| کد خبر: 34210 |

تین نیوز | احداث راه آهن اردبیل – میانه که همواره در ردیف پروژه های کلان این استان بوده، پس از ۱۱ سال برخلاف اظهارات مدیران قبلی پیشرفت مطلوبی نداشته و بیشتر از اجرائیات درگیر وعده های زنگ زده است.
 
به گزارش خبرنگار مهر، بیش از ۱۱ سال از اولین کلنگی که بر زمین زده شد تا خبر خوش آغاز ساخت راه آهن را در گوش شهروندان استان نوپای اردبیل زمزمه کند، سپری شده است.
 
سال هایی که با حضور استانداران و مدیران مختلف پیچ و تاب متعددی بر مسیر عبور ریل قطار این استان حک کرد و هنوز هم پروژه راه آهن اردبیل از وعده های متعدد بی امان نبوده و این روزها به خواب زمستانی فرو رفته است.
 
در ابتدای این پروژه هر چند پروسه زمان بر تکمیل آن دور از ذهن نبود اما به ذهن کسی خطور نمی کرد که ساخت یک راه آهن این همه سال به درازا بکشد. آن هم درست در وضعیتی که اردبیل به دلیل شرایط خاص  نیاز مبرم به راه ریلی داشته و دارد.
 
ویژگی های اقتصادی و اجتماعی، واقع شدن در محاصره گردنه های برف گیر، محدودیت های فعالیت دو فرودگاه اردبیل و پارس آباد و... فکر احداث راه آهن را در ذهن مدیران وقت تداعی کرد تا در واقع این استان از بن بست خارج شود و بتواند دروازه های فراخ تری برای مراودات داخلی و خارجی خود بگشاید.
 
در آن مقطع تبدیل اردبیل به دروازه تجارت خارجی کشور از مرزهای شمالی مطرح شد و استناد کارشناسان سابقه دیرینه این منطقه در تجارت خارجی بود که تا مدت ها به اردبیل لقب دروازه روسیه داده بودند.
 
اما این پروژه پر آب و تاب هنوز به ثمر ننشسته است. شهروندان مسئولان را مقصر می دانند و مسئولان گریزی به اعتبارات زده و حساس بودن اجراییات این پروژه را دلایل تاخیر عنوان می کنند.
 

یکی از تونل های در حال احداث خط ریل میانه - اردبیل

 
در این میان بودند مسئولانی که وعده احداث راه آهن را به شکل و شمایلی که حیرت رسانه و شهروند را بر انگیزد رنگ و فرم دادند و زمانی بود که شهروندان تکمیل ۵۰ درصد از راه آهن و ۶۵ درصد از ایستگاه راه‌ آهن را نیز شنیدند.
 
سوال اینجاست که بالاخره سرنوشت این پروژه چه شد و آیا می توان با نگاه واقع بینانه امیدوار به احداث راه آهن بود؟ پاسخ این سوال قطعا مثبت است چه اگر تاخیر تا ۱۰ سال دیگر نیز تداوم یابد در نهایت راه آهن احداث می شود. اما نقطه عطف این پروژه توان و تدبیر مدیران در ممانعت از تاخیرات بیش از پیش و ارائه ارهکار سنجیده است.
 
ریل هایی که به مقصد نرسید 

اردیبهشت سال گذشته بود که اخبار راه آهن در تیتر نشریات داغ شد و تفسیر رسانه ها بالا گرفت. استاندار وقت اردبیل اعلام کرده بود با توجه به آماده بودن ۱۰۰ کیلومتر از راه آهن اردبیل ریل گذاری این پروژه انجام می شود.
 
اکبر نیکزاد در آن زمان جرقه امیدی را شعله ور و اعلام کرد که در حال حاضر زیر سازی راه آهن اردبیل با پیشرفت ۶۵ درصدی مواجه است و اولین محموله ریل در هفته جاری انتقال خواهد یافت.
 
نیکزاد با یادآوری انتخاب پیمانکار نصب ریل تاکید کرده بود که برای تسریع در اجرای عملیات راه آهن از سوی رئیس جمهور وقت تاکید ویژه شده تا این پروژه در مدت ساخت با مشکل تامین اعتبار مواجه نشود.
 
