◄ نجات قطار بزرگ‌ترین شرکت مخزن دار بورس از ایستگاه زیان

تین نیوز | مجتبی کاوه :

شرکت توسعه حمل و نقل ریلی پارسیان با نماد «حپارسا» بزرگترین شرکت حمل ریلی سوخت و فرآورده های نفتی در ایران و بورس تهران است و با در اختیار داشتن مالکیت بیش از 1200 واگن مخزن دار و 10 شعبه در بندرعباس، ماهشهر، بندرامام خمینی (ره)، شهر ری، اراک، مشهد و اصفهان به تنهایی حدود 70 درصد حمل ریلی فرآورده های نفتی در کشور را به عهده دارد.

این شرکت در سال 1395 در فرابورس پذیرش شده و یکی از دو  شرکت بورسی به شمار می رود که  حمل فرآورده های نفتی را از طریق خط آهن انجام می دهند.  شرکت پرتوبارفرابر خلیج فارس(حپرتو) دیگر مخزن دار ریلی بورس است که یک شرکت حمل و نقل ترکیبی به شمار می رود که واگن های لبه کوتاه و لبه بلند نیز در اختیار دارد و بنابراین «حپارسا» تنها مخزن دار ریلی تخصصی بورس تهران است.
 اواخر اردیبهشت ماه امسال زمزمه هایی از بروز مشکلی برای این شرکت، بین بورس بازان حرفه ای همیشه حاضر در تالار حافظ به گوش می رسید؛ معضلی که زیان دهی «حپارسا» و گمانه زنی درباره خطر خروج این شرکت از بازار سرمایه و حتی نابودی آن را ایجاد کرده بود.

شرکت توسعه حمل و نقل ریلی پارسیان گرچه لیدر شرکت های مخزن دار فعال در جابجایی فرآورده های نفتی روی ریل به شمار می رود و سهم عمده بازار حمل این فرآورده ها را در کشور در اختیار دارد، جزو بزرگان بازار سرمایه نیست و سهم اندکی در معاملات بورس تهران دارد. با این حال، حمل ریلی سوخت و فرآورده های نفتی، فعالیتی است که در صورت مختل شدن، اثر منفی آن بر بخش های مختلف اقتصادی و زندگی عموم مردم شدید و غیرقابل چشم پوشی است. بر این اساس، بررسی و تحلیل علل و ریشه های بحران به وجود آمده برای حپارسا می تواند روشن گر نکات مفیدی برای سهامداران این شرکت و عموم سرمایه گذاران بورس باشد.

سقوط آزاد قیمت سهام حپارسا 

بررسی روند معاملات سهام این شرکت در 6ماهه ابتدایی سال 1404 حکایت از آن دارد که قیمت و بازدهی سهم حپارسا طی این بازه زمانی، به صورت میانگین ، روند نزولی داشته است. قیمت این سهم در 1404/1/5 ، روز گشایش بورس در سال جدید، 6810 ریال بوده که تا 29 اردیبهشت امسال به اوج قیمتی خود یعنی 8100 ریال رسیده است اما از این پس روند نزولی این سهم آغاز شده و تا 9 شهریورماه - کمتر از 22  روز مانده به پایان سال مالی این شرکت - قیمت سهم به 5020 ریال سقوط کرده است. افت حدود 38 درصدی قیمت سهام این شرکت ظرف حدود 3 ماه سهامداران را با نگرانی های فراوانی مواجه کرد و صف فروش سهام حپارسا هر روز طولانی تر می شد.

سیدمحمدمهدی شریفی مدیرعامل «حپارسا»  در  تشریح علت کاهش قیمت سهام این شرکت به خبرنگار اقتصادی «تین نیوز» می گوید: کاهش نرخ سهام تحت تاثیر روندهای بازار بورس و مولفه های فراوان است اما معضل ایجاد شده برای شرکت نیز در این روند تاثیر به سزایی دارد.

