اگر شرایط احداث و بهره برداری از این پروژه ها به گونه ای است که سرمایه گذاری مردمی در این پروژه ها از سوی مردم فاقد توجیه است، منطقا باید به حل مشکلات و ارائه راهکارهایی برای بهبود این وضعیت در جهت جذب سرمایه بپردازیم و نه اینکه این اصل مهم و این تجربه ارزشمند بشری را به کل انکار نماییم.
کشنده های ریلی را می توان جزئی از دارایی های ریلی نامید که بهره وری آن ها را می توان فدای بهره وری دیگر اجزای شبکه کرد. چرا که ارزش این جز به نسبت ارزش ذاتی سایر اجزا شبکه بسیار پایین تر است.
افزایش نرخ بهره وری راه آهن تنها با اصلاح ساختار حکمرانی فعلی و ورود بخش غیر دولتی محقق می شود.
اقدام شرکت راه آهن در تفاهم با فولاد مبارکه برای سرمایه گذاری در حوزه کشنده های ریلی اقدامی مثبت و قدمی رو به جلو است.
راهکار ریشه ای حل مشکلات راه آهن، بازگشت به اجرای آیین نامه تعیین سهم بهینه بخش های دولتی و غیردولتی از فعالیت های راه و راه آهن و اجرای تمام و کمال موارد ذکر شده در این آیین نامه است.
با عبور از سال 97 و آغاز سال 1398، روند کاهش عملکرد شبکه ریلی کشور شروع شد و زنگ خطر افت در شاخص های بهره وری به صدا درآمد.
تعداد کشنده های ریلی اضافه شده به شبکه ریلی کشور از ابتدای وقوع انقلاب اسلامی تا سال 1390 به صورت میانگین تنها 13 دستگاه در سال بوده است.
ایجاد شرکت های سهامی عام پروژه محور برای تامین مالی پروژه های نیمه تمام زیربنایی، مهمترین و در عین حال اجتناب ناپذیرترین راهکاری است که کشور باید به سمت آن گام بردارد. چه بهتر آنکه در شرایط اضطرار این اتفاق صورت نپذیرد.
آنچه باعث شده شبکه ریلی کشور نتواند به اهداف عملکردی تعیین شده نایل آید، عدم بهره برداری درست و بهینه از دارایی های موجود، به اندازه نرم جهانی است.
پیشتر اگر بهره وری پایین شبکه ریلی کشور مورد توجه بود و باید برای آن چاره اندیشی می شد، در شرایط حال حاضر اما به واسطه مشکلاتی که در حوزه لکوموتیو اتفاق افتاده است، اولویت دار ترین مسئله صنعت ریلی کشور تبدیل نشدن راه آهن به خاطره ای محو در اقتصاد کشور است.
