتدا در جریان روند یکی از بحث برانگیزترین خصوصی سازی های انجام شده در کشور یعنی خصوصی سازی در راه آهن بوده اید و ناگفته های فراوانی در این زمینه دارید . این روند را چگونه ارزیابی می کنید؟

سیاست خصوصی سازی در راه آهن از سال هشتاد و چهار جدی شد و جدیت آن هم به خاطر این بود که قانون حق دسترسی تصویب شد. می توان گفت جهت‎گیری های خصوصی سازی در آن قانون مشخص شد و حرکت های اول اجرای این قانون هم با واگذاری واگن ها شروع شد. راه آهن در آن مقطع این اراده را داشت و این تصمیم را گرفت و به نظر من خوب عمل کرد.

در واقع راه آهن با واگذاری واگن و عملیات بهره برداری سعی کرد کار تصدی گری را کاهش بدهد رویکرد راه آهن این بود که بهره وری را افزایش دهد و از آن زمان تاکنون هم همه فعالان صنعت ریلی بر این باورند که خصوصی سازی می تواند مدیریت دارایی و مدیریت بهره وری را در پی داشته باشد. به هر شکل این رویکرد در آن مقطع آغاز شد و یک سری آیین نامه ها و دستورالعمل های تکمیلی هم در کنار قانون حق دسترسی در مجموعه راه آهن به تصویب رسید.

 خاطرم هست آیین نامه هایی مثل مواد سیصد و بیست و هشت قانون برنامه سوم یا آیین نامه تعیین سهم بهینه فعالیت های حمل و نقل ریلی مصوب شد که در آنها مشخص شده بود چه فعالیت هایی در حوزه ریلی قابل شناسایی و واگذاری به بخش خصوصی است.

رویکرد کلی درباره خصوصی سازی راه آهن این بود که با توجه به پارامترهای مختلفی که در این حوزه وجود دارد، خصوصی سازی به نحوی انجام شود که زیرساخت در اختیار دولت باشد و عملیات بهره برداری کاملا در اختیار بخش خصوصی قرار گیرد.

ممکن است امروز خیلی نقدها بر این روند وارد باشد که مثلا ما در انتخاب مدل خصوصی سازی، آنچنان موفق نبودیم. به اعتقاد من نمی توان نواقص مدل خصوصی سازی صورت پذیرفته در راه آهن را ندیده گرفت یا انکار کرد.

به گفته شما رویکرد اصلی در خصوصی سازی این بود که عملیات بهره برداری کاملا خصوصی شود اما خصوصی سازی کامل عملیات بهره برداری بدون خصوصی سازی کامل ناوگان اعم از واگن و لکوموتیو، معنایی ندارد. چرا در مورد واگن ها خصوصی سازی به طور کامل اتفاق افتاد ولی در مورد لکوموتیوها شاهد این اتفاق نبودیم و همچنان هم نیستیم؟

 یکی از مهم ترین متغیرها در بحث بهره برداری  حمل و نقل ریلی، لوکوموتیو است و همان طور که اشاره کردید ما در آن مقطع نتوانستیم این متغیر مهم را به طور کامل وارد روند خصوصی سازی کنیم. متاسفانه هنوز هم با تبعات منفی خصوصی سازی ناقص لکوموتیوها به نوعی دست و پنجه نرم می کنیم. به باور من این که ما نتوانستیم در واگذاری لکوموتیوها موفق باشیم به این دلیل بود که تصمیم جامع و درستی که در مورد واگن ها گرفته شد برای لکوموتیوها گرفته نشد و الان هم می بینیم که در ارنج نهایی سیستم حمل و نقل ریلی ما واگن خصوصی با لکوموتیو دولتی جواب نمی دهد! ما می توانستیم با برنامه ریزی مدل مناسبی برای واگذاری لکوموتیوها، به عنوان مثال ابتدا بر اساس نظام قیمت تمام شده، لکوموتیوها را در قالب یک شرکت دولتی به یک واحد مستقل و درآمد هزینه ای تبدیل کنیم و بعد به تدریج این روند را با واگذاری کامل آنها به بخش خصوصی پیش ببریم. شاید مهم ترین عاملی که جلوی چنین کاری را گرفت تغییرات مدیریتی پی درپی در راه آهن بود و این بی ثباتی های مدیریتی موجب شد تصمیم گیری برای بحث لوکوموتیو به شکل منطقی اتفاق نیفتد.

