◄ آماده‌ به‌ کاری لکوموتیوها بدون بهره‌ وری مشکلی را حل نمی‌ کند

تعمیرات و نگهداری نیروی کشش از حوزه‌های پرچالش و پراهمیت صنعت ریلی به شمار می‌ رود. خشایار حسینی از مدیران باسابقه و مدیر عامل شرکت کاوان ریل صنعت نیرو در این مصاحبه، نکات مهمی از این حوزه را مورد موشکافی و بررسی قرار داده است.

شرکت کاوان ریل صنعت نیرو چگونه شکل گرفت و این شرکت چه اهدافی را پیگیری می کند؟

درخصوص علت تشکیل این شرکت و سهامداران  شرکت کاوان ریل صنعت نیرو قابل ذکر است که این شرکت یکی از شرکت های وابسته به گروه البرز نیرو بوده که 70 درصد ازسهام شرکت کاوان را دارا است و الباقی سهام متعلق به شرکت شناخته شده بازرگانی پارت سهند با میزان سهم 30درصد است که این شرکت در زمینه بازرگانی ریلی در حجم عمده و در حوزه های مختلف ریلی فعالیت می کند.

شرکت کاوان در ابتدا با هدف حفظ سرمایه های سهامدار عمده خود که مالک 60 دستگاه لکوموتیو است ایجاد گردید، لیکن در ادامه با ایجاد زیرساخت های لازم و نیز جذب و سازماندهی نیروهای زبده و  متخصص ،حوزه فعالیت  خود را گسترش داده و در حال حاضر یک سوم لکوموتیو های کشنده ریلی به تعداد 150 دستگاه تحت نگهداری این شرکت قرار دارند . از این تعداد لکوموتیو 50 دستگاه از نوع کشنده هایGE متعلق به راه آهن جمهوری اسلامی طی یک قرارداد سه ساله و به ارزش 600 میلیارد تومان از سال 1401 تحت نگهداری این شرکت است و مابقی لکوموتیوها متعلق به بخش خصوصی است.

راه آهن همیشه گله می کند که مجموعه بزرگی دارد و هزینه های زیاد و پرسنل زیاد برای این شرکت مشکل ساز است. سوال اینجاست که چرا راه آهن حوزه بهره برداری و تأمین نیرو را به طور کامل به بخش خصوصی واگذاری نمی کند؟

«چرا» های بی پاسخ در راه آهن زیاد است اما این را بدانید که مشکل از ناتوانی بخش خصوصی برای تکیه راه آهن بر این بخش نیست و عمدتا مشکل از تصمیم سازان و تصمیم گیران بدنه حاکمیتی راه آهن میباشد ،  بخش خصوصی نشان داده که با پرسنل کمتر، کمتراز 50 درصد پرسنل دولتی نسبت به لکوموتیو ، توانسته هم سطح ویا  بهره ورتر عمل نماید.

لازم است بدانیم مطابق رفرنس بانک جهانی با موضوع  متدهای تجدید ساختار راه آهن ها، مشکل راه آهن کشورمان نیز از بابت تعدد پرسنل و کاهش بهره وری در قبال هزینه های انجام شده ، تنها گریبان گیر ما نبوده  و اکثر کشورهای دنیا به این مشکل مبتلا هستند که علت آن عمدتا  به جهت مسایل سیاسی از جمله کنترل میزان بیکاری در سطح جامعه است. شایان ذکر است که به فراخور مسایل ژئوپولیتیک و متغیرهای فعال، در کشورهای مختلف به راه حل های متنوعی دست میازند لیکن نکته مهم اینجاست که همگی کشورهایی که اقدام به تجدید ساختار نموده اند در این خصوص مبتلا به بوده ولی  اقدام عاجل انجام داده اند. بنابراین راه آهن کشور ما نیز با مطالعه دقیق و کارشناسی می تواند با بنچ مارک نمودن تجارب موجود نسبت به راه حل مشابه و یا راه حل ترکیبی متناسب،  برای حل این مشکل اقدام نماید ولی این اراده تاکنون به صورت جدی در بدنه مدیریتی راه آهن مشاهد نشده و تا زمانی که این اراده وجود نداشته باشد راه حلی نیز برای آن متصور نیست .