دو ماه بعد برادر استاندار وقت اردبیل یعنی علی نیکزاد نیز در کسوت وزارت راه و شهرسازی در قالب سفرهای استانی دولت دهم به بازدید این پروژه رفت و اعلام کرد که راه آهن میانه – اردبیل با گذشت بیش از ۱۰ سال از آغاز بکار در دولت نهم و دهم مورد توجه قرار گرفت و با تخصیص اعتبارات مناسب هم اکنون به مرحله بسیار خوبی رسیده است.
 
نیکزاد با بیان اینکه اعتقاد داریم این پروژه باید به مانند پروژه سنگین راه اردبیل – سرچم و با مشارکت ملی و استانی عملیاتی و به اتمام برسد، تاکید کرد که قرار بود این پروژه را به جای مطلوبی برسانیم، اما برخی مشکلات در تخصیص اعتبارات این طرح را با مشکل مواجه کرد.
 
به گفته وزیر وقت راه و شهرسازی طی یک سال تنها ۱۸ درصد اعتبارات مصوب این طرح تخصیص یافت که موجب کندی روند اجرا شد، اما با تزریق ۷۰۰ میلیارد ریال علاوه بر اینکه تمام طلب پیمانکاران پرداخت شد، روند ساخت نیز تسریع شده است.
 
وزیر راه و شهرسازی با اشاره به اهمیت این طرح برای استان های شمال غرب کشور یادآور شده بود که حجم عمده ای از کارها تمام شده و هم اکنون از مجموع ۱۷۵ کیلومتری مسیر ریل گذاری بیش از ۸۰ کیلومتر آغاز شده و ایستگاه اصلی راه آهن اردبیل نیز پیگیری و بزودی افتتاح خواهد شد.
 

ایستگاه راه آهن اردبیل

 
عملیاتی شدن ایستگاه در فضایی نامناسب
 شور انتخابات و آغاز بکار دولت جدید پروژه راه آهن را به اغما برد تا برای مدتی راه آهن از تیتر رسانه ها فاصله بگیرد با این وجود در بدو فعالیت دولت یازدهم استاندار اردبیل راه آهن را جزو پروژه های خود تعریف کرد و رسیدگی به این پروژه را در دستور کار خود قرار داد.
 
مجید خدابخش در طول یک سال فعالیت خود نتایج بررسی گره های افتاده در مسیر ریلی استان را رسانه ای کرد تا جایی که اعتبارات فعلی پروژه را کافی ندانست و طرح استفاده از فاینانس را بر ردیف ضروریات این پروژه افزود.
 
وی با بیان اینکه ضرورتی نداشت به سرعت ایستگاه راه‌آهن قبل از تکمیل پروژه آن هم در فضایی نامناسب عملیاتی و اجرایی شود، یادآور شد: راه‌آهن اردبیل ۲۲ کیلومتر تونل و پنج کیلومتر پل دارد که بخش عمده‌ای از کار هنوز بر جای مانده است.
 
این مسئول در آخرین اظهارات خود تاکید کرد در وضعیت کنونی و با اعتبارات محدود دولتی پیش‌بینی می‌کنیم تا ۲۰ سال آینده نیز این پروژه در گیر و دار اعتبارات باشد و تکمیل آن به تاخیر بیفتد.
 
تقلیل وعده پنج ساله رئیس جمهور
 اما پس از مدتی خدابخش با بیان اینکه اقدامات مطلوبی در خصوص این پروژه انجام شده بهره برداری از آن را تا دو و نیم سال آینده اعلام کرد.
 
تلاش اهالی رسانه برای پیگیری این پروژه که در واقع به یکی از سوالات حتمی و متداول از استاندار اردبیل تبدیل شده است در قالب مطالبه مردم اردبیل در سفر رئیس جمهور نیز مطرح شد.
 
