هم داور، هم بازیگر

به گزارش تین نیوز به نقل از انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی، نورالدین علی آبادی، معاون سابق بهره برداری شرکت راه آهن در این زمینه معتقد است: اهمیت تشکیل نهاد رگولاتور به حدی است که اخیرا در قانون برنامه هفتم توسعه موضوع تشکیل سازمان رگولاتوی ریلی به ریاست وزیر راه آمده است. مطرح شدن مجدد موضوع تشکیل نهاد رگولاتوری امیدوار کننده بوده و امیدواریم در مجلس شورای اسلامی مصوب شود.

گفتگوی دنیای اقتصاد با نورالدین علی آبادی درباره مشکلات ساختاری صنعت حمل ونقل ریلی و همچنین موانع توسعه بومی سازی صنعت تولید قطعات ریلی را در ادامه می خوانید.

غفلت از ایجاد نهاد رگولاتوری

در سال های گذشته قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی با هدف تشکیل یک سازمان رگولاتوری نوشته شده بود، اما شرکت راه آهن آنقدر درگیر کارهای جاری و روزمره بود که از این موضوع غافل شد.

نورالدین علی آبادی، معاون سابق بهره برداری شرکت راه آهن با اعلام این مطلب  گفت: در حمل ونقل ریلی با چند ایراد ساختاری روبه رو هستیم از جمله اینکه راه آهن جمهوری اسلامی یک شرکت محسوب می شود. این ساختار شرکتی راه آهن جمهوری اسلامی آن را به یک رقیب و محدودکننده برای بخش خصوصی تبدیل کرده که مشغول کار تجاری است.

وی افزود: قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی یک قانون مترقی بوده و صرفا بخش کوچکی از آن اجرا شده که قابلیت بررسی و کنکاش بسیاری دارد. اما بخش زیادی از آن هنوز اجرا نشده است. در این قانون به راه اندازی قطار کامل، واگذاری تمامی امور به غیر از زیربناها توسط راه آهن و تعیین قیمت رقابتی حمل ونقل ریلی در برابر حمل ونقل جاده ای اشاره شده است. در زمان تصویب این قانون بحث این بود که شرکت راه آهن با ۴۰ هزار نفر پرسنل باید به یک شرکت ۴۰۰۰ نفری تبدیل شود. زمانی که راه آهن پرسنل زیادی دارد به دنبال اداره خود خواهد بود و مدیریت خود و پرسنل آن از اهداف اصلی آن که مدیریت بخش ریلی کشور است، بزرگ تر می شود. معاون سابق بهره برداری شرکت راه آهن در ادامه گفت: در آن مقطع شرکت های تراوس، بالاست و رجا از راه آهن جدا شده و به بخش خصوصی واگذار شد. همچنین شرکت راه آهن از نظر نیروی انسانی مقداری سبک تر شد و از میزان ۳۷ تا ۳۸ هزار نفر به ۲۳ تا ۱۳ هزار نفر پرسنل رسید. اما این روال باید ادامه پیدا می کرد و راه آهن به حداکثر به حداکثر ۴ هزار نفر نیروی انسانی می رسید. اما راه آهن در برابر این موضوع مقاومت کرد.

عدم تمایل به سرمایه گذاری در بخش ریلی

با وجود مزایای حمل ونقل ریلی، به علت کم اهمیت و بی اهمیت شدن مزیت های حمل ونقل ریلی، مانند صرفه جویی در سوخت و ایمنی بیشتر و همین طور عدم وجود مدیریت منسجم و کلی نگر در بخش ریلی، این بخش مزایای خود را نسبت به بخش جاده ای از دست داده و تمایلی به سرمایه گذاری در بخش ریلی وجود ندارد. زیرا بازگشت سرمایه در این بخش مطابق برنامه ریزی های انجام شده صورت نگرفته است.

معاون سابق بهره برداری شرکت راه آهن گفت: در همه جای دنیا مزیت های جانبی حمل ونقل ریلی علت اصلی توجه دولت ها در توسعه حمل ریلی، اعم از توسعه مترو یا توسعه حمل ونقل بین شهری مسافری یا توسعه حمل نقل باری بین شهری است که کشور ما نیز قطعا باید در این مسیر حرکت کند استفاده بهینه از نیروی انسانی و ظرفیت اشغال زمین یکی از همین زمینه هاست، برای مثال یک قطار باری با ۳۰ واگن و هر واگن با ظرفیت حمل ۶۰ تن ،که معادل ظرفیت بار سه دستگاه کامیون است و در مجموع معادل بار ۹۰ کامیون را می تواند حمل کند. این قطار با دو نفر نیروی انسانی سیر می کند، اما همین میزان بار در بخش جاده ای حداقل با ۹۰ نفر نیروی انسانی جا به جا می شود.