چرا بزرگترین شرکت مخزن دار ریلی بورس به مشکل خورده است؟

شریفی که  مسئولیت ریاست کارگروه تخصصی مالکان واگن های مخزن دار انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی را نیز به عهده دارد با اشاره به این که سهامدار عمده حپارسا هلدینگ سرمایه گذاری غدیر - یکی از بزرگان بورس - است و سهامداران خُرد فراوانی هم سهام این شرکت را در اختیار دارند، توضیح می دهد: روال مرسوم در شرکت های حمل و نقل ریلی فارغ از نوع واگن این است که با صاحبان بار قرارداد می بندند و بخشی از کرایه ای که دریافت می کنند را بابت حق دسترسی (سهم راه آهن) به حساب شرکت راه آهن پرداخت می کنند.

وی با بیان این که حق دسترسی حق قانونی راه آهن است که بابت ترمیم و توسعه شبکه ریلی، تعمیرات جاری و تامین نیروی کشش هزینه می شود، افزود: حق دسترسی راه آهن 60 تا 70 درصد کرایه را شامل می شود و 30 تا 40 درصد کرایه نیز به عنوان حق مالکانه، سهم شرکت های حمل و نقل ریلی از کرایه است؛ بنابراین از هر 100 واحد درآمد که به عنوان کرایه به حساب شرکت های حمل و نقل ریلی واریز شود، 60 تا 70 واحد آن سهم راه آهن و 30 تا 40 واحد آن سهم مالکانه شرکت ها است.

شریفی با یادآوری این که مشتری اصلی شرکت های مالک واگن مخزن دار عمدتا شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی است و بارهای این شرکت هم شامل مازوت به مقاصد نیروگاهی و گازوئیل به مقصد زاهدان است، بیان کرد: چالش بزرگی که مدتی است گریبان گیر شرکت های مالک واگن مخزن دار شده، این است که راه آهن بر اساس رویه ها و سیاست های خود کرایه بار ریلی را 95 درصد کرایه بار جاده ای قلمداد می کند و از شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی می خواهد چنانچه برای حمل محموله ای به بخش جاده ای 100 واحد کرایه می پردازد معادل 95 واحد کرایه نیز برای آن محموله به شرکت ریلی بپردازد و بر این اساس، در صورت تحقق این امر، سهم 60 تا 70 درصدی راه آهن از کل کرایه ای که شرکت های مالک واگن مخزن دار دریافت می کنند، افزایش خواهد یافت.

به گفته مدیرعامل حپارسا، روشن است نسبت بین افزایش کرایه ای که توسط شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی در نظر گرفته می شود و نسبتی که راه آهن متناسب با این افزایش برای حق دسترسی در نظر می گیرد، باید رعایت شود تا شرکت های مالک واگن مخزن دار از نبود تناسب بین کرایه ای که دریافت می کنند و حق دسترسی که راه آهن طبق سیاستی که دارد برای خود قائل است، متضرر نشوند.

افزایش حق دسترسی راه آهن بدون تناسب با کرایه دریافتی 

وی در ادامه توضیح داد: مشکل از آنجا آغاز شد که راه آهن در سال 1403 بدون توجه به ضرورت رعایت این نسبت، علاوه بر افزایش حق دسترسی مرسوم که در خردادماه انجام می شود، در دو نوبت دیگر - یک بار در دی ماه 1403 و یک بار دیگر در اسفندماه 1403 – حق دسترسی را افزایش داده است. این افزایش ها از ابتدای سال 1404 اعمال شده و راه آهن یک بار دیگر نیز در تیرماه 1404 حق دسترسی را افزایش داده است.

این افزایش ها که دو بار آن خارج از روال مرسوم بوده، حق دسترسی راه آهن را به طور میانگین 143 درصد افزایش داده و این در حالی است که شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی طبق روال سال های گذشته، در ابتدای امسال تنها 40 درصد کرایه حمل ریلی محموله های خود را افزایش داده است. به این ترتیب 30 تا 40 درصد از کرایه حمل یا همان سهم مالکانه شرکت های مالک واگن های مخزن دار که باید پوشش دهنده هزینه های مختلف و سنگین تعمیرات و پشتیبانی شرکت ها باشد و حاشیه سودی هم برای شرکت ها ایجاد کند، در حال حاضر به منفی 36 درصد رسیده و شرکت ها را دچار زیان کرده است.