در آن مقطع رئیس جمهور تاکید کرد که راه آهن اردبیل نیازمند ۷۰۰ میلیارد تومان سرمایه گذاری است که یک بخش از آن از طریق فاینانس باید تامین شود و در تلاشیم اجرای طرح راه آهن از میانه به اردبیل طی چهار تا پنج سال آینده تحقق یابد.
 
مشکل پسندی مدیران در انتخاب پیمانکار
 با وجود تاکید مصطفی افضلی فرد نماینده مردم اردبیل، نیر، نمین و سرعین در مجلس شورای اسلامی و حتی تاکید استاندار اردبیل در تامین مالی این پروژه عملا پیمانکار پروژه راه‌آهن اردبیل درگیر مشکل پسندی های گسترده بوده و به تبع تا زمانی که پیمانکار آغاز به کار نکند جذب اعتبارات نیز منطقی نخواهد بود.

موقعیت ایستگاه راه آهن اردبیل

 
افضلی فرد در خصوص پروژه راه آهن اردبیل می گوید قرار بود این پروژه توسط شرکت اوکراینی اجرا شود اما معاونت راهبردی صلاحیت این شرکت را تائید نکرد و قرار است با یک شرکت چینی که در کشور تجربه ساخت راه آهن دارد صحبت شود و چون قدرت اجرایی دارد انتظار می رود تا حداکثر سه سال آینده راه آهن اردبیل به بهره برداری برسد.
 
این نماینده با بیان اینکه در تامین اعتبار این پروژه مشکلی نداریم، تصریح کرد: رقم اعتبار اختصاصی به پروژه ۲۰۰ میلیون یورو است.
 
رقمی که البته در جلسه اعلام دستاوردهای سفر رئیس جمهور ۲۰۷ میلیون یورو عنوان شد و در نهایت دیگر نماینده اردبیل در آخرین اظهارات خود طی چند روز اخیر دلیل تاخیر در اجرای این پروژه را تصمیم برای واگذاری آن به یک شرکت توانمند عنوان کرد و قول آغاز بکار مجدد پروژه تا ۱۵ روز را با رسانه ها در میان گذاشت.
 
کمال الدین پیرموذن با بیان اینکه شرکت اوکراینی توانمندی قابل قبولی نداشت، اضافه کرد: یک سرمایه گذار با کفایت اجرای این طرح را قبول کرده است.
 
راه آهن اردبیل - پارس آباد همچنان بلاتکلیف
 انتخاب پیمانکار راه آهن اردبیل درست در ماه های پایانی سال که فصل کاری این استان سردسیر سپری شده هنوز به صورت قطعی اعلام نشده است. در عین حال برخی مسئولان  موضوع راه‌ آهن پارس آباد را نیز طی یک سال گذشته طرح کرده اند تا اردبیل در دو مسیر شرق- غرب و شمال – جنوب صاحب خطوط حمل و نقل ریلی شود.
 
هر چند روحانی و هیئت همراه وی طی سفر به اردبیل با این راه آهن مخالفت کردند اما این موضوع هنوز به عنوان آرمان مسئولان استان طرح می شود تا جایی که خدابخش یکی از دلایل ناتوانی در جذب نظر مسئولان برای قبول این پروژه را نداشتن طرح توجیهی عنوان کرد و گفت: سرمایه گذار به دنبال طرحی است که مطالعه شده باشد، این در حالی است که برخی مدیران مطالعه را صرف هزینه بدون خروجی می دانند و نسبت به این موضوع بی توجه اند.
 
استاندار اردبیل نمونه این بی توجهی را در راه آهن اردبیل- پارس آباد عنوان و تاکید کرد: در صورتی که طرح مطالعاتی داشتیم می توانستیم به پیمانکاران فعلی راه آهن در نقاط دیگر کشور پیشنهاد کنیم.
 
البته مخالفت هیئت دولت با راه آهن پارس آباد با گله مندی امام جمعه اردبیل نیز همراه شد. بطوریکه حجت الاسلام سید حسن عاملی با اظهار تاسف از این مخالفت گفت: رئیس جمهور در سفر به اردبیل اظهار کرده که محصولات کشاورزی دشت مغان آن‌ قدر مهم نیست که اجرای خط آهن را توجیه کند در حالیکه باید تاکید کرد که این خط راه‌آهن صرف محصولات کشاورزی نیست.
 