راه آهن در گزارش های اخیر از افزایش درصد آماده به کاری لکوموتیوها گزارش می کند. با توجه به افزایش نرخ ارز و هزینه قطعات، این افزایش واقعی است؟

بله، آمار اعلام شده واقعی است اما باید دقت کرد آماده به کاری یک شاخص از شاخص های عملکردی است.  در کنار آن،  قابلیت اطمینان  از شاخص های عملکردی  ناوگان و میزان حمل بار و سرعت بازرگانی از شاخص های عملکردی بهره برداری است که در نهایت بردارهای منتج از این دو منجر به بهره وری و یا عدم بهره وری اقتصاد ریلی می گردد.

با توجه به سهم قابل توجه کاوان ریل در حوزه تعمیر و نگهداری نیروی کشش ریلی، چه برنامه هایی برای بهبود شرایط لکوموتیوها در دست انجام دارید؟

همانطور که ذکر گردید این شرکت از اولین شرکت هایی است که در وحله نخست  جهت حفظ سرمایه های سهامدار اصلی خود اقدام به تاسیس آن شد اما در ادامه با توجه به توسعه زیر ساخت ها و فعالیت های کاوان و نیز مزیت های رقابتی این شرکت  بر آن هستیم تا با استراتژی های بلند مدت در این حوزه به صورت جدی تری عمل نماییم که موارد ذیل از جمله این اقدامات است :

• افتتاح اولین  سایت تخصصی با مالکیت خصوصی خود شرکت کاوان جهت  تعمیرات اساسی و جاری  لکوموتیوهای دیزل الکتریک با ظرفیت بالا در سطح راه آهن جمهوری اسلامی تا پایان سال جاری.

• ایجاد زیر ساخت های اطلاعاتی ، شبکه سازی واحدها در قالب ERP  با رویکرد  افزایش سرعت ، دقت و بهره وری شرکت با رویکرد ایجاد وتوسعه داده در کل دپوهای تعمیراتی موجود.
• با توجه به تسلط کامل متخصصان شرکت  بر تکنولوژی لکوموتیوهای  GM و GE، آموزش پرسنل  برای تسلط بر انواع لکوموتیوهای موجود راه آهن جمهوری اسلامی همراه با بازآموزی و تکمیل تخصصی پرسنل.
• نظر به زنجیره اقتصادی قابل قبول در این شرکت، با توجه به زنجیره مکمل سهامداری ازجمله وجود تعداد متنابهی لکوموتیو ملکی متعلق به سهامدار عمده شرکت بنام شرکت البرز نیرو ( در حال حاضرمالکیت  60 دستگاه لکومویتو که در میان مدت و بلند مدت در حال توسعه بیشتر است)و نیز  ظرفیت تامین قطعات و مجموعه هابه طور انبوه و در زمان تقریبی مناسب با تکیه بر سهامدار دیگر این شرکت بنام شرکت پارت سهند، این شرکت در نظر دارد که به منظور امکان ارائه حداکثری خدمات در زمینه پشتیبانی مجموعه های لکوموتیو نسبت به دایر نمودن کلیه کارگاه های پیشتیبانی شامل کارگاه های بازسازی کامل موتور،  مجموعه های مکانیکی و پنوماتیکی، بازسازی ماشین های الکتریکی و المانهای مربوطه به صورت متمرکز در سایت ملکی خود بنام سایت کارخانجات تعمیرات اساسی و جاری لکوموتیو سیستان کاوان اقدام نماید که بخش های عمده آن به غیر از ماشین های الکتریکی تاکنون پیاده سازی گردیده لیکن در حال حاضر به صورت متمرکز نیست.
• قرار گرفتن شرکت در لیست تقدیرنامه تعالی نگهداشت از انجمن تعالی نگهداشت کشور.

شرکت های فعال در حوزه تعمیرات و نگهداری نیروی کشش در حال حاضر با چه مشکلات و چالش هایی مواجه اند؟