مدیرعامل شرکت توسعه حمل و نقل ریلی پارسیان با تصریح بر این که راه آهن بدون توجه به افزایش نیافتن کرایه حمل توسط شرکت پخش به اندازه ای که پوشش دهنده سیاست حمل بار ریلی با نرخ 95 درصد بار جاده ای باشد، صورتحساب های حق دسترسی را برای شرکت ها با نرخ 95 درصد بار جاده ای ارسال می کند، افزود: برای ملموس تر شدن زیانی که اکنون به شرکت های مالک واگن مخزن دار تحمیل می شود به این نکته اشاره می کنم که سال گذشته در مردادماه صورتحساب حق دسترسی راه آهن به یکی از شرکت ها صادر کرده حدود 50 میلیارد تومان بوده و در مردادماه امسال صورتحسابی که برای این شرکت صادر شده به 130 میلیارد تومان افزایش یافته است؛ یعنی حق دسترسی 2 و نیم برابر افزایش یافته ولی شرکت پخش فرآورده های نفتی کرایه را فقط 1و 4 دهم برابر افزایش داده است.

وی درباره پیامدهای این اتفاق برای شرکت ها توضیح داد: شرکت های مالک واگن های مخزن دار، شرکت های بخش خصوصی هستند که فعلا دو شرکت از آنها در  بازار سرمایه حضور دارند - شرکت دیگر پتروبار فرابر خلیج فارس یک شرکت حمل و نقل ترکیبی است و مثل شرکت ما مخزن دار تخصصی به شمار نمی رود-   و سهامداران و  سرمایه گذارانی دارند که به صورت مستمر و لحظه ای عملکرد شرکت ها را پایش می کنند. سایر شرکت ها نیز علاقه مند به حضور در بازار سرمایه هستند اما این معضل می تواند چنین افقی را کاملا از بین ببرد.

توجه داشته باشید وقتی دو شرکت مالک واگن مخزن دار  در بازار بورس حضور دارند باید به صورت مستمر به سرمایه گذاران و سهامداران درباره عملکرد شرکت توضیح بدهند و اطلاعات مالی خود را افشا کنند. بدیهی است که سرمایه گذاران و سهامداران شرکت ها با مشاهده سقوط عملکرد مالی و ضرر و زیانی که با ادامه عملیات به شرکت وارد می شود، از سرمایه گذاری خود منصرف می شوند به این معنی که سهامدار حقوقی خواستار توقف کار و خروج سرمایه خود از این بخش می شوندو سهامداران خُرد نیز سهامشان را از بیم از دست دادن سرمایه خود به فروش می رسانند.

شریفی با طرح این پرسش که آیا مدیریت محترم شرکت راه آهن خواستار توقف حمل بار و نابودی شرکت های مخزن دار بخش خصوصی و خروج سرمایه گذاران از حمل و نقل ریلی و متضرر شدن هزاران سهامدار این شرکت ها  است، بیان کرد: قطعا چنین سیاستی مدنظر مدیرعامل محترم و سایر ارکان این شرکت نیست و ما از ایشان به عنوان پدر صنعت ریلی کشور در این زمینه استمداد می کنیم شخصا به این موضوع ورود کنند و با تدبیر خود مانع زیان و نابودی شرکت های حمل و نقل ریلی مالک واگن های مخزن دار شوند.

توقف فعالیت مخزن داران پیامدهای اجتماعی سنگینی ایجاد می کند

وی این را هم می گوید که در صورت تداوم این سیاست و توقف حمل بار توسط شرکت های مالک واگن های مخزن دار، به ویژه «حپارسا» به عنوان بزرگترین شرکت مخزن دار ریلی بورس تهران، حمل و نقل یکی از بارهای حیاتی و ضروری کشور، یعنی مواد سوختی، وارد بلاتکلیفی و حتی بحران می شود که این اتفاق با توجه به ناترازی موجود در این حوزه، پیامدهای اجتماعی سنگینی در پی خواهد داشت.