 
احداث پل در مسیر خط ریل میانه - اردبیل

 به گفته وی اجرای این طرح می تواند به اهالی شهرستان های پارس‌آباد، اصلاندوز، مشگین‌شهر، بیله‌سوار و گرمی و سه هزار و ۵۰۰ مسافر آذری که هر روز از گمرک بیله‌سوار وارد استان اردبیل می‌شوند، خدمات رسانی کند.
 
نماینده مردم استان در مجلس خبرگان بر لزوم رعایت عدالت بین استان‌ها و از بین بردن فاصله و رساندن تمام استان‌ها به نقطه تساوی تاکید کرد.
 
سوت قطار خواب اردبیلی ها را آشفته کرد

 این تاکیدات به جا البته نظر دولتی ها در توجه به راه آهن ریلی شمال - جنوب اردبیل را به خود جلب نکرد و تمامی محور تلاش های توسعه خطوط ریلی استان طی ماه های اخیر را در راه آهن اردبیل - میانه سمت و سو داد.
 
اما اول باید به این سئوال پاسخ داده شود که اگر پروژه احداث راه آهن پارس آباد تصویب شود آیا گرفتار کارنامه راه آهن اردبیل- میانه خواهد شد؟
 
شاید پاسخ مطلوب به این سوال همت برای احیای پروژه ای باشد که به جای چرخ قطار، غبار کدر زنگ زدگی بر آن نشسته است. بی شک هر روز اردبیلی ها منتظر شنیدن صدای قطار هستند.

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • کارشناس ریلی 0 0

    متاسفانه حقایقی را باید گفت که به مذاق خیلی از مدیران و نمایندگان محترم شاید خوش نیاید و اون این است که اصلا این طرح از نظر اقتصادی هیچ توجیه نداشته است و مطالعات اولیه مشاوران مربوطه نیز حاکی از این مطلب بود ولی پا فشاری نمایندگان موجب شده این طرح مصوب و اجرا گردد. حالا بخاطر این طرح باید سایر طرحهائیکه اولویت دارند را راکد و برای اتمام این طرح تلاش کنند. متاسفانه این دردی است که بسیاری از طر حهای ما گریبانگیر این مسائل هستند و کسی جوابگو نیست

  • 0 0

    بنده نظر کارشناس محترم ریلی را قبول ندارم چرا این طرح توجیه اقتصادی نداشته است؟ آیا اتصال اربیل به میانه که چارراه ریلی شمالغرب کشور خواهد بود علاوه بر دسترسی راحت تر اردبیلی ها به تهران، دسترسی به غرب کشور را هم فراهم می کند غیر اقتصادی است؟! قراره از میانه هم مستقیما به میاندواب راه آهن کشیده شود که طول مسیر ۱۷۵ کیلومتر خواهد بود یعنی مردم اردبیل جمعا به طول ۳۵۰ کیلومتر در غرب کشور خواهند بود و بالعکس. آنهم در منطقه کوهستانی و خطرناک جاده های اردبیل که راه آهن یک نعمت خواهد بود

  • افندی زاده 0 0

    در حال حاضر کلانشهر اردبیل با شهرستانهای بسیار نزدیکش(سرعین، نمین، نیر، آستارا، سراب، مشگین شهر) تشکیل جمعیتی بیش از یک میلیون نفر رو می ده. این یک میلیون نفر نمی خواد بره مسافرت؟ کالا نمی خواد وارد کنه؟ کالا نمی خواد صادر کنه؟ چرا توجیه نداره؟ از نظر جمعیتی، ایستگاه قطار اردبیل بعد از رشت، کرمانشاه، ارومیه و همدان از نظر اهمیت قرار داره. و همه این خط ها بیشتر از خط اردبیل پیشرفت داشته اند.

