| کد خبر: 195020 |

چند سال دیگر باید ضرر بالا بیاوریم تا متوجه بشویم که در خودروسازی مزیت نسبی نداریم؟

تین‌نیوز | 

الف) تجربه 50 سال خودروسازی

در دهه چهل در کارخانه‌ای که امروز پارس خودرو نام دارد‌، 2 مدل سواری رامبلر( یکی از محصولات امریکن موتورز امریکا) مونتاژ می‌شد: آریا و شاهین. در اواخر دهه چهل خبر آمد که کارخانه تولید‌ این دو خودرو به پاکستان فروخته شده است و زین پس ‌این دو خودرو تولید نخواهند شد. در آن سن کم‌، این سوال در ذهن کودکانه من جوانه زد که یک کارخانه را چگونه می‌فروشند و چه بلایی بر سر تجهیزات کارخانه می‌آید؟ در آن زمان تصور من از یک کارخانه خودروسازی چیزی شبیه کارخانه فورد بود که در تصاویر تلویزیونی دیده بودم که آهن قراضه به آن وارد و انواع فورد از آن بیرون می‌آمد(1).

در سال 45 پیکان با تبلیغات فراوان عرضه شد. آن وزیر ارکیده‌پوش با پیکان در خیابان‌های پایتخت راند و وعده داد که: هر‌ایرانی یک پیکان. اما فیلم‌هایی که از آن تولید به مردم عرضه می‌شد فقط خط مونتاژ نهایی را نشان می‌داد. در ذهنیت کودکانه فرض کردم که نشان دادن خط ساخت موتور و بدنه و دیگر تجهیزات زیاد جذاب نیست و برای ‌اینکه حوصله بیننده سر نرود آن بخش‌ها را حذف کرده اند. داستان تولید رنو 5 و شورلت‌ایران (اٌپل) و کادیلاک و جیپ ویلیز و آهو و سیمرغ (امریکن موتورز) و بنز خاور و اتوبوس و بقیه هم مشابه پیکان بود.

شاه در بازدید خودش از ‌ایران ناسیونال در سال 56 بر یک پیکان جوانان سلطنتی و بدون سقف ‌ایستاد و ضمن یادآوری دروازه‌های تمدن بزرگ وعده داد که عنقریب ‌ایران به یکی از قطب‌های صنعتی جهان و از جمله خودرو‌سازی تبدیل خواهد شد.

پس از انقلاب‌، انقلابیون افشا کردند که صنعتی در کار نبوده و آن‌چه من در آن فیلم‌ها دیده‌ام همه آن چیزی بوده که وجود داشته و سهم ما در تولید پیکان و بقیه خودروهای ساخت داخل همان خط مونتاژ نهایی بوده است و نه بیشتر. انقلابیون اجازه ندادند که کام منِ نوجوان تلخ بماند و وعده کردند که خودروی ملی خواهیم ساخت و بندهای اسارت و وابستگی را خواهیم دَرید. ابتدا قرعه به‌نام پیکان افتاد کهبه خودرو ملی تبدیل بشود. رفتند دنبال ‌این که همه قطعات پیکان را بسازند و تصور کردند که اگر بتوانیم همه قطعات یک خودرو را بسازیم‌، خودروساز می‌شویم. اما پس از چندی به‌ این جمع‌بندی رسیدند که‌ این خودرو که در دهه 50 میلادی طراحی شده، یک محصول خارج از رده است و سرمایه‌گذاری بر روی آن آخر و عاقبت ندارد.