در نتیجه حمل ونقل ریلی نسبت به حمل ونقل جاده ای مزایای بسیاری دارد.  وی در خصوص موضوع قیمت های حمل مسافر در جاده، ریل و هواپیما و مقایسه آنها در کشورهای توسعه یافته به نزدیک بودن قیمت در بخش ریلی و هوایی اشاره و اعلام کرد قیمت های دستوری در کشور باعث محدود شدن سرمایه گذاری شده است که یکی از مصداق های این عدم تمایل به سرمایه گذاری در بخش ریلی ، تمایل به خرید ارزان ترین بلیت های سفر توسط مسافرین است و آن طور که آمارها نشان می دهد در زمان فروش بلیت ابتدا ارزان ترین بلیت ها به فروش می رود.

در وهله دوم نیز شرکت راه آهن با تعیین قیمت دستوری بلیت یک مانع برای توجیه سرمایه گذاری محسوب می شود حال آنکه عدم ورود راه آهن به رقابت به بخش خصوصی و اجازه سرمایه گذاری بر اساس اصول شناخته شده علمی و فنی می تواند راه را برای سرمایه گذاری بیشتر بخش خصوصی بازکند. علی آبادی، درباره نحوه برخورد و تعامل شرکت راه آهن با بخش خصوصی گفت: این معضل، فراتر از مشکل رگولاتوری است. شرکت راه آهن باید با شرکت های بخش خصوصی به عنوان همکار خود برخورد کند.

در حالی که راه آهن با این شرکت ها به عنوان پیمانکار خود رفتار می کند. یک قسمت از این نوع برخورد راه آهن با در اختیار گرفتن سیر و حرکت و قسمت دیگر آن با تعیین نرخ ها توسط راه آهن مشخص می شود. در صورتی که این موارد باید توسط یک نهاد بالا دستی تعیین شوند.

وی با اشاره به دور شدن شرکت راه آهن از موضوع سیر ایمن واگن ها در شبکه ریلی گفت: یکی از وظایف راه آهن که در قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی به آن اشاره شده این است که مسوولیت سیر واگن ها، امنیت و چگونگی آن را به عهده گیرد. شاهد هستیم که قطعات برخی از واگن ها در ایستگاه به سرقت می رود، زیرا پست های بازدید را به پیمانکار واگذار کرده است.

علی آبادی، افزود: یکی از بخش هایی که راه آهن درباره آن مسوولیت دارد اما به مرور از آن دور شده، موضوع سیر ایمن واگن در شبکه ریلی است. در حال حاضر با واگذاری پست های بازدید و همین طور مجوز های صدور جواز حرکت به بخش خصوصی آن را رها کرده و به پیمانکار واگذار کرده است. این موضوع شاید از بحث رگولاتوری کم اهمیت تر نباشد. اما کاملا مغفول مانده و به آن عمل نمی شود.

تولید قطعات ریلی نیازمند حجم بالای سرمایه گذاری

با توجه به مزایایی که چرخ منوبلوک در حمل ونقل ریلی دارد باید در کشور به سمت تولید چرخ حرکت کنیم، اما مهم ترین مشکل این است که برای واردات دستگاه های مورد نیاز در تولید آن، نیازمند حجم بالای سرمایه گذاری است.