مقاومت مدیران راه آهن در واگذار نشدن کامل لکوموتیوها تاثیرگذار نبود؟

بله! قطعا تاثیرگذار بود. در میان مدیران راه آهن بودند افرادی که اصلا چنین باوری نداشتند و معتقد بودند نمی توان لکوموتیوها را به بخش خصوصی واگذار کرد. شاید نیت و تفکر آنها هم آنچنان غیر اصولی نبود چون با توجه به شرایط بخش خصوصی و تازه تاسیس بودن این بخش، نمی توانستند به این جمع بندی برسند که لوکوموتیو را به عنوان یک پارامتر موثر در حمل و نقل ریلی - که اگر واگذاری آنها با شکست روبرو شود کل عملیات حمل و نقل ریلی تحت الشعاع قرار می گیرد – به بخش خصوصی واگذار کنند.

به اعتقاد شما با توجه به ضعف شدید و گره کوری که در حال حاضر در نیروی کشش شاهد آن هستیم و اجزای مختلف صنعت ریلی و خود شرکت راه آهن همه متفق القول می گویند اداره کردن لکوموتیوها به شکل کنونی علت این ضعف است، این گره باید چگونه باز شود؟

 باز کردن این گره مستلزم دو اتفاق است؛ یکی این که در بحث واگذاری کامل لکوموتیوها شاهد شکل گیری اراده خیلی جدی در راه آهن باشیم و دیگر این که یک مطالعه فنی - اقتصادی دقیق برای تدوین روش واگذاری انجام دهیم. مطالعه و تحقیق مذکور باید به این پرسش پاسخ دهد که بهترین روش واگذاری چیست. آیا باید به صورت جزیره ای لکوموتیوها را به شرکت های ریلی واگذار کنیم یا  این که ابتدا لوکوموتیوها در یک مجموعه متمرکز کنیم ما متمرکزش کنیم و بعد آن مجموعه را به طور کامل واگذار کنیم. در این تحقیق باید بخش خصوصی شکل گرفته در حوزه لکوموتیو را هم از نظر توانمندی و شرایطی که دارند مورد بررسی قرار دهیم. ما در حال حاضر ده شرکت مالک لوکوموتیو داریم که بعضی از این شرکت ها مثل حمل و نقل چند وجهی مپنا یا آذرکیا تجارت هم مالک واگن و هم مالک لکوموتیو هستند و کسب وکار بعضی هم از آنها هم به صورت متمرکز فقط لکوموتیو است. با این تنوعی که در شرکت های لکوموتیوی داریم بحث واگذاری کامل لکوموتیوها بدون تشکیل کارگروه تخصصی در مجموعه راه آهن با مشارکت انجمن و بخش خصوصی و انجام یک تحقیق جامع، راه به جایی نمی برد.

راه آهن سال قبل تلاش کرد لکوموتیوهای سرد و متوقف را از طریق مزایده واگذار کند ولی بخش خصوصی اشتیاقی نشان نداد. چرا بخش خصوصی تمایلی به خرید لکوموتیوهای سرد ندارد؟