  • حجت نظرزاده 0 0

    یاعرض سلام وخسته نباشید خدمت همه دوستان به نظر بنده حقیر واستنباط من اکثر پولهایی که برای تکمیل این پروژه اختصاص میافته حیف ومیل میشده وازش استفاده نمیشده واگر استفاده میشده درجای دیگری استفاده شده واینکه تمامی نمایندگان استان واستانداران به مردم فقط دروغ میگویند حتی اقای وزیر راه اقای نیکزاد همه را گول زد بنده ساکن تهران هستم ولی اصالتا اردبیلی هستم واز اولین روزهایی که این طرح اعلام شدودر سایتهای خبری جایی باز کرد این طرحو دنبال میکنم تنها چیزی که دیدم دروغهای مکرر مدیران استان وکشور بوده وهیچ هروز یه دروغ تازه دیگه امیدی به این طرح ندارم ببخشید که با صراحت صحبت کردم بازم همه از همه دوستانی که این سایت رو اداره میکنند تشکر میکنم که حقایق رو میگن ممنون وتشکر.

  • 0 0

    بنده در هنگام مطالعات توجیهی طرح همکاری داشتم. این خط به بهانه کارخانه فولاد اردبیل توجیه شد ولی کو آن کارخانه ای که قرار بود سالانه چند میلیون تن فولاد را تولید کند؟ به بهانه آن کارخانه که آن را خیلی بزرگ تصویر کردند این پروژه را توجیه کردند ولی در واقع یک محور پر هزینه و کم فایده روی دست دولت گذاشتند. مثال آن خطوط دیگری هم هستند که اصلا اولویت ندارند و شروع شدند و باید دولت و مجلس در اقدامی بر مبنای اقتصاد مقاومتی پروژه ها را فیلتر کنند. فیلتر سختی که فقط طرحهای با توجیه بالا یا رو به خاتمه ازآن عبور کنند. ولی این همت در دولت و مجلس دیده نمی شود.

  • حجت نظرزاده 0 0

    باز هم سلام دوستان فقط اینو میگم که مسولان محترم کشوری دارن بین استانها تبعیض قلیل میشن اکثر استانها راه اهن دارن که شاید استفاده انچنانی هم ازش نمیشه همین تبریز خیلی از راه اهنش استفاده نمیشه یا کرمان وووو ولی برای استانی مثل اردبیل که از همه لحاظ ظرفیت اقتصادی وتوریستی داره وسایانه بیش از ۵میلیون نفر ازش دیدن میکن یه راه اهن ۱۷۵ کیلومتری هنوز بهش نرسیده اکثرا یا با اتومبیل شخصی یا اتوبوس یا هواپیما که اونقدر بلیطش گرون شده که گوش ادم سوت میکشه ولی قطار خیلی راحته وخیلی هم به صرفه حرف زیاده برای گفتن ولی همه اینها خلاصه میشه در تبعیض تبعیض تبعیض تبعیض … اخه چرا مسولان کشوری …

