| کد خبر: 226084 |

بعضی از پروژه‌های زیرساختی می توانند برای کشور مفید واقع شوند، اما در شرایطی که تامین بودجه پروژه‌های اولویت‌دار با چالش روبروست، شایسته است تا بار مالی ساخت چنین پروژه‌هایی از دوش بودجه دولتی برداشته شده و بخش خصوصی تامین مالی و بهره‌برداری و کسب درآمد از آن‌ها را بر عهده بگیرد. راه‌آهن تهران-آمل از جمله این پروژه‌هاست.

تین نیوز

بیش از 19 سال از انتشار آخرین خبر در مورد اتصال مترو تهران به پلور آمل در استان مازندران می‌گذرد. هدف از ساخت چنین پروژه‌ای از ابتدا کاهش بار ترافیکی جاده‌های منتهی به استان مازندارن با توجه به وجود تقاضای سفر بالا برای این استان معرفی شد. در حال حاضر بیش از 90 درصد تردد بین استان‌های مازندران و تهران با استفاده از خودروهای شخصی و از طریق جاده انجام می‌شود. هم‌چنین در توجیه احداث پروژه ادعا می شود که این خط آهن می تواند زمان سفر بین این 2 استان را که در حالت معمولی و با بار ترافیکی روان، سه تا چهار ساعت است، به زیر 2 ساعت تقلیل دهد. در مطالعات اولیه این طرح، هزینه ساخت این پروژه بین 3 الی 5 هزار میلیارد تومان برآورد شد و اعلام شد که اگر سالانه 2 میلیون سفر رفت و برگشتی از این مسیر انجام شود و کرایه هر سفر 5 هزار تومان تعیین گردد، درآمد سالانه این خط هزار میلیارد تومان خواهد بود که با در نظر گرفتن حاشیه سود آن، هزینه اجرای پروژه در طول مدت 12 سال باز خواهد گشت.

اما و اگرهای احداث راه‌آهن تهران-آمل

لازم به ذکر است در لایحه بودجه سال 1399 منتشر شده توسط سازمان برنامه و بودجه کشور، برای ساخت این راه آهن 120 کیلومتری، بالغ بر 6033 میلیارد تومان نیاز به تامین اعتبار برآورد گردیده است؛ اما نکته قابل توجه این است که علی رغم تعریف این پروژه از سال 1391 و پیش‌بینی به طول انجامیدن آن تا سال 1401، تمامی بودجه‌ای که به این پروژه تا پیش از سال 1400 اختصاص داده شده، تنها 33 میلیارد تومان بوده است و تامین مابقی مبلغ مورد نیاز برای ساخت این پروژه که در حدود 6000 میلیارد تومان است، به سال 1401 انتقال پیدا کرده؛ به بیان دیگر برای پروژه‌ای که زمان ساخت آن 10 سال پیش‌بینی شده است، در 9 سال اول تنها 0.5 درصد از اعتبار مورد نیاز تامین شده و تخصیص یافته است و 99.5 درصد از مابقی مبلغ مورد نیاز برای ساخت این پروژه می‌بایست مطابق پیش‌بینی در سال آخر تامین گردد که با رویه‌های معمول تخصیص بودجه به پروژه‌های عمرانی امری نشدنی است.

یکی دیگر از مشکلات این پروژه، هزینه بالای احداث آن است که با انتقاد کارشناسان این حوزه مواجه گشته است. در شرایطی که ساخت پروژه اتصال ریلی اردبیل به شبکه راه‌آهن کشور به طول 175 کیلومتر 1500 میلیارد تومان سرمایه نیاز دارد و به عبارتی برای هر کیلومتر این پروژه نیاز به سرمایه‌گذاری 8.5 میلیارد تومانی است، پروژه راه‌آهن تهران-لاریجان-آمل بودجه‌ای معادل 50 میلیارد تومان به ازای هر کیلومتر خط‌آهن نیاز دارد که در نوع خود بی‌نظیر است.

سوال مهم اینجاست که با توجه به جمیع جوانب، ساخت چنین پروژه‌ای باید متوقف گردد و یا آنکه با توجه به مزایای وجود چنین خط آهنی در کشور، راه‌های دیگری برای تامین مالی ساخت این راه‌آهن و بهره‌مند شدن مردم و مسافران مناطق شمالی کشور از آن وجود دارد؟ به نظر می‌رسد مدل‌های مشارکت عمومی-خصوصی پاسخی صحیح به این پرسش است.

مشارکت عمومی-خصوصی چیست؟

مشارکت عمومی-خصوصی در واقع همکاری بین یک سازمان دولتی و بخش خصوصی است که می تواند برای تامین مالی، ساخت و یا بهره برداری از پروژه‌های عام المنفعه مانند ایجاد یا توسعه شبکه‌های حمل و نقل عمومی، پارک‌ها و مراکز همایش، تاسیسات شهری و مراکز نیروگاهی از آن استفاده نمود. تامین مالی یک پروژه از طریق مشارکت‌های عمومی-خصوصی موجب می شود زمان تکمیل فرآیند ساخت یک پروژه کوتاه تر شده و بهره‌برداری از آن زودتر اتفاق بیافتد. در اغلب کشورهای دنیا، به منظور اقبال بیشتر بخش خصوصی به این مدل از مشارکت، امتیازات ویژه‌ای همچون معافیت‌های مالیاتی، مشوق‌های عملیاتی، پوشش حدودی از ریسک توسط بخش دولتی و یا اعطای مالکیت بخشی از پروژه به بخش خصوصی توسط دولت‌ها در نظر گرفته می شود.

مدل‌های مشارکت عمومی-خصوصی این امکان را فراهم می‌کند که پروژه‌های زیرساختی همچون جاده، پل، خطوط ریلی و بیمارستان که عموما وابسته به اعتبارات دولتی‌اند، با تامین سرمایه توسط بخش غیردولتی تکمیل گردند. در این مدل از مشارکت، رویکردهای فناورانه و نوآورانه بخش خصوصی با انگیزه‌های بخش دولتی برای تکمیل هرچه سریع‌تر پروژه‌ها هم‌جهت شده و بخش دولتی، با واگذاری عملیات اجرایی به بخش خصوصی، تمرکز خود را روی نظارت بر روند اجرای دقیق، بهینه و سریع پروژه افزایش می‌دهد. نظارتی که به واسطه عام المنفعه بودن ذات پروژه‌های زیرساختی برای جلوگیری از منفعت اندیشی صرف بخش خصوصی اهمیت فراوانی دارد.

برای دولت‌هایی که بودجه محدودی در اختیار دارند، مدل‌های مختلف مشارکت عمومی-خصوصی می‌تواند در تکمیل پروژه‌هایی که اولا وظیفه ساخت آن‌ها بر دوش دولت بوده و ثانیا از درآمدهای ناشی از بهره‌برداری از آنها می توان افزایش درآمد دولت را تجربه نمود، یاری‌گر دولت شوند. مدل‌های مشارکت عمومی-خصوصی انواع مختلفی دارند و از منظر طول مدت قرارداد بر حسب نوع پروژه می تواند زمان‌های متفاوتی را به خود اختصاص دهد. از منظر بازگشت سرمایه بخش خصوصی، برای پروژه‌هایی که جنبه اقتصادی نداشته و مسئله خدمت‌رسانی به آحاد مردم به عنوان هدف آنها مطرح است، دولت خود بازپرداخت اصل و سود سرمایه بخش خصوصی را به عهده خواهد گرفت و در پروژه‌هایی که خود می توانند به تنهایی از نظر اقتصادی سود دهی داشته باشند، از محل کسب منفعت ناشی از بهره‌برداری پروژه، اصل و سود سرمایه بخش خصوصی باز خواهد گشت.