 بخش خصوصی تمایلی به خرید نشان نداد چون شرایط اقتصادی حاکم بر نیروی کشش و قیمت لکوموتیوهای سرد را به صرفه ندید.  تقریبا تمام لکوموتیوهایی که مزایده گذاشته شد خارج از رده و اسکلت و پوسته لکوموتیو بود و راه اندازی مجدد آنها هزینه های سنگینی داشت. این مدل واگذاری ها بیشتر از نگاه دولتی می آید که واگذاری را مدلی برای کسب درآمد بخش دولتی می بیند و این نگاه کار را خراب می کند. مثلا الان ذوب آهن می خواهد بخشی از واگن هایی که هنوز در اختیار خودش است را واگذار کند اما شرایط مزایده از لحاظ تضامین و از لحاظ نوع واگذاری به قدری پیچیده است که بخش خصوصی اصلا تمایلی به شرکت در مزایده ندارد. من اعتقاد دارم راه آهن باید در بحث واگذاری واگن های باقیمانده و از آن مهم تر واگذاری لکوموتیوها شرایط را طوری برای بخش خصوصی تعریف کند که ضمن این که برای خودش مشکلات قانونی ایجاد نشود، با بخش خصوصی در یک بازی برد-برد قرار بگیرد. منافع راه آهن در این است که بخش خصوصی واگن ها و لکوموتیوهای بیشتری روی شبکه بیاورد و راه آهن هم حق دسترسی خودش را بگیرد. بنابراین راه آهن باید با نگاه تجاری سازی و با نگاه  اقتصادی به واگذاری نگاه کند، نه اینکه واگذاری را صرفا فرصتی برای درآمدزایی از محل فروش لکوموتیوها ببیند.

اگر قرار باشد مدلی برای واگذاری لکوموتیوها با همان روشی که شما گفتید یعنی با تحقیق و کار کارشناسی مشترک راه آهن و انجمن شکل بگیرد، اجاره به شرط تملیک می تواند مدل مطلوبی باشد؟

اجاره به شرط تملیک می تواند روش خیلی خوبی برای واگذاری باشد اما باید در مورد جزئیات آن کار تحقیقی کاملی انجام شود تا همان طور که عرض کردم برای راه آهن و بخش خصوصی، مدل برد- برد و اقتصادی باشد. تجربه آن هم به نوعی وجود دارد. راه آهن در بازسازی پنجاه دستگاه لکوموتیو آلستوم با مپنا تقریبا چنین قراردادی بست و این اولین قرارداد بی اوتی بود. در این روش، لکوموتیو غیرفعال راه آهن با سرمایه گذاری بخش خصوصی، بازسازی و اپراتوری و بهره برداری شد و دست آخر هم این لکوموتیوها به سرمایه گذار منتقل شدند.

راه آهن سیاست هایی مثل راه اندازی قطار کامل را هم برای کاهش تصدی گری خود در حمل و نقل ریلی پیگیری می کند. آیا قطار کامل می تواند انگیزه ای برای شرکت های مالک واگن باشد که زنجیره کسب وکار خود را بزرگتر کنند و لکوموتیو را هم به آن بیفزایند؟

 بله. قطار کامل که راه اندازی آن از سوی راه آهن و انجمن در حال پیگیری است می تواند ابزار و انگیزه ای باشد که شرکت های مالک واگن به سمت سرمایه گذاری در لکوموتیو حرکت کنند. ما در مدل اقتصادی قطار کامل که اخیرا محاسبه کردیم به این نتیجه رسیدیم که در هر قطار کاملی که از مبدا حرکت کند و به مقصد برسد اپراتور قطار کامل می تواند 45 درصد نسبت به وضع موجود درآمد بیشتری کسب کند. از طرفی اگر نظام قطار کامل در راه آهن راه بیفتد مسیری شکل خواهد گرفت که راه آهن هم به تدریج لکوموتیوهای خود را به بخش خصوصی و خصوصا شرکت های مالک واگن که توانمندی و شرایط لازم را داشته باشند، واگذار کند.

به اعتقاد شما، در صورتی که نظام اقتصادی لکوموتیوداری اصلاح شود و راه آهن از تصدی گری در این حوزه به دست بکشد و میدان را کاملا به بخش خصوصی بسپارد، معضل کمبود لکوموتیو با واردات باید حل شود یا تولید داخل می تواند این مشکل را حل کند؟

در حال حاضر ما آیین نامه ای به استناد ماده پنجاه و هفت قانون برنامه هفتم داریم که در آن شرایط واردات لکوموتیو طبق مصوبه هیات وزیران مشخص شده است. طبق این مصوبه اگر بخش خصوصی در لکوموتیو ساخت داخل سرمایه گذاری کند این اجازه را دارد که معادل هر دو دستگاه لکوموتیوی که از داخل کشور خریداری می کند یک دستگاه لکوموتیو هم مجوز واردات داشته باشد. این آیین نامه نوشته شد که از توان داخل و سرمایه گذاری هایی که در کشور شده است بتوان حداکثر استفاده را کرد و در صورت عدم پاسخگویی به نیاز بخش خصوصی، امکان واردات هم فراهم باشد. به اعتقاد من این مکانیزم خوبی است و می تواند ضمن فعال سازی توان داخلی، معضل کمبود لکوموتیو را برطرف کند.