وی با بیان این که شرکت های بخش خصوصی به خوبی آگاهند که در صورت افزایش کرایه حمل توسط شرکت پخش، آنها هم احتمالاً از این سیاست منتفع خواهند شد، خاطرنشان کرد: با این وجود بخش خصوصی در حال حاضر تاب و توان تحمل این زیان سنگین را ندارد و مسیر افزایش کرایه حمل باید به گونه ای توسط مدیریت راه آهن تدبیر شود که شرکت های بخش خصوصی را با چنین شرایط دشوار و زیان های سنگینی که ادامه فعالیت آنها را فاقد توجیه اقتصادی کرده است، مواجه نکند.

ریشه مشکل در خصوصی سازی ناقص صنعت ریلی است

به این ترتیب به نظر می رسد «حق دسترسی» به شبکه ریلی کلید واژه معضل به وجود آمده برای حپارسا است. این پرسش که چرا راه آهن بدون در نظر گرفته صرفه اقتصادی حمل فرآورده های نفتی با قطار، حق دسترسی را بر اساس سیاست ها و مفروضات خود تعیین می کند و چه ساز و کاری موجب قرار گرفتن سکان سودآوری شرکت های مخزن دار در دست راه آهن شده است را با دکتر علی نصیری اقدم استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی و رئیس اسبق پژوهشکده امور اقتصادی وزارت اقتصاد مطرح می کنیم.

وی به این پرسش چنین پاسخ می دهد: ریشه مشکلاتی که شرکت های مخزن دار ریلی و در نگاهی کلی تر تمام شرکت های حمل و نقل ریلی با آن مواجه اند، خصوصی سازی ناقص انجام شده در صنعت ریلی است.
در حال حاضر با گذشت حدود 20 سال از تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی و اجرایی شدن فرآیند خصوصی سازی در این صنعت، صرفا ناوگان واگن های باری و مسافری خصوصی و بعضا خصولتی شده و نیروی کشش یا همان لکوموتیوها به صورت مستقیم و غیرمستقیم در اختیار و مالکیت شرکت دولتی راه آهن است. ضمنا شرکت های بخش خصوصی ریلی سرمایه یعنی ناوگان واگن های خود را روی ریلی حرکت می دهند که برنامه ریزی سیر و حرکت روی آن  به طور کامل و برنامه تخلیه و بارگیری واگن‌ها و تعمیرات آنها هم تا حد زیادی اختیار شرکت دولتی راه آهن است و خود آنها هیچ دخل و تصرفی در این زمینه ندارند. تعیین حق دسترسی به شبکه نیز از اختیارات راه آهن است و این شرکت هیچ الزام واقعی به درنظر گرفتن صرفه اقتصادی یا منافع سهامداران این شرکت ها در تعیین این حق، ندارد.

ریسک سیستماتیکی که به سهامداران صنعت ریلی منتقل می شود

وی در پاسخ به این پرسش که شرایط حاکم بر صنعت ریلی، تا چه میزان بر ریسک سرمایه گذاری فعالان بورس در سهام حپارسا اثرگذار است، می گوید: حپارسا نیز مانند بسیاری دیگر از نمادهای بورسی تحت تاثیر ریسک های سیستماتیک ناشی از تصمیمات نهادهای دولتی قرار دارد و بهتر است سرمایه گذارانی که قصد سرمایه گذاری در سهام چنین شرکت هایی را دارند، اخبار مرتبط با نهادها و شرکت های ذیربط دولتی را با دقت رصد کنند. مشخصا در مورد سهام حپارسا، فعالیت و هزینه های شرکت توسعه حمل و نقل ریلی پارسیان از یک سو به شدت به تصمیمات شرکت راه آهن در مورد حق دسترسی و از سوی دیگر به سیاست ها و تصمیمات شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی به عنوان مشتری اصلی، وابسته است و سرمایه گذاران این سهم باید نسبت به تعاملات این شرکت با دو شرکت دولتی مذکور حساس باشند.