  • حجت نظرزاده 0 0

    توسعه خطوط ریلی داخلی مقدمه اتصال راه آهن ایران به کشورهای منطقه و تبدیل شدن ایران به مسیر ترانزیتی حمل و نقل کالاو مسافر به اروپا، هند و چین، کشورهای جنوب آسیا و عراق خواهد بود. در واقع راه اندازی ترانزیت بین المللی کارآمد نیازمند توسعه خطوط ریلی داخلی بویژه در استان های مرزی است تا بتوانیم در حمل و نقل ریلی با استفاده بهینه از موقعیت استراتژیک کشور در مسیر های بین المللی بین اروپا، جنوب و مرکز آسیا دست یابیم. در حال حاضر ۱۰ هزار کیلومتر ریل در کشور فعال است که مورد بهره برداری قرار دارد. همچنین ۷۰ شهر اصلی و بزرگ اکنون به شبکه سراسری راه آهن متصل است که قرار است با اجرای برنامه های توسعه ای اکثر شهرهای کشور تحت پوشش شبکه ریلی قرار گیرند. سیدمسعود نصرآزادانی، معاون توسعه راه آهن، بنادر و فرودگاه های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور در گفت و گو با «ایران» می گوید علاوه بر ۱۰ هزار کیلومتر خط ریلی که وجود دارد بر اساس قانون ۱۰ هزار کیلومتر خط جدید نیز باید ساخته شود که ۴۷۰۰ کیلومتر از آن اکنون پیمانکار اجرایی دارد و ۱۸۰۰ کیلومتر هم بتدریج به بهره برداری رسیده است. نصر آزادانی تاکید می کند این میزان طرح ریلی برای کل کشور کافی نیست و برای اتصال شهرهای بیشتر به شبکه سراسری راه آهن باز هم به ریل گذاری های بیشتری در سراسر کشور نیازمندیم اما ساخت همین میزان راه آهن نیز به ۵۴ هزار میلیارد تومان سرمایه نیاز دارد. به گفته نصرآزادانی برخی طرح های کنونی در دست ساخت مربوط به برنامه های ۵ ساله دوم و سوم توسعه کشور بوده که تاکنون به بهره برداری نرسیده اند. براساس برنامه ریزی ها در سال های آینده، باید سالانه حداقل یک هزار کیلومتر در مسیرهای مختلف به بهره برداری برسد در حالی که به گفته مسئولان منابعی که اختصاص داده می شود حتی برای تکمیل ۳۰۰ کیلومتر خط راه آهن هم کافی نیست. اگرچه درصورت تامین اعتبار قابلیت اجرای طرح های بیشتری در کشور وجود دارد. کریدور شمال - جنوب از مهم ترین کریدورهای در دست ساخت برای فعال سازی کریدور شمال - جنوب مسیر قزوین، رشت، انزلی، آستارا و اتصال چابهار به شبکه سراسری راه آهن کشور است. با بهره برداری از راه آهن گرگان - اینچه برون که در آذرماه امسال انجام شده بندرعباس به شرق دریای خزر متصل شد. به گفته نصرآزادانی مسیر قزوین، رشت، انزلی، آستارا امکان حمل و نقل از بنادر جنوب به آسیای مرکزی را فراهم می کند و مهم ترین هدف از ساخت آن اتصال بندر عباس به غرب دریای خزر است. این کریدور در شمال کشور به طول ۳۷۱ کیلومتر جهت ارتباط با آذربایجان و روسیه است که تکمیل کننده کریدور شمال - جنوب از شمال اروپا به کشور های خلیج فارس و جنوب شرق آسیا است. در حال حاضر ۸۶ درصد زیرسازی محور قزوین - رشت به طول ۱۶۴ کیلومتر به اتمام رسیده و محور رشت - انزلی نیز در مرحله زیرسازی است. در مسیر این راه آهن شهرهایی مانند سیاه چشمه، لوشان، منجیل، رودبار، امامزاده هاشم، رشت، بندر انزلی، رضوانشهر و هشتپر، بندر آستارا از آن بهره خواهند برد. راه آهن غرب اتصال شبکه ریلی کشور به عراق از طریق راه آهن غرب کشور و از کرمانشاه به مرز خسروی امکان پذیر است که از سال ها قبل ساخت آن آغاز شده است. نصر آزادانی با اشاره به این خط ریلی مهم می گوید: وجود حلقه های مفقوده در طول مسیر کریدور(مسیر بصره به شلمچه و اراک به خسروی) در راستای کریدور شرق - غرب و اتصال با سوریه و دریای مدیترانه از اهداف تکمیل راه آهن غرب است. برای تکمیل راه آهن غرب مسیر اراک تا کرمانشاه