جناب علی احمدی! اگر اجازه بدهید یک پرسش هم در حوزه ترانزیت ریلی داشته باشم. ترانزیت ریلی تا حدی در سال های اخیر با رشد مواجه بوده است. برای تداوم این رشد ما باید چه اقداماتی داشته باشیم؟

حوزه بین المللی مانند حمل ونقل داخلی نیست؛ بلکه به شدت تابع یک نظام یکپارچه و متمرکز است. معمولاً عملیات حمل ونقل بین المللی باید به صورت کریدوری انجام شود، در حالی که ما چنین وضعیتی را مشاهده نمی کنیم.

به عنوان مثال، شرکت های حمل ونقل بین المللی ما اکنون با این مشکل مواجه اند که ناوگان ما به دلیل شرایط فنی موجود، اجازه سیر در کشورهای عضو سی آی اس را ندارند. شورای نظارت بر حمل ونقل این کشورها، اجازه رجیستری و تردد به واگن های ما نمی دهد. به همین دلیل، ما مجبور می شویم برای حمل بارهای صادراتی ، از ظرفیت واگن های خارجی استفاده کنیم.

در چنین شرایطی، ما به سراغ برنامه ریزی می رویم تا بتوانیم از واگن های امدادی یا واگن های خصوصی کشورهای عضو سی آی اس مانند ازبکستان یا تاجیکستان استفاده کنیم و آنها را به داخل کشور بیاوریم تا برای بارگیری صادراتی برنامه ریزی کنیم.

اگر بتوانیم یک برنامه ریزی منسجم و دقیق داشته باشیم تا در مسیر حرکت این ناوگان، قطارها به صورت برنامه ریزی شده و منظم حرکت کنند، و همچنین بتوانیم قطارها را دوسر بار کنیم یعنی با کشورهای عضو سی آی اس هماهنگ باشیم تا آن ها واگن های خود را باردار به سمت ایران بفرستند و پس از تخلیه، ما همان واگن ها را با بار مجدد به سمت آن کشورها روانه کنیم، بدون تردید شرایط بسیار بهتر خواهد شد و این مکانیزم می تواند بسیار قوی تر عمل کند.

اما به دلیل محدودیت هایی که وجود دارد و عدم امکان برنامه ریزی مناسب در حوزه خدمات سیر و عملیات ترانزیت، ما نمی توانیم خدمات مناسبی به صاحبان کالای خارجی و همچنین واگن دارانی که مالکیت خارجی دارند ارائه دهیم. این موضوع باعث بی انگیزگی آن ها می شود؛ زیرا واگن هایشان وارد ایران می شود، با انتظارات بالا مواجه می شوند، و دچار دموراژ می گردند. در نتیجه، این وضعیت برای آن ها توجیه اقتصادی ندارد.

ما باید به صورت دقیق و کارشناسی شده روی این مسائل تمرکز کنیم تا بتوانیم حمل ونقل بین المللی شامل صادرات، واردات و ترانزیت را به صورت کریدوری و مبدا-مقصدی برنامه ریزی کنیم. همچنین باید بازاریابی به صورت دوطرفه انجام شود؛ به این معنا که کشورهای سی آی اس در کشور خود بازاریابی کنند و ما نیز در ایران این کار را انجام دهیم. در این میان، باید برنامه ریزی منسجمی وجود داشته باشد تا در مرزهای ورودی، این واگن ها با انتظارات بی مورد و مشکلات مربوط به مبادله واگن مواجه نشوند. در غیر این صورت، فرصت ها از دست می رود و عملاً بار به سمت جاده یا مسیرهای رقیب منتقل خواهد شد.