قرمز ماندن چراغ سهم حپارسا 8 روز متوالی

بررسی بحران به وجود آمده برای شرکت های مخزن دار ریلی نشان می دهد شرایط نامساعد این شرکت ها طی شهریورماه 1404 ادامه داشت و قیمت سهام «حپارسا» نیز از 5020 ریال در 9 شهریورماه به 4840 ریال در2 مهرماه نزول کرد. ضمن آن که چراغ نماد «حپارسا» از  24 شهریورماه تا دومین روز مهرماه طی 8 روز کاری همواره قرمز بوده است.(این گزارش در 2 مهرماه به روزرسانی شده است)

به این ترتیب به نظر می رسد، عقب گرد ناخوشایندی در یکی از بخش های مهم حمل و نقل کشور - بخش حمل سوخت و فرآورده های نفتی با ریل – رخ داده و نماد حپارسا برای سهامداران این شرکت در حال تبدیل شدن به یک کابوس است.

36 درصد زیان دهی حاصل عملیات

سید محمد مهدی شریفی مدیرعامل شرکت حمل و نقل ریلی پارسیان با تاکید بر تداوم معضل ایجاد شده برای این شرکت توضیح داد: در حال حاضر همچنان حق دسترسی پرداختی توسط شرکت های ریلی به راه آهن 1.36 برابر کرایه دریافتی از شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی است. در واقع ما  به عنوان بزرگترین مخزن دار ریلی بورس و سایر  شرکت های ریلی مخزن دار که کسب وکار آنها غالبا حمل فرآورده های نفتی است اکنون 36 درصد بیش از کرایه ای که دریافت می کنند، به شرکت راه آهن حق دسترسی می پردازیم؛ این یعنی کاملا در شرایط زیان‌دهی قرار گرفته ایم.

نمودار حاشیه سود حپارسا

وی افزود: زیان‌ده بودن حمل فرآورده های نفتی به این معنی است که ادامه فعالیت و سهامداری برای سهامداران غیر اقتصادی است. سهامدار عمده این شرکت که آن هم یکی از هدلینگ های بزرگ بورس به شمار می رود نیز ادامه فعالیت با این روند را  امکان پذیر ارزیابی نمی کند. به این ترتیب حمل و نقل ریلی مواد سوختی که عمدتا سوخت مورد نیاز نیروگاه های کشور را تامین می کنند، در نیمه دوم سالجاری متوقف خواهد شد.

نقش شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی در بحران مخزن داران

داود زاهدی کارشناس اقتصادی و تحلیل گر بورس، درباره بحران ایجاد شده برای شرکت های مخزن دار و در راس آنها حپارسا به «تین نیوز» توضیح می دهد: ماده 9 قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی بر تعیین توافقی نرخ حمل و نقل ریلی بار متناسب با نرخ حمل و نقل جاده ای بین صاحبان کالا و شرکت های حمل و نقل ریلی تصریح کرده است. این بدان معنی است که اگر شرکت ملی پالایش و پخش به عنوان صاحب کالا، رقمی را به عنوان کرایه حمل به بخش جاده ای پرداخت می کند باید کرایه حمل ریلی را هم متناسب با آن در نظر بگیرد و این رقم طبق توافقاتی که انجام شده است می تواند بین 90 تا 95 درصد حمل جاده ای باشد.

وی در ادامه اظهار کرد: راه آهن با استناد به قوانینی که ذکر آن رفت، از سال گذشته اقدام به افزایش حق دسترسی کرد تا حق دسترسی شرکت های ریلی را به 95 درصد حمل جاده ای برساند اما شرکت ملی پالایش و پخش با عنوان کردن محدودیت های سازمان برنامه و بودجه کشور مبنی بر اعلام موافقت با افزایش نرخ کرایه حمل ریلی، رقم کرایه حمل ریلی را متناسب با حمل جاده ای افزایش نداده و پیگیر حل مشکل نیست. متاسفانه عدم همراهی و همکاری دو شرکت دولتی، موجب زیان ده شدن مالکین واگن های مخزندار شده است. 