به طول ۲۶۶ کیلومتر در حال ساخت است که قسمت اراک – ملایر به طول ۸۰ کیلومتر در سال ۹۰ افتتاح شده و عملیات اجرایی حد فاصل ملایر - کرمانشاه به طول ۱۷۶ کیلومتر در حال اجراست. زیرسازی مسیر کرمانشاه - خسروی نیز ۳۰ درصد پیشرفت دارد. ارتباط ریلی استان های غرب کشور با تهران و شبکه راه آهن سراسری که موجب رشد توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی بخش عظیمی از مناطق غربی کشور خواهد بود و ارزانی حمل بار و افزایش ایمنی و رفاه مسافران، امکان برقراری ارتباط ریلی بین ایران و عراق از طریق مرز خسروی و در نتیجه ارتباط با اماکن متبرکه کربلا، نجف اشرف و سایر مراکز زیارتی واقع در خاک عراق، اتصال راه آهن ایران به بندر لاذقیه واقع در ساحل دریای مدیترانه از طریق کشورهای عراق و سوریه از اصلی ترین مزایای راه آهن غرب کشور است. شهرهای اراک، سمنگان، ملایر، همدان، سنندج، کرمانشاه، کنگاور، صحنه، اسلام آباد غرب، گیلانغرب، قصر شیرین و خسروی از شهرهای واقع در مسیر راه آهن غرب کشور است. توسعه راه آهن شرق معاون توسعه راه آهن شرکت زیرساخت و توسعه حمل و نقل، تکمیل و توسعه راه آهن شرق را یکی از مهم ترین برنامه های توسعه ای و حمل و نقلی در کشور عنوان می کند. این راه آهن شامل اتصال چابهار - زاهدان - مشهد است که به گفته نصرآزادانی مسیر ترانزیتی مرزی در شرق کشور است که اهمیت زیادی دارد. شهرهایی مانند چابهار، ایرانشهر، تربت جام، تربت حیدریه و خاش با راه اندازی این راه آهن در مسیر خط ریلی شرق قرار می گیرند. اقدامات داخلی در راستای توسعه کریدور های بین المللی شامل طرح قزوین - رشت - آستارا، راه آهن قزاقستان - ترکمنستان - ایران، طرح اتصال ریلی ایران به عراق، راه آهن خرمشهر - شلمچه - بصره، اتصال ریلی در مسیر کرمانشاه - خسروی - خانقین - بغداد و طرح توسعه و تجهیز ایستگاه سرخس است. مسیر کرمان - بم - زاهدان جهت اتصال با راه آهن پاکستان و برقراری کریدور ریلی پاکستان - ایران – ترکیه، طرح راه آهن تهران - همدان - سنندج برای اتصال ریلی استان های همدان و کردستان به شبکه، راه آهن شیراز - بوشهر - عسلویه برای اتصال مستقیم استان و بندر بوشهر به شبکه سراسری راه آهن و پوشش ریلی منطقه پارس جنوبی و تامین تقاضاهای ترابری زیرساخت های صنعتی این منطقه، راه آهن زاهدان - کرمان و محور گرگان - بجنورد - مشهد با هدف اتصال مرکز استان خراسان شمالی به شبکه ریلی کشور از جمله طرح های دیگر توسعه خطوط ریلی داخلی هستند. در حال حاضر ۲۰ استان و حدود ۷۰ شهر و ۱۰ بندر و ایستگاه های مرزی کشور با کشورهای همسایه(شامل بندرعباس، امام خمینی(ره)، خرمشهر، امیرآباد و مرزهای سرخس، میرجاوه، جلفا، رازی، اینچه برون و شلمچه) به صورت مستقیم تحت پوشش شبکه ریلی قرار گرفته اند. با بهره برداری از محورهای در دست ساخت، تمامی مراکز استان ها و بنادر و مرزهای اصلی کشور(بنادر انزلی، چابهار، بوشهر و مرزهای شمتیغ، آستارا و خسروی) تحت پوشش مستقیم شبکه ریلی قرار خواهند گرفت. بر این اساس ۱۱ استان کشور در انتظار اتصال به شبکه ریلی کشور است.

  • حجت نظرزاده 0 0

    حتی یک کلمه هم از راه اهن اردبیل میانه نبرده شده برای همین میگم تبعیض دوستان برای همه همشهریام متاسفم که چنین تقدیری دارن …

  • ناشناس 0 0

    وقتی راه اهن استارا رشت زده شده برغم هزینه بالا تملک زمین و نابودی جنگلها.

    یعنی دولت علاقه ای برای اتصال از طریق اردبیل پارس اباد به جمهوری آذربایجان ندارد.والسلام.

    الکی خودتان گول نزنید

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین