| کد خبر: 263412 |

◄ راه آهن بدون سیگنالینگ؛ فاجعه مهندسی

حذف سیستم سیگنالینگ از احداث خطوط هیچ علتی نمی تواند داشته باشد جز بی اطلاعی مسئولان و مدیران شرکت ساخت از ساختار و ویژگی ها و اهمیت و نقش این سیستم در افزایش ایمنی و حداکثر سازی ظرفیت خطوط آهن.

تین نیوز

راه آهن بدون سیگنالینگ قابل تصور نیست اما در راه آهن ایران واقعیت دارد.

این بدعت نادرست و نا ایمن دارد به یک سنت و رویه تبدیل می شود که شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حمل و نقل کشور،  خطوط آهن را بدون سیگنالینگ به راه آهن تحویل می دهد. این در حالیست که سیگنالینگ بخش غیر قابل تفکیک از ساخت یک خط آهن است و راه آهن پس از تحویل گرفتن خط از شرکت ساخت هیچ بودجه ای برای نصب تجهیزات سیگنالینگ در اختیار ندارد.

راه آهن متولی بهره برداری و نگهداری است نه ساخت. همه خطوطی که در سال های اخیر تحویل شده اند مانند راه آهن رشت، غرب کشور ( همدان )، چابهار و میانه فاقد سیگنالینگ هستند. تا زمانی که این خطوط به سیستم سیگنالینگ مجهز نشوند نمی توان از ظرفیت آنها برای اعزام قطار های هر چه بیشتر استفاده کرد. 

سهم هزینه سیگنالینگ در کل هزینه ساخت یک خط آهن آنقدر ناچیز است که نمی توان تصور کرد که محدودیت مالی عامل خودداری شرکت ساخت از نصب تجهیزات سیگنالینگ در خطوط آهن باشد.

سیگنالینگ دو کارکرد اصلی دارد. ایمنی و افزایش ظرفیت. در فقدان سیگنالینگ تعداد قطارهایی که می توان در واحد زمان اعزام کرد و همینطور سرعت سیر قطارها به خاطر ملاحظات ایمنی کاهش می یابد. با حضور سیستم سیگنالینگ می توان از یک ایستگاه مرکزی ترافیک چندین ایستگاه قبل و بعد را کنترل کرد. بدون سیگنالینگ ظرفیت خط حداقل است و در هر بلاک بیش از یک قطار نمی توان اعزام کرد و ارتباط هر ایستگاه فقط با دو ایستگاه طرفین آن هم به روش های غیر مکانیزه برقرار است. شرح مبسوط ویژگی ها و کار کردهای این سیستم را به متخصصان این امر وامی گذارم.

به نظر می رسد با توجه به اینکه

  • بهره برداری از یک خط آهن بدون سیستم سیگنالینگ یک فاجعه مهندسی است.
  • هزینه نصب سیستم سیگنالینگ سهم ناچیزی در کل هزینه های احداث خطوط جدید دارد.

حذف سیستم سیگنالینگ از احداث خطوط هیچ علتی نمی تواند داشته باشد جز بی اطلاعی مسئولان و مدیران شرکت ساخت از ساختار و ویژگی ها و اهمیت و نقش این سیستم در افزایش ایمنی و حداکثر سازی ظرفیت خطوط آهن. لذا پیشنهاد اکید دارم که متخصصان امر سیگنالینگ دوره های باز آموزی برای مهندسان و به خصوص مدیران شرکت ساخت برگذار نموده آگاهی آن عزیزان را در مورد اهمیت و نقش سیستم سیگنالینگ بالا ببرند.

 * کارشناس حمل و نقل

سعید قصابیان

وبلاگ‌نویس
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • فرداد فرهودی 10 0

    باسلام
    جناب آقای قصابیان
    مطلب شما کاملا صحیح می باشد والبته این موضوع به سالهای اخیر بر نمی گردد و سالیان سال است که شرکت ساخت وتوسعه راه آهن محور های تحویلی را بدون سیگنالیگ تحویل می دهد و زحمت کار هم برعهده راه آهن ایران است که محور را به سیگنالینگ مجهز کند آنهم از اعتبارات ناچیز خود یکی از علت ها هم عدم حضور متخصص سیگنالینگ ومدیر سیگنالینگ وتجهیزات در حوزه شرکت ساخت می باشد متاسفانه آن حوزه نه متخصص این کار را دارد ونه در این سی سال که بنده در حوزه ریلی فعالیت می کنم علاقه ای به جذب نیرو در این خصوص دارد
    اگر نگاهی به گذشته بافکنیم محور بافق بند عباس اردکان چادرملو بادرود میبد مشهد سرخس همگی بدون سیگنالینگ تحویل راه آهن شد و راه آهن محور ها را به سیگنالینگ مجهز کرد حتی بافق مشهد را هم به نوعی راه آهن به سیگنالیگ مجهز کرد اما به نام شرکت ساخت تمام شد پیشنهاد می کنم شرکت ساخت که ساختار خود وتفکر خود را تغییر نمی دهد سازمان مدیریت اعتبارات مربوط به سیگنالینگ پروژه ها را مستقیم به راه آهن واگذار کند تا راه آهن راسال خود این کار را انجام دهد .

    • ناشناس 4 0

      ممنون از توضیح جامع و مشبع جناب فرهودی

  • ناشناس 4 6

    جور دیگری نگاه کنیم؛ از حدود 13000 کیلومتر راه آهن ترکیه حدود 3000 کیلومتر سیگنالینگ دارد و به عکس از حدود 12000 کیلومتر راه آهن ایران حدود 3000 کیلومتر سیگنالینگ ندارد.
    علت این تفاوت به نوعی میتواند پاسخ به نگرانیهای به جای آقای مهندس قصابیان باشد.

    • فرداد فرهودی 7 2

      دوست عزیز ناشناس
      لطفا در صورت امکان منبع مطلبی که نگارش فرمودید را اعلام بفرمایید زیرا به نظرم آمار شما درست نیست حداقل میزان خطوط ایران بیش از عددی است که شما فرمودید در مورد راه آهن ترکیه هم‌می دانم خطوط اصلی آن همگی مجهز به سیستم سیگنالینگ هستند

    • ناشناس 2 2

      نکته جالبیست، چطور در شرایط تحریم و مشکلات اقتصادی این دستاوردها را داشته ایم. وچطور از ادامه این روند باز مانده ایم؟ باید تصمیم گیران مربوطه درباره امتناع از انجام وظایف خود پاسخگو باشند.

    • ناشناس 3 4

      منظور این مطلب و ارتباطش با متن مقاله مبهم است اما این سوال درهر حال وجود دارد که چگونه در دوره ای، علیرغم تحریمها و مشکلات اقتصادی، در این حد سیگنالینگ در ایران توسعه پیدا کرده و حال به جایی رسیده ایم که پروژه های مهمی بدون سیگنالینگ در حال بهره برداری هستند.

    • ناشناس 1 0

      سلام خدمت دوستانی که بدرستی درخواست منبع برای ادعای مطرح شده داشته اند. منبع طول خطوط سیگنالینگ دار در ترکیه، سابقه 12 سال کار من در شرکتهای پیمانکار راه آهن ترکیه است. البته متاسفانه از تاریخ انتشار این مطلب چند روزی میگذرد و قاعدتا تعداد افرادی که این مطالب را میخوانند زیاد نخواهد بود. ولی قطعا افرادی همچون آقایان فرهودی، قصابیان و یا سایر افراد میتوانند درباره راه آهن هرکشوری اطلاعات لازم را پیدا و مقاله ای تحقیقی منتشر کنند.

  • ناشناس 5 1

    قطعا سیگنالینگ پایدار ، بسیار بسیار در ایمنی و سرعت پایدار سیر قطارها موثر است