در دهه 70 و پس از پایان جنگ‌، پای «کیا موتورز» به سایپا و «پژو» به ‌ایران خودرو باز شد که‌این 2 پژو 405 و پراید (با تکنولوژی دهه 80 میلادی) را در ‌ایران مونتاژ کنند و قول بدهند که تکنولوژی خودروسازی را به ما منتقل کنند. با شروع تولید ‌این دو خودرو، نهضت قطعه‌سازی برای آنها به سردمداری سازه‌گستر و ‌ایساکو راه افتاد و ‌این دو شرکت‌، قطعه‌سازان کشور را با کمک آن دو غول خودروسازی برای تولید قطعات بسیج کردند. رفتند دنبال‌ این که همه قطعات را داخلی بسازند و باز هم بر آن انگاره قبلی اصرار کردند که اگر بتوانیم همه قطعات یک خودرو را بسازیم خودروساز، می‌شویم. واقعیت آنست که بین ماشین‌سازی (در ‌اینجا خودروسازی) و قطعه‌سازی تفاوت ماهوی وجود دارد(2). این‌ها دو حرفه و مهارت جدا از هم هستند و اولی‌، دومی را به خدمت می‌گیرد. مهارت ساخت خودرو جمع جبری مهارت ساخت تک تک قطعات آن نیست. خودروسازی چیزی فراتر از تولید قطعات آن است. قطعه‌سازی برای خودروسازی شرط لازم است اما شرط کافی نیست(3). دانش فنی طراحی خودرو یک چیز است و دانش فنی تولید هر قطعه / مجموعه چیز دیگر. اگر همه سازندگان قطعات خودرو دور هم جمع بشوند هیچ کدام‌شان توان تولید خودرو ندارند و البته هرگز مدعی چنین چیزی هم نیستند. آنچه که پژو و کیا موتورز به‌ ایران خودرو و سایپا دادند نقشه‌های تولید خودرو بود نه دانش فنی طراحی آن. البته ‌این انتظار از شرکت صاحب تکنولوژی که دانش فنی طراحی را به شما بدهد یا بفروشد عاقلانه نیست. مثل‌این است که از کوزه‌گر بخواهید فوت کوزه‌گریش را برای شما افشا کند. این 2 خودروساز وطنی با داشتن نقشه‌های تولید، عملاً چیزی بیش از شعبه‌ای از کارخانجات خودروسازی پژو و کیا در‌ ایران نبودند. پژو همانطور که در اروپای شرقی و افریقا و امریکای جنوبی برای عرضه به مشتریان محلی کارخانه دارد، پایگاهی را در‌ ایران از‌ایران خودرو اجاره کرده تا محصولش را به مشتری‌ایرانی عرضه کند. کارگر و سوله و انرژی ارزان و مونتاژ نهایی و سود و زیان و سر و کله زدن با مشتری از طرف‌ایرانی و دانش فنی طراحی و دانش فنی تولید و تامین مجموعه‌های کلیدی و های تک(4) و نظارت و حق لیسانس و بازار تضمین شده از پژو و کیا. بی‌انصافی (و شاید عوام فریبی) است که با داشتن‌ سهم نازل از‌ این مشارکت‌، ادعای خودروساز بودن بکنیم. کما‌ این‌که‌این روند پس از پژو و پراید تداوم پیدا نکرد و هم اکنون کارخانجات خودروسازی ما مجدداً به خط مونتاژ نهایی محصولات چینی و اروپایی تبدیل شده‌اند.

واقعیت دیگر‌ این است که با فرض‌ این‌که بعد از‌ این همه تلاش در سازه‌گستر و ساپکو، به توان داخلی‌سازی همه قطعات‌این 2 خودرو هم رسیده باشیم(5)، متوجه می‌شویم که حالا تکنولوژی و امکانات‌ آنها خارج از رده بوده و قابلیت رقابت با خودروهای امروزی را ندارند. خودمان را سرگرم تولید قطعات یک محصول دهه هشتادی کردیم و از سرعت تحولات تکنولوژیک در‌ این صنعت غافل شدیم.

به موازات پیشروی در امر قطعه‌سازی و مونتاژکاری‌، تلاش‌هایی برای طراحی خودرو انجام شد. تصمیم گرفتیم به‌جای آنکه خودروسازی را از خانه اول شروع کنیم خودروساز شدن را از بهینه‌سازی یک محصول موجود آغاز کنیم. سمند و 206 صندوق‌دار و پژو 207 و رونا و تیبا و دنا محصول‌این تلاش هستند. این‌ها طرح‌های بهینه‌ای هستند که بر روی یک خودرو موجود اعمال شده‌اند. خودروهایی که در همان زمان هم تکنولوژی روز را نداشتند.

اما وقتی به عمق ماجرا وارد می‌شویم پی می‌بریم که اتاق سمند -که سعی شد به‌عنوان خودرو ملی معرفی شود- از یکی از مدل‌های ناموفق فلکس واگن اقتباس شده بود و موتور آن همان موتور پژو 405 بود. برای خوراندن آن اتاق به‌ این موتور از مشاوره شرکت‌های طراح خارجی استفاده شد. هیچ تضمینی وجود ندارد که با استخدام شرکت مشاور خارجی چیزی از دانش فنی توسط کارشناسان‌ ایرانی جذب شود. جذب دانش طراحی را نمی‌توان برون‌سپاری کرد. این خیلی متفاوت است با حالتی که‌این «خوراندن» توسط مدیران فنی و کارشناسان‌ایرانی انجام شده باشد. کسی نمی‌دانست که هزینه‌ این مشاوره چقدر بوده است. اکنون یکی از نمایندگان مجلس (سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰) عدد بسیار بزرگ و غیر قابل توجیهی را برای‌ این پروژه طراحی اعلام کرده است که اساس بازدهی اقتصادی‌ این پروژه را زیر سوال می‌برد(6).

داستان صندوق‌دار کردن پژو 206 هم همین روند را طی کرد. در‌ این مورد هم از مشاوره خارجی استفاده شد. همان نماینده عدد بسیار بزرگتری را برای‌این پروژه طراحی اعلام کرده است(7). افکار عمومی به‌دلیل انحصاری بودن‌ این 2 خودروساز و رفتار ناجوانمردانه آنها با مشتری و جوابگو نبودن آنها‌، به‌راحتی‌ این ادعای نماینده مجلس را باور می‌کنند و حدس می‌زنند که در پروژه‌های دیگری چون پژو 207 و رونا و تیبا و دنا هم، چنین ریخت و پاش‌هایی انجام شده باشد.

صرف نظر از‌ این‌که هزینه واقعی‌ این طراحی‌ها چقدر بوده‌،‌ این خودرو‌های «اصلاح شده» نتوانستند در بازار بر خودروهای «تمام مونتاژ» غلبه محسوسی پیدا کنند و متولیان آنها که باید حرمت امام‌زاده خودشان را نگه می‌داشتند راه بر شرکت‌های آسیایی و اروپایی باز کردند و کارگاه خود را برای مونتاژ ویتارا و برلیانس و جک و جیلی و لیفان و چانگان و چری و سراتو و هایما و آریو و کوئیک و دانگ فنگ و تالیسمان در اختیار آنها قرار دادند. انگار نه انگار که قرار بود خودروساز شویم. اکنون در خودروسازی هیچ تفاوتی با دوران پیکان نداریم. این بود محصول 50 سال ادعای خودروساز شدن.

ب) ریشه شکست تجربه خودروسازی

این‌که چرا خودروسازان از نظر اقتصادی شکست خوردند (هم در مونتاژ و هم در بهینه‌سازی) و نتوانستند حتی در بازار داخلی موفق باشند جای بررسی و موشکافی دارد. اما در یک نگاه فشرده دلیل‌ این شکست را باید در سهم لایسنسور و لایسنسی(9) در قراردادهای لیسانس(10)جستجو کرد(9). در همکاری بین طرف‌ایرانی و طرف خارجی‌، مغزافزار (دانش فنی طراحی و دانش فنی تولید و تامین مجموعه‌های کلیدی و نظارت و حق لیسانس و بازار تضمین شده) سهم خارجی است و دست‌افزار سهم ما. بخش ارزشمند و دانشی خودروسازی سهم خارجی و بخش یدی و کم ارزش (کارگر و سوله و انرژی ارزان و مونتاژ نهایی و سود و زیان و سر و کله زدن با مشتری) سهم ما. از‌ این تقسیم کار کاملاً مشهود است که سود کلان به کدام طرف می‌رسد و ارزش افزوده ناچیز سهم کدام است. از صنعت مونتاژ - که بر خرید لیسانس استوار است – نمی‌توان انتظار ارزش افزوده بالا داشت. صنعت مونتاژ شاید در دوران پیکان موجه بود اما اکنون بعد از 50 سال به هیچ روی قابل دفاع نیست و آورده‌ای هم برای کشور ندارد.

پ) مونتاژکاری و صنعت‌گری

حرفه مونتاژکاری اگر در بهترین حالت بتواند به سود دهی برسد یک فعالیت اقتصادی است و می‌تواند بخشی از نیاز جامعه را تامین کند اما - بر خلاف نظر آن شاه و وزیرش - صنعت به حساب نمی‌آید. صنعت همواره روشی از تولید ثروت است که بر یک«مهارت» استوار می‌شود. آن‌چه باعث موفقیت یک صنعتگر می‌شود بار دانشی است که در مهارت او نهفته است و می‌تواند ارزش افزوده‌ای زیادی‌ ایجاد کند. چیزی که در حرفه مونتاژ کاری وجود ندارد.