فارغ ازبحث مشکلات، توسعه و پیشرفت شرکت های تعمیرات و نگهداری بطور عمده دو بال دارد: یک بال تخصص فنی و زیرساخت های آن و دیگری بال تامین و لجستیک. از نظر تکنیکال کم و بیش شرکت ها گلیم خود را با بهره وری های متفاوت با توجه به قدرت تیم تخصصی آنها، سازماندهی مناسب شرکت، زیر ساخت های لازم آن از آب بیرون می کشند اما در بخش تامین و لجستیک  شرایط بسیار متفاوت است. دلیل هم این است که در این بخش متغیرهای بیرونی به شدت غیر قابل پیش بینی و خارج از کنترل فعالان اقتصادی است و شامل متغیرهایی ازجمله قدرت نقدینگی راه آهن( که عمدتا مطلوب نیست)، نوسانات نرخ ارز، مقررات و مصوبات بالادستی از جانب وزارت صمت، بانک مرکزی و ... است که غیر قابل پیش بینی و عمدتا در جهت رفع مشکلات روزمره دولت است تا بهبود اقتصادی و رشد و رونق اقتصاد ریلی. این هنر شرکت ها است که به موازات افزایش نرخ ارز و صعود نمایی و تصاعدی قیمت ها بدون هم زمانی افزایش تعرفه های ریلی بتوانند بقا داشته، حداقل سودی برای ادامه فعالیت ایجاد کنند تا شاید بتوانند در جنگ اقتصادی با دشمنان خارجی و محدودیت های داخلی باقی بمانند.

هزینه های تعمیرات و نگهداری در حال حاضر به دلیل نوسان نرخ ارز به شدت حالت نوسانی دارند. آیا قراردادها هم انعطاف لازم را در برابر هزینه ها دارند؟

قراردادها در حال حاضر تاحدودی بهتر شده اما پیش از این یعنی تا پیش از سال 1389 و 1390 چندان جای بحث و نگرانی برای دولت نبود. آن هم  بدلیل افزایش بطئی و خطی قیمت دلار اما افزایش سه برابری نرخ دلار از نرخ تقریبی 1000 تومان به بیش از 3000 تومان شوک کلی به همه قراردادهای دولتی و غیر دولتی تحمیل کرد.

در ابتدا کلیه قراردادها به عبارتی لامب ثامب و قیمت ثابت بودند ولی چون چرخه اقتصادی عرضه و تقاضا با این شرایط نامتقارن اقتصادی بخش  تولید مضمحل می گردید پس از تاخیری چند ساله سازمان برنامه و بودجه با سعی و خطا نسبت به  اعمال تعدیل در قراردادها بصورت نظام مند تری متعهد گردید .

آیا می شود سازوکاری در خود شرکت ها اجرا کرد که در قراردادها این موضوع لحاظ شود؟

این امردر بین شرکت ها بسیار سخت و پیچیده است اگر چه به ظاهر می تواند راه حل ساده ای داشته باشد. نظیر اینکه قراردادها از حیث زمان صدور صورتحساب و تاریخ پرداخت تابعی از نرخ ارز باشند اما این موضوع به این سادگی نیست و مشکلات متعددی از بابت نحوه محاسبات همین دو متغیر بالا ایجاد می کند. علاوه بر آن نحوه تعامل کارفرمای اصلی که راه آهن جمهوری اسلامی است با مشتری اصلی و به تبع آن نسبت به پیمانکاران تابعه می تواند در این ساز وکار تاثیرگذار باشد. به بیان ساده تر شما نمی توانید تعهدی در قبال  پیمانکاران تقبل کنی که از طرف راه آهن قابل جبران و پوشش نباشد واین موضوع را پیچیده تر می کند .

به مشکل نقدینگی شرکت ‍ های تعمیر و نگهداری نیروی کشش اشاره کردید. برای رفع این مشکل و روان تر کردن جریان نقدینگی چه کاری می توان انجام داد؟

این موضوع خیلی پیچیده ودر واقع یک ملغمه و معادله چند مجهولی است. من در یک جمله می توانم به شما بگویم که اقتصاد ریلی بیمار است و این بیماری با رقابت بین بخش دولتی با بخش خصوصی هرروز مزمن تر می گردد.     زنجیره حمل ریلی مشخص است؛ خط ، لکوموتیو و واگن سه عضو اصلی این سناریو هستند. در شرایط فعلی با فرض حضور همه عوامل به طور هم افزا در خدمت حمل ریلی، ملاحظه می شود بدلیل بهره وری پایین در این مود حمل و نقل، تعرفه فعلی به تنهایی تکافوی هزینه های جاری برای هیچ یک از سه عضو این زنجیره را نمی دهد. با تاکید می گویم "بدلیل نقصان بهره وری" و این بدان معناست که در حال حاضر  شما با هر کیلومتر حمل یک واحد زیان به زیان های انباشته خود اضافه می کنید .