معاون سابق بهره برداری شرکت راه آهن و قائم مقام مدیرعامل شرکت واگن آسا یدک با اعلام این مطلب گفت: تاکنون چند شرکت بزرگ صنعتی در کشور برای تولید چرخ منوبلوک اقدام کرده اند، اما تاکنون موفقیتی در این زمینه کسب نشده است. زیرا برای تولید چرخ منوبلوک نیاز ایجاد به یک خط تولید مجهز شامل دستگاه پرس ۱۱هزار تنی، دستگاه ویل رولینگ و پرس اتو (تریم پرس) وجود دارد. متاسفانه دستگاه پرس ۱۱ هزار تنی در کشور وجود ندارد. بزرگ ترین دستگاه پرس موجود در کشور ۸هزار تنی است.  وی افزود: خرید و نصب خط تولید چرخ منو بلوک به مبلغی بین ۴۰ تا ۲۰۰ میلیون یورو نیاز دارد. بخش دولتی توان و تمایلی به تامین این مبلغ و راه اندازی خط ندارد. شرکت واگن آسا یدک، خط کامل تولید چرخ منوبلوک را خریداری کرده که این خط شامل سه دستگاه شامل دستگاه پرس ۶۳۰۰ تنی، دستگاه ویل رولینگ و پرس اتو (تریم پرس) است. بخش زیادی از این خط به گمرک غرب تهران حمل شده است. همچنین اعتبار اسنادی و ثبت سفارش آن نیز انجام شده و ورود کل ماشین آلات و تجهیزات آن تا دو ماه آینده کامل خواهد شد.

عدم حمایت نهادهای دولتی از تولید قطعات ریلی

مشکل بعدی تولید قطعات ریلی، عدم حمایت نهادهای دولتی است. مطابق اسناد برنامه توسعه، سرمایه گذاری در بخش ریلی به مثابه سرمایه گذاری در مناطق محروم محسوب می شود.

معاون سابق بهره برداری شرکت راه آهن و قائم مقام مدیرعامل شرکت واگن آسا یدک با اعلام این مطلب گفت: با وجود این تاکنون بابت سرمایه گذاری برای تولید قطعات ریلی و سرمایه گذاری حدود ۲۰ میلیون یورویی در این زمینه، موفق به اخذ هیچ همکاری از وزارت راه و شهر سازی و راه آهن جمهوری اسلامی ایران نشده ایم و حتی ساده ترین موارد که اخذ تایید راه آهن در احتساب سرمایه گذاری انجام شده در راستای سرمایه گذاری در مناطق محروم که مطابق با مفاد ماده ۱۲ قانون برنامه توسعه ششم است، نشده ایم.

علی آبادی، با اشاره به مساله نصب و راه اندازی خط تولید منوبلوک گفت: برای نصب و راه اندازی این خط، ابتدا یک زمین ۸۰ هزار متری در شهرک صنعتی اشترجان اصفهان خریداری شد، اما متاسفانه این شهرک صنعتی و استانداری اصفهان، با بی توجهی کامل به اثرات این سرمایه گذاری در استان و نقش آن در توسعه استان و کشور هیچ همکاری مثبتی انجام ندادند و تلاش های این شرکت برای ملاقات با مسوولان محلی و توجیه آنها و اخذ حمایت و تایید آنها و حل مشکلات شرکت به هیچ نتیجه ای نرسید و از قرار معلوم برای مسوولان استان موضوع سرمایه گذاری ۲۰ میلیون یورویی و اشتغال حدود ۵۰۰ نفر به طور مستقیم آنچنان جذاب نبود به نحوی که پس از حدود یکسال دوندگی بدون اخذ نتیجه در نهایت مجبور به انصراف از سرمایه گذاری و تاسیس کارخانه در استان اصفهان شدیم و اکنون پیگیر اخذ زمین در یکی از شهرک های صنعتی اطراف تهران هستیم.

وی افزود: متاسفانه دولت به صنایع کوچک توجه دارد و از توجه به صنایع بزرگ دور شده است گرچه صنایع کوچک مقیاس می تواند با سهولت بیشتر ایجاد شود و سریع الوصول باشد، ولی به علت فقدان تشکیلات و الزامات و ابزارهای لازم در آنها نمی توانند منتج به نتایج دراز مدت و راضی کننده جامعه باشند و در ابعاد صادراتی و بین المللی نیز اینگونه تشکیلات کوچک مقیاس، قطعا هیچ گونه کارکردی نخواهند داشت، در شرایطی که هیچ یک از دولت های بعد از انقلاب اسلامی به موضوع توسعه شرکت های بزرگ مقیاس نپرداخته و به صنایع بزرگ و حجم سرمایه گذاری بزرگ علاقه مند نبوده به نظر می رسد این وضع در دولت حاضر جدی تر باشد و هدف گذاری حمایتی دولت برای صنایع کوچک است و حتی دولت در مصوبه جدید، ارائه تسهیلات را برای کارگاه های کوچک و خانگی در نظر گرفته است.