وقتی می‌گوییم مهارت ساخت خودرو‌، منظورمان مهارت ورق‌کاری و جوشکاری و پرس و ریخته‌گری و  پرچ و پیچ و رنگ و دکوراسیون داخلی نیست. این‌ها مهارت‌ها و روش‌های تولید و ابزار تولید هستند و در اکثر صنایع کاربرد دارند. منظورمان مهارت طراحی و ساخت «محصول» است. به هر مجموعه‌ای متشکل از چند سوله که تعدادی کارگر در آن حضور یابند و دود از آن بالا برود صنعت نمی‌گویند.صنعت را از «محصول» ش می‌شناسند. در کارگاهی که محصولش را کس دیگری طراحی کرده باشد ممکن است یک کاسبی موفق در جریان باشد اما صنعت نیست و نمی‌توان از آن ارزش افزوده یک صنعت را انتظار داشت.

ت) قطعه‌سازی جایگزین خودروسازی

در‌این فرایند 50 ساله‌، بر‌ این اساس که ساخت قطعات خودرو را با خودروسازی یکی دانستیم قطعه‌سازی را در کشور توسعه دادیم. قطعه‌سازان خوبی را در کشور پرورش دادیم بدون آنکه خودروساز شویم. یکی از راه‌های گریز از وضعیت کنونی، استفاده از پتانسیل های‌ایجاد شده در قطعه‌سازی برای جایگزینی آن با خودروسازی است(12).

ث) ویروسی که به همه صنایع کشور توسعه می‌یابد

حالا که می‌توان مغز افزار و دانش فنی طراحی خودرو را بوسید و کنار گذاشت و سهم یدی و انرژی ارزان و سوله را به‌عهده گرفت و با هر کیفیت و هزینه‌ای خودرو بیرون داد و در مقابل ضرر و زیانی که از‌این رهگذر بر کشور تحمیل می‌شود جوابگو نبود(13) و ادعای خودروسازی و تولید ملی و خودکفایی هم سر داد و با فشار بر وزارت صنعت از ورود رقیب به بازار ممانعت کرد و محصول را به هر قیمتی فروخت و در هر زمان که شد به مشتری تحویل داد، چرا‌ این تلقی و شیوه ( = ویروس) به دیگر صنایع سرایت نکند؟

وقتی یک شیوه و پدیده نادرست از سوی تصمیم‌گیران عکس‌العمل مناسب دریافت نمی‌کند (و تلویحاً تایید می‌شود) سیگنالی مبنی بر مباح بودن آن به جامعه ارسال می‌شود. با انتشار‌ این سیگنال‌،‌ این ویروس هم اکنون به دیگر صنایع کشور گسترش پیدا کرده است. این ویروس بر مشاعر مدیران می‌نشیند و آن بخش از غشای مغز که به اقتصادی کردن فعالیت‌ها فرمان می‌دهد را مختل می‌کند و به شدّت مسری است.