بهره وری تنها مجهول اصلی این عوامل بالا است که خود متاثر از عوامل دیگری نظیر جزیره ای عمل کردن واحد های مختلف راه آهن ، جزیره ای عمل کردن خود راه آهن در شبکه حمل و لجستیک کشور، عدم تکمیل سیستم های کنترلی و ایمنی درکل شبکه ، عدم به روز رسانی سیستم ها و روش های کنترل ترافیک و پوشش کل شبکه به صورت بستر واحد و بلاکهای مجازی، قائم به افراد بودن سیستم بهره وری و عدم استفاده از الگوریتم های هوش مصنوعی برای بهینه کردن شرایط حداقلی موجود، استفاده از خطوط مشترک  برای حمل بار و مسافر، دو خطه نبودن برخی مسیرهای حیاتی بار، بار محوری غیر قابل دفاع در برخی محورها، عدم تناسب و نبود دپوهای مناسب نگهداری لکوموتیو در مبادی و حتی مقاصد بار، عدم تجهیز مبادی و مقاصد بارگیری و تخلیه به دستگاه های مکانیزه و سریع و در نهایت عدم امکان سرمایه گذاری بخش خصوصی و یا خارجی به دلیل ریسک بالای آن دراین صنعت و کشور با توجه به شرایط بحران و  اجبار به ادامه روند به صورت معلول و معمول بدون هیچ گونه چشم اندازی، بقولی شما نمی توانی یک کار را همواره به یک شکل انجام دهید و انتظار نتایج جدید و محیر العقول داشته باشید .

بدیهی است بهره وری در اقتصاد هر صنعت کلید طلایی رشد اقتصادی آن صنعت است که در حال حاضرراه آهن  کلید خود را در فرسنگ ها دورتر گم کرده است.

شاهد این ماجرا زمان تصویب قانون حق دسترسی آزاد به شبکه ریلی در شهریور ماه 1384 است که تا کنون میزان حمل بار مطابق برنامه های توسعه ای 5 ساله های مختلف که مقرر بود تا سال 1404  به 30 درصد سهم حمل بار کل شبکه  کشور برسد، از آن سال تاکنون حتی از 11 درصدی که در آن سال بود نه تنها نتوانست بیشتر گردد که پست رفت نیز کرده است.

به نظر می رسد یکی از مسائلی که در روان نبودن جریان نقدینگی به سمت شرکت های بخش خصوصی ریلی نقش دارد، مشکل هزینه های بالای خود راه آهن است. در این مورد چه نظری دارید؟

راه آهن حدود ۱۸٬۷۰۰ نفر پرسنل دارد و اگر اشتباه نکنم حدود ۶۰ تا ۷۰ درصد درآمد جاری این شرکت صرف حقوق و دستمزد می شود. سوال اینجاست آیا این پرسنل واقعاً آن کارایی مد نظر را دراین صنعت  دارا هستند . من با توجه به تجربه 16 ساله خود در بخش دولتی با اطمینان بیشتر  عرض می کنم  به زور پنج هزار نفر واقعاً کارآمد در این خیل عظیم جمعیت وجود داشته باشد. اگر راه آهن هزینه حقوق پرداختی  که فکر می کنم در حال حاضر بیش از 1200 میلیارد تومان است به 400 میلیارد تقلیل یابد و نیز هزینه های دیگر جاری که بابت نگهداری لکوموتیوهای ملکی خود پرداخت می نماید که شاید بالغ بر 3000 میلیارد تومان در ماه است را نداشته باشد می تواند با فراغ بال  نسبت به امورات حاکمیتی و رگلاتوری خود بپردازد .

در این خصوص اسناد بالادستی، مسیر  راه آهن به سوی اقدامات آتی را روشن کرده است. اصل 44 قانون اساسی با موضوع خصوصی سازی و کوچک سازی دولت، بخشنامه های شورایعالی خصوصی سازی برای تعیین حدود و ثغور واگذاری بخش های سازمان ریلی کشور به بخش خصوصی ،  همینطور مجموعه قوانین 5 ساله توسعه ای کشور در مسایل حمل و نقل ریلی و در نهایت مصوبه شورای عالی اقتصادی سران سه قوه جهت واگذاری دارایی های غیر مولد دولت به بخش خصوصی ازجمله مواردی است که راه آهن می تواند با مولد سازی سرمایه های معطل خود نسبت به تامین منابع نقدینگی، کاهش تصدی گری دولت و تعدیل نیروهای مازاد خود اقدام کند تا بتواند در نهایت با  تشکیل ستاد حاکمیتی و رگولاتوری نسبت به طرح جامع حمل ونقل ریلی در همراستایی لجستیک باری کشور نقش موثر و شایسته ای ایفا کند.