علی آبادی، در ادامه گفت: مشکل صنایع کوچک این است که توان رقابت ندارند و استانداردها را نمی توانند رعایت کنند و توان بازاریابی خارجی را ندارند. در صورتی که صنایع بزرگ تر مانند تولید قطعات ریلی این توان را دارند که بعد از تامین نیاز داخلی، مازاد قطعات را طی مذاکره به سایر کشورهای همسایه مانند ازبکستان، قزاقستان، عراق و حتی سوریه که اکنون در مسیر بازسازی توسعه صنایع ریلی خود است، صادر کنند.

ارزبری ۳۰ درصدی واردات قطعات ریلی

به صورت وزنی حدود ۸۰ تا ۸۵ درصد از قطعات مورد نیاز تولید واگن در حمل ونقل ریلی، داخل کشور تولید می شود. به عبارت دیگر در تولید واگن باری به وزن ۲۵ تن حدود ۲۰ تن آن داخل کشور تولید می شود. اما از نظر ارزی و ارزبری به این صورت نبوده و حدود ۳۰ درصد قطعات از خارج وارد می شود که با راه اندازی خط تولید چرخ منو بلوک این میزان به حدود ۱۰ درصد کاهش می یابد و می تواند موجب صرفه جویی ارزی در حدود سالانه ۳۰ میلیون دلار باشد. معاون سابق بهره برداری شرکت راه آهن و قائم مقام مدیرعامل شرکت واگن آسا یدک با اعلام این مطلب گفت: قطعاتی مانند چرخ، سیستم ترمز، رول برینگ ها و چرخ منوبلوک عمدتا از خارج وارد می شود و از آنجا که آینده صنعت حمل ونقل ریلی با استفاده از چرخ های منوبلوک است و با توجه به مراودات بین المللی در حال توسعه جمهوری اسلامی و همین طور مزیت های عمده این نوع چرخ نسبت به نوع بانداژی آن، کشور ایران نیز باید به سمت تولید چرخ منوبلوک حرکت کند، زیرا چرخ منوبلوک نسبت به قطعه بانداژ که در چرخ قطار مورد استفاده قرار گرفته، به صورت یکپارچه بوده و سرعت و ایمنی را افزایش می دهد.

وی افزود: در اروپا به میزان ۸۵ درصد و در روسیه تا ۹۵درصد از چرخ های منوبلوک استفاده می شود و قطعا این میزان در مسیر حذف کامل چرخ های بانداژی حرکت خواهد کرد. زیرا استفاده از چرخ های معمولی و بانداژ، باعث ایجاد محدودیت در سرعت سیر واگن ها، افزایش خط ترمز و کاهش ایمنی می شود که این موضوع شاید از موضوعات اصلی کاهش سرعت سیر واگن های باری به حداکثر ۶۰ کیلومتر در ساعت، حتی در وضعیت بدون بار باشد، گرچه سرعت بازرگانی سیر واگن های باری در راه آهن جمهوری اسلامی که قبلا ۵کیلومتر در ساعت بوده طی چند سال اخیر به ۴ کیلومتر در ساعت کاهش پیدا کرده است.

علی آبادی، در ادامه گفت: مصرف بانداژ در حمل ونقل ریلی کشور که در حال حاضر حدود ۵۰درصد از کل مصرف چرخ ها را تشکیل می دهد باید کاهش یافته و به سمت استفاده از چرخ منوبلوک حرکت کند و در شرایطی که در حال حاضر سالانه ۲۵ هزار قطعه بانداژ در کشور مصرف می شود، این مقدار مصرف باید به سمت صفر رفته و با توجه به مزایای مختلف چرخ منو بلوک باید به سمت مصرف چرخ منوبلوک برویم.

وی افزود: بر اساس برنامه ریزی های توسعه ای شرکت واگن آسا یدک، برنامه ریزی لازم برای تولید چرخ منوبلوک انجام شده و به مرور در طول ۳ تا ۴ سال آینده تولید بانداژ متوقف و این خط برای تولید سایر قطعات فورج – رول مانند فلنج و رینگ های صنعتی، معطوف خواهد شد، زیرا در حال حاضر این قطعات حجم زیادی از واردات کشور را به خود اختصاص داده است که ارزبری زیادی هم دارد. در این زمینه دستگاه های اصلی مورد نیاز خریداری و به کشور حمل شده است و به محض فراهم شدن شرایط زیربنایی آن مراحل نصب و راه اندازی آغاز خواهد شد.