  • در صنایع صوتی و تصوری می‌توان لیسانس را خرید و مغزافزار را دربست به شریک خارجی سپرد‌، قطعات منفصله تلویزیون یک شرکت ژاپنی را وارد کرد (با عوارض و سود بازرگانی پایین)، مونتاژ کرد (با کارگر و سوله و انرژی ارزان) و بسته‌بندی کرد و با لوگوی ژاپنی و با برچسب ساخت‌ ایران به‌عنوان تولید ملی و در کوتاه‌ترین فاصله با بازارِ مصرف عرضه کرد. اگر خودروسازی می‌تواند به‌این شیوه عمل کند و ضرر بالا بیاورد و پاسخگو هم نباشد چرا در‌ این صنعت نشود. البته اگر بشود اسم‌ این فعالیت را گذاشت صنعت.
  • در صنایع لوازم خانگی می‌توان لیسانس را خرید و مغزافزار را دربست به شریک خارجی سپرد، قطعات منفصله یخچال یک شرکت کره‌ای را وارد کرد (با عوارض و سود بازرگانی پایین)، مونتاژ کرد (با کارگر و سوله و انرژی ارزان) و بسته‌بندی کرد و با لوگوی کره‌ای و با برچسب ساخت‌ ایران به‌عنوان تولید ملی و در کوتاه‌ترین فاصله با بازارِ مصرف عرضه کرد. اگر خودروسازی می‌تواند به‌این شیوه عمل کند و ضرر بالا بیاورد و پاسخگو هم نباشد چرا در‌ این صنعت نشود. البته اگر بشود اسم‌ این فعالیت را گذاشت صنعت.
  • در صنایع لوازم‌التحریر می‌توان لیسانس را خرید و مغز‌افزار را دربست به شریک خارجی سپرد،  قطعات منفصله ی خودکار بیک را وارد کرد (با عوارض و سود بازرگانی پایین)‌، مونتاژ کرد (با کارگر و سوله و انرژی ارزان) و بسته‌بندی کرد و با لوگوی بیک فرانسه و با برچسب ساخت‌ ایران به‌عنوان تولید ملی و در کوتاه‌ترین فاصله با بازارِ مصرف عرضه کرد. اگر خودروسازی می‌تواند به‌این شیوه عمل کند و ضرر بالا بیاورد و پاسخگو هم نباشد چرا در‌ این صنعت نشود. البته اگر بشود اسم‌ این فعالیت را گذاشت صنعت.
  • در صنایع هوایی می‌توان لیسانس را خرید و مغزافزار را دربست به شریک خارجی سپرد، قطعات منفصله آنتونوف را وارد کرد (با عوارض و سود بازرگانی پایین)‌، مونتاژ کرد (با کارگر و سوله و انرژی ارزان) و با لوگوی‌ ایران 140 به‌عنوان تولید ملی و در کوتاه‌ترین فاصله با بازارِ مصرف عرضه کرد. اگر خودروسازی می‌تواند به‌این شیوه عمل کند و ضرر بالا بیاورد و پاسخگو هم نباشد چرا در‌ این صنعت نشود. البته اگر بشود اسم‌ این فعالیت را گذاشت صنعت.
  • در صنایع ریلی می‌توان لیسانس را خرید و مغزافزار را دربست به شریک خارجی سپرد، قطعات منفصله ترنست زیمنس را وارد کرد (با عوارض و سود بازرگانی پایین)‌، مونتاژ کرد (با کارگر و سوله و انرژی ارزان)‌، و با لوگوی زیمنس و با نام پردیس به‌عنوان تولید ملی و در کوتاه‌ترین فاصله با بازارِ مصرف عرضه کرد. اگر خودروسازی می‌تواند به‌این شیوه عمل کند و ضرر بالا بیاورد و پاسخگو هم نباشد چرا در‌ این صنعت نشود. البته اگر بشود اسم‌ این فعالیت را گذاشت صنعت.
  • و باز هم در صنایع ریلی می‌توان لیسانس را خرید و مغزافزار را دربست به شریک خارجی سپرد،   قطعات منفصله واگن مترو را از چین وارد کرد (با عوارض و سود بازرگانی پایین)‌، مونتاژ کرد (با کارگر و سوله و انرژی ارزان) و به‌عنوان تولید ملی و در کوتاه‌ترین فاصله با بازارِ مصرف عرضه کرد. اگر خودروسازی می‌تواند به‌این شیوه عمل کند و ضرر بالا بیاورد و پاسخگو هم نباشد چرا در‌ این صنعت نشود. البته اگر بشود اسم‌ این فعالیت را گذاشت صنعت.  

ج) تکیه بر مزیت‌های نسبی اقتصاد

تکنولوژی یک بخش دانشی دارد و یک بخش اقتصادی. باید هر دو شرط را ارضا کنیم تا صاحب تکنولوژی به حساب بیاییم. ما در خودروسازی بعد از 50 سال نتوانستیم به بخش دانشی‌ این صنعت دست پیدا کنیم و در بخش اقتصادی هم نتوانستیم محصولی را بیرون بدهیم که بتواند در بازار خارجی با مشابهش رقابت کند. چند سال دیگر باید ضرر بالا بیاوریم تا متوجه بشویم که در خودروسازی مزیت نسبی نداریم؟

اما‌ این «نتوانستن» در همه ابعاد اقتصاد کشور صدق نمی‌کند. ما در قطعه‌سازی دانش فنی گرانبهایی را جمع کرده‌ایم. ما در جراحی‌های پیچیده دانش فنی گرانبهایی را جمع کرده‌ایم. در صنایع غذایی نیز همچنین. ما صاحب دانش فنی پهپاد هستیم. ما صاحب دانش فنی نانو هستیم. ما صاحب دانش فنی سلول‌های بنیادی هستیم. ما صاحب دانش فنی فرش دستباف هستیم. ما صاحب دانش فنی زعفران و خرما هستیم. ما در‌ این‌ها مزیت نسبی داریم. هم دانش آنها را داریم و هم توان فروش آنها را در بازار جهانی. این مزیت های نسبی را قربانی کرده‌ایم و چسبیده‌ایم به خودروسازی و سرمایه‌های ملی را در آن می‌سوزانیم.