بنابراین می‌توان گفت ساخت پروژه‌هایی چون راه‌آهن تهران-لاریجان-آمل که خود می توانند به عنوان یک پروژه اقتصادی مطرح شوند، اما در صدر اولویت تامین اعتبار با توجه به بودجه‌های محدود دولتی قرار ندارند، می تواند با استفاده از روش‌های مشارکت عمومی-خصوصی، معطل تامین اعتبار نگردند؛ در واقع می‌توان به واسطه مدل‌های مشارکت عمومی-خصوصی، پروژه‌های عام المنفعه را فارغ از تحولات بودجه‌ای کشور اجرا نمود تا مردم و بخش خصوصی بتوانند با سرمایه‌گذاری خود، ایجاد چنین زیرساخت‌هایی را در کشور تسهیل نموده و موجبات استفاده از مزایای چنین پروژه‌هایی را فراهم نمایند.

* کارشناس حمل و نقل

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • ناشناس 5 1

    مشکل اصلی این پروژه بودجه نیست مشکل اینه که این پروژه به کل بی معناست و اگر هم ساخته شود قطعا نمی تواند از بار جاده کم کند چرا ؟ جواب بسیار ساده و ابتدایی است مسافرانی که در جاده می بینید این ها به تمام پهنه استان مازندران به تمام روستاها و شهرها پراکنده می شوند فرض کنید قطار به آمل رسید ملت با ساک و چمدان و زن و بچه از قطار پیاده شدند چه سرویسی می خواهد این جمعیت را به اقصی نقاط مازندران ببرد ؟؟؟ طبیعتا تاکسی دربست چون هیچ سرویس حمل و نقلی دیگر ذاتا نمی تواند این جمعیت را به ویلاها و محل اقامت خود برساند خب این خانواده باید یک مبلغ زیادی پرداخت کنند که به ویلا و محل اقامت خود برسند و بعد باز باید همین هزینه را متقبل بشن تا به ایستگاه مترو برسند ! حالا طی مدت اقامت ، دریا و جنگل و خرید و گردش و ... هر جایی که بخوان برن باز باید تاکسی دربست بگیرن !!! خود مثلا کارشناسان حامی این طرح حاضرن یک سفر شمال با مترو بروند و 10 برابر بیشتر هزینه کنند ؟؟؟ بگذریم از راحتی خانواده و زن و بچه ، بلاشک مردم استقبال نمی کنند اساسا این طرح مسخره و سیاسی است یک سیاه چاله بزرگ می شود که چند دهه پول و زمان و انرژی مملکت را خواهد بلعید تا چند روستای مسیر که زادگاه تنی چند از مقامات سابق و فعلی کشوره مترودار بشه !!!!! شما از مشارکت عمومی خصوصی صحبت کردین چرا از این مدل برای طرح های زیرساختی بامعنا ، غیرسیاسی ، منطقی ، الویت دار و واجب کشور بهره نمی برید ؟؟؟ کشور هم اکنون ده ها پروژه ضروری در بخش های ریل و جاده ، آب و فاضلاب و کنترل و هدایت روان آب ها و سیلاب ها و ... نیاز داره در مناطقی از کشور آنقدر فقر راه داریم که مردم یک جاده خاکی غیراستاندارد هم ندارند که در سیستان و بلوچستان تا میناب این قضیه خیلی واضح دیده می شه یا در ایذه خوزستان مناطقی داریم که ارتباط مردم با دنیای بیرون کلا قطعه مردم با بندبازی روی رودخانه و کوه پیمایی از منطقه شان خارج می شن اگر طرح تامین بودجه ایی می دانید ببرید اینجاها ، در چنین شرایطی آیا ایجاد یک سیاه چاله عمرانی سیاسی بی معنا به صلاح کشور است ؟؟؟؟

    • شاهجویی 0 1

      سلام و عرض ادب
      مسلما این پروژه جزیی از اولویت های کشور نیست، حتی اولویت های دسته چندم
      با این حال مقصود بنده از این نوشته این بود که اگر این پروژه به زعم کسانی که تصویبش کردن، مورد نیاز و ضروریه، تامین مالیش رو از بودجه عمومی کشور انجام ندن...اگر کسانی هستن که دلشون میخواد روستاهای زادگاهشون مترو دار بشه تامین مالی این پروژه رو به بخش خصوصی بسپارن...قطعا بخش خصوصی عاقل تر از این حرف هاست که بدون در نظر گرفتن اقتصاد پروژه وارد اون بشه...

    • ناشناس 0 2

      سلام
      شما از عاقل بودن بخش خصوصی صحبت کردین من می گم اصلا باید به سمتی حرکت کنیم که انرژی ، زمان و پول مملکت بی خود تلف نشود یک طرح مسخره ، بی معنا و سیاسی که به نفع یک جماعت اندکی است و علیه منافع ملی ملت ، حتی در سطح یک مقاله هم نباید بهش پرداخته بشه آیا بهتر نیست جای این تیپ مقاله ها درباره یک پروژه بامعنا و مهم کشور صحبت کنیم و کارشناسان و مهندسان ، زمان و انرژی شان را درباره آن طرح مهم بگذارن ؟ والا زنده نگه داشتن نام پروژه های سیاسی بی معنا هم ظلمی است در حق این خاک و این مردم ، همان شرکت خصوصی هم باید زمان و انرژی و هزینه بگذارد تا چنین طرحی را بررسی کند خب باید بخش خصوصی هدایت بشه به پروژه های درست و الویت دار تا زمان ، انرژی و هزینه اش را آنجا بکند جدا از اینکه تصمیم بگیرد وارد شود یا نشود خروجی این وضعیت مشخص است کشوری که وسط چهارراه جهانیه و موقعیت ممتاز استراتژیک داره نمی تونه از این مزیتش بهره ببره که اگر می توانست به مدد همین موقعیت جغرافیایی و از در ترانزیت و با گره زدن منافع دیگر کشورها خصوصا کشورهای قدرتمند مثل هند به خاک مان روی تحریم ها و رای های جهانی اثر می گذاشت که مناطق محرومش را توسعه می داد که در جهت اقتصاد غیرنفتی می توانست درآمد خیلی بیشتری از ترانزیت کسب کند و ... به این اهداف نرسیدیم و عقب هستیم چون طی سال های گذشته خیلی از جاها طرح های مهم استراتژیک که حتی خواست سازمان ملل و درواقع پروژه ایی جهانی بوده خوابیده چون فلان نمایندگان یک استان ائتلاف کردن که آقای وزیر یا فلان پروژه استان ما را بساز یا استیضاحت می کنیم چون فلان وزیر اهل فلان شهر بوده فشار گذاشته بودجه و امکانات را برده برای ساخت طرحی در شهرش که ابدا اولویتی نداشته چون فلان نماینده پرنفوذ فلان استان غربی راه آهن غیرالویتی را به شهرش برد که امروز مردمش هم استقبال نکردن حالا بودجه گرفته می خواد برقیش کنه وقتی تهران مشهد یا تهران اصفهان هنوز برقی نیست !!! یکجایی باید پایانی برای این فشارهای سیاسی برای طرح های مسخره ، بی معنا و به دور از هر الویتی تعیین بشه هیچ کشوری در جهان حتی اقتصادهای پت و پهن و بزرگ مثل آمریکا و چین هم همین طوری دیمی پروژه های عمرانی نمی سازن به الویت جهانی (منفعت ملی) ، کشوری و منطقه ایی می سازن چه برسد به ایرانی که اقتصادی خراب و کسری بودجه دارد و تحت تحریمه .

  • علی افشار 1 0

    چرا این گزارش اشاره ای ندارد به اینکه راه آهن تهران-آمل در کجای طرح جامع ریلی کشور قرار گرفته و در الویت چندم است؟

    • ناشناس 2 3

      این طرح نه تنها هیچ الویتی ندارد بلکه اصلا معنا و مفهوم هم ندارد سه چهار دهه زمان و انرژی مملکت و حداقل 50 هزار میلیارد تومان باید گذاشته باشه تا یک قطار خلوت و خالی از مسافر به سمت آمل بره !!! قطعا باتوجه به پراکندگی مقصد به پهنه استان مازندران مردم استقبال نخواهند کرد شما از الویت صحبت کردین که کاملا حرف عقلانی و درستیه مثالی می زنم امروز مناطق ماهدشت صفادشت تا محمدشهر ، ملارد ، فردیس ، اندیشه و شهریار تا قلعه حسن خان با جمعیتی بیش از 1.5 میلیون نفر هیچ سرویس حمل و نقل درست و منظمی ندارد یکسری اتوبوس فرسوده و نابود مردم را جا به جا می کند که وقت درستی هم ندارند اکثر مردمان این مناطق هم توانایی استفاده دائمی از تاکسی را ندارند مردمانی که مجبورند عمر ، زمان و اعصاب خود را داخل این اتوبوس ها بگذارند و یکسری خودروی شخصی دارند که هر روز به تهران سفر می کنند که خود دلیل آلودگی هوا و افزایش ترافیک است به چند فتنه ایی که گذشت هم دقت کنید می بینید عمق بحران در این مناطق کم برخوردار بالا بوده یعنی بحث های امنیتی اجتماعی هم هست حالا یک خط مترو 50 کیلومتری از میدان آزادی تا فرودگاه پیام واجب تره یا طرح مسخره ، بی معنا و سیاسی مترو تهران آمل ؟! کشور ما به ساخت حداقل 1500 کیلومتر مترو به شکل ضربتی و اولویتی نیازمنده ، آنطرف طرح های آب و فاضلاب فوری هم زیاد داریم حساب کنید فاضلاب انسانی داخل آشپزخانه مردم می ره و حتی مورد داشتیم کودکانی که داخل این فاضلاب ها افتادن و از بین رفتن یا مناطقی در کشور داریم که یک عقرب گزیدگی مساوی با مرگ می شود چون نمی توانند فرد گزیده شده را به سرعت به مرکز درمانی برسانند چون حتی در ماه هایی از سال راهی وجود ندارد حامیان این طرح های عجیب سیاسی باید بیایند توضیح دهند اصلا با چه رویی از طرح ها حرف می زنند .

  • مازندرانی 6 2

    چرا راه آمدن بیش از حد غیر بومی ها به مازندران از این هموارتر شود ؟! امیدوارم تهرانی ها و غیر بومی ها هر روز کمتر از روز قبل به سمت آمل و مازندران بیایند و تمرکز امکانات کشور در تهران کمتر شود و عدالت و آمایش سرزمینی برقرار شود تا این میزان از سفر به تهران هم نیاز نباشد. آمدن بیش از حد غیر بومی ها به مازندران مساوی است با تخریب فرهنگ بومی منطقه ، ویلاسازی و از بین رفتن کشاورزی و خاک حاصل خیزی که از طلا با ارزش تر است ، افزایش تولید زباله و آسیب بیش از پیش به منابع طبیعی و ... . وقتی فرهنگ گردشگری و هتلینگ وجود ندارد از این سفر ها و شمال رفتن ها چیزی جز زباله ، نابودی طبیعت و کشاورزی ، تخریب فرهنگ مازندران ، افزایش افسارگسیخته قیمت ها در مازندران ، افت کیفیت برق و اینترنت و ... حاصل نمی شود ...
    این طرح هم اگر قرار است اجرایی شود بهتر است به صورت خط ریل عادی باشد تا قطار های باری و کانتینری بتوانند از آن استفاده کنند و اقتصاد ، صنعت ، کشاورزی ، تولید و صادرات منطقه آمل و مازندران شکوفا شود. به نظرم احداث خط آهن رشت به قائمشهر در اولویت است تا حداقل مراکز عمده جمعیتی و صنعتی شمال کشور پوشش داده شده و از مزایای حمل ونقل ریلی بار و مسافر بهره مند شوند.