رویگردانی سرمایه گذاران از شرکت های ریلی

نظر دکتر سید علیرضا سید وکیلی عضو هیات علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی را درباره بحران ایجاد شده برای مخزن داران ریلی جویا می شویم و او در پاسخ می گوید: از سال 1399 تا 1403 تقریبا 13 درصد حمل و نقل بار بر اساس تن کیلومتر که در شرکت راه آهن رقم خورده توسط مخزن داران – اعم از آنها که محموله های شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی را حمل می کنند یا سایر شرکت های مالک واگن مخزن دار -  بوده و 10 درصد تن کیلومتر کل بار حمل شده توسط شرکت راه آهن، توسط مخزن دارانی رقم خورده که محموله های شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی را حمل می کنند. این امر نشان دهنده اهمیت و وزن شرکت های مخزن دار در حمل سوخت در کشور است.

وی که دبیری انجمن شرکت های ریلی را نیز به عهده دارد، ادامه داد: روند توسعه ناوگان ریلی نشان می دهد توسعه ناوگان حمل بار ریلی در کشور سالانه 4 درصد و در بخش مخزن دار سالانه 1 درصد بوده است. سهم راه آهن از کرایه حمل محموله های حمل شده توسط واگن های مخزن دار از 67 درصد سال 1399 به 83 درصد میانگین در سال 1403 رسیده و این بدان معنی است که شرکت راه آهن حق دسترسی را 16 درصد رشد داده است که این مقدار رشد حق دسترسی از سهم شرکت های مالک واگن مخزن دار کسب شده است. سهم شرکت های مالک واگن مخزن دار از کرایه حمل محموله های ریلی در سال 1399 بالغ بر 33 درصد بوده که در سال 1403 به 17 درصد کاهش یافته است.

وی با بیان این که راه آهن با مشارکت ندادن بخش خصوصی در تعیین حق دسترسی و تصمیمات یکجانبه در این حوزه، در حقیقت جلوی توسعه ناوگان مخزن دار کشور را سد کرده است، افزود: روندها نشان می دهد بدون در نظر گرفتن اتفاقی که در سال 1404 افتاد و شرکت های مخزن دار را به محدوده ضرر و زیان وارد کرد، باز هم شرکت راه آهن در سنوات قبل در تعیین حق دسترسی به نحوی عمل کرد که سهم مالکانه این شرکت ها کاهش یافت و سرمایه گذاری توجیه خود را از دست داد و توسعه ای در ناوگان این شرکت ها رقم نخورد. با این روند سهامداران نیز از سرمایه گذاری در این شرکت ها رویگردان شده و امکان توسعه بازار از این بخش اقتصادی سلب می شود.

سید وکیلی با اشاره به این که مبانی محاسبه نرخ کرایه حمل جاده ای توسط راه آهن اشتباه محاسبه شده است، بیان کرد: متوسط کرایه حمل جاده ای پرداخت شده توسط شرکت ملی پخش تنی 1 میلیون و 250 هزار تومان است که این متوسط برای حمل ریلی تنی 812 هزار تومان است. بر مبنای این محاسبات متوسط حمل کرایه ریلی 65 درصد حمل جاده ای است. این نسبت توسط راه آهنی ها(مسئولان شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران) 45 درصد محاسبه می شود و این محاسبه اشتباه است.

اگر بخواهیم عدد کرایه ریلی – طبق خواسته راه آهن – به 95 درصد کرایه جاده ای برسد باید شرکت پخش به طور متوسط در مسیرها 48 درصد افزایش نرخ انجام دهد. در این صورت با توجه سه افزایشی که شرکت راه آهن در حق دسترسی داده تا کرایه حمل ریلی به 95 درصد نرخ جاده ای برسد، باید حق دسترسی فعلی را 23 درصد کاهش دهد.