به عنوان پرسش پایانی، هوش مصنوعی چه تحولی در حمل و نقل ریلی ایجاد می کند و ما چگونه باید با این پدیده روبرو شویم؟

در بحث هوشمندسازی و اینترنت اشیاء، سازوکار حمل ونقل در دنیا به سمت بهره گیری از فناوری های نوین، از جمله هوش مصنوعی، در حال حرکت است. در این راستا، ما هم باید از مدیریت حمل ونقل انسان محور عبور کنیم و به سمت برنامه ریزی دیجیتالی و سیستم های هوشمند برویم. تا جایی که امکان دارد، باید به گونه ای برنامه ریزی کنیم که عملیات حمل ونقل و مدیریت ترافیک شبکه ریلی، از روش های سنتی فاصله گرفته و به سمت سیستم های هوشمند و مکانیزه پیش برود؛ به گونه ای که خود این سیستم ها بتوانند برنامه ریزی های لازم را برای ما انجام دهند. اگر ما به این سمت حرکت نکنیم و خود را به این فناوری ها مجهز نکنیم، بدون شک از قافله عقب خواهیم ماند؛ چه در حوزه عملیات بین المللی و چه در حمل ونقل داخلی. نبود این سیستم های هوشمند و حلقه مفقوده ای که در این میان ایجاد می شود، باعث خواهد شد که بهره وری کاهش یابد؛ چراکه تابع یک نظام برنامه ریزی دقیق نیستیم. همچنین فرصت های سرمایه گذاری را نیز از دست خواهیم داد. در نتیجه، جذابیت اقتصادی کاهش پیدا می کند، زیرا سرعت های سیر و سرعت های بازرگانی ما افت می کند.

ما باید در نظام های بارگیری و تخلیه، در نظام های لجستیکی و نیز در مدیریت حمل ونقل و ترافیک، فناوری هوشمندسازی و هوش مصنوعی را دخیل کنیم. تحقق این هدف نیز وابسته به طراحی یک نقشه راه و سند راهبردی در حوزه هوشمندسازی حمل ونقل ریلی است. البته باید این اقدامات در یک برنامه کوتاه مدت و با سرعت بالا صورت گیرد تا بتوانیم به این نظام دست پیدا کنیم و دانش آن را به سرعت با حوزه حمل ونقل ریلی درآمیزیم و به کار گیریم.

در غیر این صورت، با ادامه روش های سنتی، نه تنها بازار را از دست خواهیم داد، بلکه سرمایه گذاران نیز علاقه ای به ورود نخواهند داشت. دلیل آن نیز کاهش بهره وری و در نهایت از دست رفتن درآمد است. وقتی درآمد کاهش پیدا کند، دیگر آن کسب وکار توجیه اقتصادی نخواهد داشت و عملاً امکان رقابت از بین خواهد رفت.

بنابراین، با توجه به رشد و پیشرفتی که در دنیا در حال وقوع است، باید سریعاً خود را در این حوزه مجهز کنیم، تفکر و برنامه ریزی داشته باشیم و در کوتاه مدت سند راهبردی لازم را تدوین کنیم تا بتوانیم عملیات بهره برداری در حمل ونقل ریلی را به سوی هوشمندسازی سوق دهیم و از ابزارهای هوشمند در فرآیند حمل ونقل استفاده کنیم.

در پایان، لازم به تأکید است که در بحث انتقال تکنولوژی، همواره باید با نگاه اقتصادی و تحلیلی از بازار به این موضوع نگریست. اعتقاد من بر این است که پیش از هر چیز، باید بررسی کرد که آیا برای آن فناوری بازار مناسبی وجود دارد یا نه. دوم آن که باید دید آیا انتقال تکنولوژی از منظر اقتصادی توجیه پذیر است یا خیر. اگر این دو شرط فراهم باشد، مدیریت فرآیند انتقال تکنولوژی با موفقیت انجام پذیر خواهد بود.