    • ناشناس 0 4

      جناب مازندرانی
      شما از ورود مردم از سایر استان ها خصوصا تهرانی ها به مازندران و ویلاسازی ها ناراحتید اما فکر می کنم اکثر همشهری های شما اتفاقا از ورود خصوصا تهرانی ها خوشحال هستند چون با ورود مردم از سایر استان ها و خصوصا تهرانی ها ، زمین های متری 10هزار تومان شده متری 4 تا 30 میلیون تومان و داخل خانه های محلی ، ماشین های گرانقیمت زیادی دیده می شه من حامی طبیعت هستم و می دانم زمین کشاورزی چقدر برای مملکت ارزشمنده اما قطعا مردم مازندران خوب بهره بردند از این ویلاسازی ها و افزایش قیمت هایی که پشت بند این ورود ها و سرمایه گذاری ها اتفاق افتاده .

    • ناشناس 3 0

      فکر نمی کنم تعویض خاکی با اون ارزش و جایگاه در بحث امنیت غذایی ، معیشت و ... با یک آهن پاره خارجی که چند وقتی موقتاً هست و سپس بدون خدمات پس از فروش و ... یک گوشه افتاده ، معامله ای منطقی و عقلانی باشد !

      عاقبت چنین معامله ای عمده موارد در بهترین حالت این است که فرد بومی در زمین آبا و اجدادی خودش میشود سرایدار یک فرد غریبه و بافت جمعیتی روستا ها از یک جمعیت مولد و تولیدکننده تبدیل میشود به یک جمعیت خوش گذران و موقتی با تمام معضلاتش از فرهنگی تا اقتصادی تا محیط زیستی و ...

      عوارض این موضوع آن قدر زیاد است که به هیچ وجه با یک ماشین قابل توجیه نیست و این وظیفه ی مسئولین کشور ، اندیشکده ها و ... هست که این مسئله ی مهم را پیگیری کنند البته اگر خودشان در ترویج و تسهیل این روند غلط دخیل نباشند ...

      اگر نیت خیری برای ترویج توریسم و گردشگری از طرق مختلف از جمله ایجاد روش های مختلف حمل و نقل هست باید قبلش فرهنگ گردشگری و هتلینگ و ... ایجاد شود ، اگر قرار است تسهیل حمل و نقل منجر به ویلاسازی بیشتر از این فاجعه ای که هست و تخریب اکوسیستم انسانی ، اقتصادی و طبیعی شمال کشور شود همان بهتر که حمل و نقل تسهیل نشود.

  • امیر علی ثقفی 3 1

    اتفاقا این پروژه به مثابه گوری است که هر چه ما در آن دلار می ریزیم بازدهی اش کمتر میشود اما بهتر بود که چند کار انجام شود یکی اینکهمحور گرمسار به شمال مورد باز سازی سنگین قرار گیرد و دیگری اینکه از ایستگاه قائمشهر یه انشعاب اصلی بره سمت آمل که هم بابل و صنایع اون رو پوشش بده و هم اینکه آمل و صنایع و از همه مهمتر پایانه بین المللی صادرات برنج رو پوشش بده البته در صوررتی که برنج امکان حمل ریلی داشته باشه و این انشعاب به الباقی نکات استان برسه
    استفاده و بهسازی از منابع قدیم به مراتب بازدهی بهتری داره از اینکه بدین شکل ما پروژهبزنیمو عملا هم راه آهن درگیر شه و هم مترو و ادامه این داستان مفصل باشه
    التماس تفکر دارم بعنوان یک مازندرانی

  • حسین شیرازی 3 3

    ساخت چنین راه آهنی یعنی مرگ مازندران، شمال دیگر ظرفیت این مقدار جمعیت را ندارد که بخواهند با مترو هم سرازیر این خطه بشوند.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
helptinn

تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

از ما حمایت کنید