وی تصریح کرد: معنی ندارد که حمل و نقل ریلی فرآورده های نفتی که صرفه جویی در سوخت انجام می دهد و کمتر کرایه می گیرد، از سوی دو دستگاه دولتی چنان تحت فشار قرار گیرد که مجبور شود کسب وکار خود را جمع کند و از این بخش خارج شود.

سید وکیلی اظهار کرد: ماده 9 قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی، صراحتا می گوید نرخ حمل و نقل ریلی بار متناسب با حمل و نقل جاده ای، به صورت توافقی فیمابین صاحبان کالا و شرکت های حمل و نقل ریلی بار، تعیین و اجرا خواهد شد. بنابراین سخنی از دولت چه وزارت راه و شهرسازی، چه شورای عالی ترابری، چه شرکت راه آهن و ...  نیست که فیمابین شرکت های حمل و نقل ریلی و صاحبان کالا ورود و سهم خواهی و قیمت گذاری دستوری کند.

معضلی که دامن گیر شرکت های مخزن دار شده به زودی دامن عموم را می گیرد

شرکت های مالک واگن های مخزن دار با پرچمداری حپارسا در ادامه تحرکات خود برای نجات از بحران، نشستی خبری نیز در تاریخ 7 مهرماه برگزار کرده و رسانه ها را به اطلاع رسانی از شرایط وخیم خود فراخواندند. بخش عمده سخنان مطرح شده در این نشست خبری را مدیرعامل حپارسا بیان کرد و این سخنان کم و بیش همان انتقاداتی بود که پیش از این نیز از سوی او در مورد غیرمنطقی بودن حق دسترسی تعیین شده توسط شرکت راه آهن بازگو شده بود.(این گزارش 7 مهرماه 1404 به روز رسانی شده است)

شاید سخنان صادق تخمه چیان مدیرعامل پرتوبار فرابر خلیج فارس  را بتوان چکیده مطالب و بحث های مطرح شده در این نشست خبری دانست. وی نوک پیکان انتقادات خود را متوجه شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی کرد و گفت: تقصیر شرکت های ریلی چیست که شرکت پخش حاضر نیست کرایه ای منطقی و عادلانه بابت حمل محموله های خود بپردازد؟

تخمه چیان همچنین هشدار داد که با آغاز فصل سرما و افزایش نیاز نیروگاه ها به سوخت، در صورتی که شرکت های ریلی به دلیل ضرردهی نتوانند به فعالیت ادامه دهند، روند تأمین سوخت نیروگاه ها مختل شده و این مسئله منجر به بروز خاموشی های گسترده و به مشکل افتادن عموم مردم خواهد شد. به گفته او، سهام داران شرکت های حمل ریلی دیگر تاب تحمل ضررهای متوالی را ندارند و از ابتدای آبان ماه، خطر توقف کامل انتقال ریلی سوخت به نیروگاه ها به شدت جدی شده است.

تفاهمنامه سه بخش دولتی برای اصلاح نرخ کرایه حمل ریلی فرآورده های نفتی

طرح معضل شرکت های مخزن دار ریلی و پیگیری های صورت گرفته برای حل این بحران، سرانجام به نتیجه رسید و سه بخش دولتی با امضای تفاهمنامه ای گامی اساسی در این زمینه برداشتند.( این گزارش 16 مهرماه 1404 به روزرسانی شده است)

تفاهم نامه ای که سازمان هدفمندسازی یارانه ها، شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی ایران و شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران را به اقتصادی کردن نرخ حمل ریلی  سوخت و نجات شرکت های ریلی فعال در این حوزه از بحرانی که گریبان گیر آنها شده بود، متعهد می کند.

بر اساس این توافق، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران موظف است لوکوموتیو و مخازن حمل سوخت مورد نیاز را به تعداد مکفی تأمین کند و به همراه شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی، عملکرد حمل ریلی سوخت را در نیمه دوم سال ۱۴۰۴ به میزان ۵۰۰ میلیون تن کیلومتر افزایش دهد. مجموع عملکرد سالانه پیش بینی شده، ۳.۰۳ میلیارد تن کیلومتر است.