عدم توجه به نگهداری و تعمیر صحیح

مطابق استانداردهای شناخته شده و مورد عمل در بخش تعمیر و نگهداری و تعمیرات اساسی و نیمه عمر ماشین آلات و دستگاه ها، به طور متوسط سالانه حدود ۵ درصد از بهای هر دستگاه (اعم از لکوموتیو یا واگن) به عنوان هزینه تعمیر و نگهداری آن دستگاه در نظر گرفته می شود، به عنوان مثال اگر یک لکوموتیو ۴ میلیون یورو قیمت دارد به صورت سالانه باید ۲۰۰ هزار یورو برای تعمیر و نگهداری آن در نظر گرفته شود.

معاون سابق بهره برداری شرکت راه آهن با اعلام این مطلب گفت: بخش دولتی تاکنون این هزینه ها را نتوانسته تامین و عمل کند، اما بخش خصوصی در بخش واگن کمتر و در بخش لکوموتیو بیشتر هزینه های تعمیر و نگهداری را انجام می دهد. دولت به علت کمبود بودجه، در بخش تعمیر و نگهداری هزینه نمی کند و نتیجه این می شود که ۵۰ عدد لکوموتیو آلستوم و همچنین ۷۰ دستگاه لکوموتیو جنرال الکتریک (GE) دولتی زمین گیر شده است. امروز از حدود ۵۰۰ دستگاه لکوموتیو متعلق به شرکت راه آهن حدود ۲۰۰ دستگاه آن زمین گیر شده است. وی افزود: بخش خصوصی در این زمینه عملکرد بهتری دارد. اگر واگذاری واگن طبق اصل ۴۴ در سال های گذشته به بخش خصوصی انجام نشده بود به علت عدم تعمیر و نگهداری صحیح، امروز شاید ۵۰ درصد واگن های راه آهن زمین گیر شده بود. علی آبادی، در ادامه گفت: زمین گیر شدن لکوموتیوها از یک طرف و مشکلات ساختاری راه آهن از طرف دیگر باعث شده تا سرعت سیر در شبکه ریلی به شدت کاهش پیدا کند. به گونه ای که شاهد هستیم که سرعت بازرگانی به حدود ۴کیلومتر در ساعت رسیده است.

توجه به سیستم هوشمند سازی برای افزایش ایمنی و سرعت بازرگانی

افزایش ظرفیت حمل ونقل با دو روش امکان پذیر است؛ یکی روش فیزیکی شامل دو خطه کردن و افزایش تعداد واگن و لکوموتیو و دیگری استفاده از سیستم های هوشمندسازی در راه آهن، متاسفانه راه آهن از این موضوع عقب افتاده که اعزام قطار هوشمند و استفاده از روش های پیشرفته و فناورانه دیجیتال را می طلبد.  معاون سابق بهره برداری شرکت راه آهن با اعلام این مطلب گفت: روش های مختلف برای استفاده از فناوری در دنیا که به صورت جسته و گریخته و نصفه و نیمه در ایران اجرا می شود مانند نصب تجهیزات مخصوص در انتهای قطار برای کنترل عدم گسیختگی و مدیریت آن در صورت وقوع حادثه، کل طول یک قطار را به عنوان مجموعه یکپارچه مدیریت می کند و در نتیجه در صورت وقوع یک اتفاق یا جدا شدن یکی از واگن ها به سرعت قابل تشخیص است. یا نصب محور شمار در طول خطوط ریلی که محورهای یک واگن را مورد شمارش قرار داده و ثبت می کند و خود عمل مهمی در کنترل گسیختگی و بروز سانحه است.  وی افزود: روش دیگر هوشمندسازی استفاده از ایستگاه های مجازی، یا استفاده از بلوک های شناور است، یعنی قطار هنگام حرکت یک فضای مجازی در ابتدا و انتها خود به عنوان فضای امن ایجاد می کند و هنگامی که در این فضای امن شیئی وارد شود، ترمز می کند. این موارد بحث جدیدی نیست در بعضی نقاط نصب شده و مورد استفاده قرار می گیرد، اما باید گسترده تر شود.