برای تشویق سرمایه گذاران بخش خصوصی، شرکت راه آهن متعهد شده تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی را طوری تنظیم کند که سهم مالکانه مخزن دار حداقل ۳۰ درصد کرایه ناخالص باشد.

همچنین شرکت ملی پالایش و پخش نفتی موظف به تجهیز تاسیسات تخلیه و بارگیری در انبارهای نفت به گونه ای است که عملکرد حمل ریلی به حداقل ۳.۰۲ میلیارد تن کیلومتر در سال جاری برسد.

طبق مفاد این تفاهم نامه، نرخ کرایه حمل ریلی فرآورده های نفتی از ابتدای مهرماه ۱۴۰۴مشروط به تحقق افزایش عملکرد ذکرشده در بند نخست به ۹۵ درصد نرخ حمل جاده ای خواهد رسید. هزینه های اجرای مفاد این تفاهم نامه نیز توسط سازمان هدفمندسازی یارانه ها تأمین خواهد شد.

چراغ سبز حپارسا به توافق شرکت راه آهن با دو سازمان دولتی

سهام شرکت حمل و نقل ریلی پارسیان (حپارسا) در پی توافق اخیر بین شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و دو سازمان دولتی ذی‌ربط، طی ۹ روز کاری بازار سرمایه با افزایش قیمت مواجه شد.(این گزارش 1 آبان ماه 1404 به روزرسانی شده است)

زاهدی کارشناس اقتصادی و تحلیل گر بازار سرمایه در پاسخ به علت رشد قیمت سهام حپارسا در روزهای اخیر می گوید: تفاهم نامه بین راه آهن، شرکت پخش فرآورده‌های نفتی و سازمان هدفمندی، زمینه ساز بهبود جریان حمل سوخت در خطوط ریلی و بازگشت سودآوری به شرکت های این حوزه است.

وی می افزاید: به دنبال انتشار این خبر، نماد حپارسا در بورس تهران با استقبال چشمگیر سهام داران روبه رو شد و روند قیمتی آن به سرعت صعودی شد. بررسی داده های معاملاتی نشان می دهد قیمت سهام حپارسا در فاصله کوتاهی از ۲۰ مهرماه تا ۳۰ مهرماه، از ۴۹۹۰ ریال به ۵۸۰۰ ریال افزایش یافته و  رشدی بیش از ۱۶ درصدی را تجربه کرده  که این سهم را در زمره‌ی نمادهای پربازده هفته های اخیر بازار سرمایه قرار داده است. این رشد در حالی رقم خورده که پیش از انتشار خبر توافق، نماد حپارسا در ماه های اخیر غالبا در شرایط رکودی قرار داشت.

وی در جمع بندی نهایی شرایط به وجود آمده برای حپارسا در 7 ماهه ابتدای سال 1404 بیان می کند:  ریسک های ایجاد شده از سوی نهادها و شرکت های دولتی بالادستی - شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی و شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران -  بر  سودآوری این شرکت سایه  انداخت که اثر آن در روند قیمت سهام حپارسا از اوایل خردادماه ملموس بود اما نهایتا تفاهم بین همین نهادهای بالادستی، قطار این شرکت را از نیمه مهرماه از ایستگاه زیان دهی عبور داد. البته  استفاده موثر از ابزارهای رسانه ای از سوی مدیریت حپارسا برای اثرگذاری بر نهادهای فوق نیز در این موفقیت تاثیر  معناداری داشت. شاید درسی که این رخداد برای سهامداران و سرمایه گذاران بورس داشت این بود که برای سرمایه گذاری در شرکت های صنعت ریلی، تا زمان تکمیل فرآیند خصوصی سازی و کاسته شدن از قدرت اثرگذاری شرکت راه آهن، رفتارها و تصمیمات این شرکت دولتی را نیز با همان حساسیتی که اطلاعیه ها و گزارش های مالی دوره ای شرکت های فعال در این صنعت را   بررسی می کنند، مورد توجه قرار دهند.

انتهای گزارش

 

 

 

انتهای گزارش