چ) جمع‌بندی و نتیجه‌گیری

تکنولوژی یک بخش دانشی دارد و یک بخش اقتصادی. باید هر دو شرط را ارضا کنیم تا صاحب تکنولوژی به حساب بیاییم. ما در خودروسازی بعد از 50 سال (به هر دلیل) نتوانسته‌ایم به تکنولوژی‌ این صنعت دست پیدا کنیم. در یک دوره 50 ساله از مونتاژکاری شروع کرده‌ایم و دوباره برگشته‌ایم سر خانه اول: مونتاژ کاری. اگر صنعت مونتاژ در دوران پیکان موجه بود‌، اکنون بعد از 50 سال به هیچ روی قابل دفاع نیست. مونتاژکاری نمی‌تواند باندازه صنعت (مبتنی بر مهارت) ارزش افزوده‌ ایجاد کند.

حالا ویروس خودروسازان به دیگر صنایع هم سرایت کرده است. حالا که می‌توان مغزافزار و دانش فنی طراحی خودرو را بوسید و کنار گذاشت و سهم یدی و انرژی ارزان و سوله را به‌عهده گرفت و با هر کیفیت و هزینه‌ای خودرو بیرون داد و در مقابل ضرر و زیانی که از‌این رهگذر بر کشور تحمیل می‌شود جوابگو نبود و ادعای خودروسازی و تولید ملی و خودکفایی هم سر داد و با فشار بر وزارت صنعت از ورود رقیب به بازار ممانعت کرد و محصول را به هر قیمتی فروخت و در هر زمان که شد به مشتری تحویل داد، چرا‌ این شیوه ( = ویروس) به دیگر صنایع سرایت نکند؟

علاج‌ این ویروس توجه به مزیت‌های نسبی کشور است. ما در قطعه‌سازی و صنایع غذایی و جراحی و ساخت پهپاد و دانش نانو و سلول‌های بنیادی و فرش دستباف و زعفران و خرما و بسیاری از صنایع دیگر دارای مزیت نسبی هستیم. هم دانش آنها را داریم و هم توان فروش آنها را در بازار جهانی. این مزیت‌های نسبی را قربانی کرده‌ایم و چسبیده‌ایم به خودروسازی و سرمایه‌های ملی را در آن می‌سوزانیم.

زیر نویس ها و مراجع
1- البته امروزه‌ این رویکرد در خودروسازی منسوخ شده است.
2- همانطور که بین تراکتورسازی و قطعه‌سازی و بین واگن‌سازی و قطعه‌سازی و بین هواپیماسازی و قطعه‌سازی و بین ساخت کولر و قطعه‌سازی و بین کمباین‌سازی و قطعه‌سازی و . . . تفاوت ماهوی وجود دارد .
3-اگر دقیق‌تر به موضوع نگاه کنیم قطعه‌ساز بودن برای خودروساز شدن نه شرط لازم است و نه شرط کافی. قطعه‌ساز شدن الزاماً به خودروساز شدن منجر نمی‌شود از یک طرف و از طرف دیگر برای خودروساز شدن لازم نیست که همه قطعات توسط خودروساز ساخته شود. شرکت‌های خودروسازی امروزی ساخت اکثر قطعات/ زیر مجموعه‌های خود را برون سپاری می‌کنند و به متخصصش می‌سپارند. تایر را به متخصصش و دکوراسیون داخلی را به متخصصش و کمربند‌ایمنی و اربگ را به متخصصش و برق رسانی و باتری و روشنایی را به متخصصش و کنترل هوشمند را به متخصصش و ترمز را به متخصصش و رنگ را به متخصصش و گیربکس را به متخصصش و هر آن چیز دیگر را که بتوانند به متخصصش می‌سپارند. تمرکز خودرو‌ساز بر اتاق و قوه محرکه و از همه مهمتر «خوراندن» این مجموعه‌های متعدد و پیچیده به اتاق و پاس کردن تست‌های متنوع عملکردی و کیفی و‌ ایمنی است.
4- Hi- tech
5- که البته در مورد بسیاری از قطعات موفق بودیم.
6- منبع: تین نیوز  ۱۳۹۸/۰۵/۳۰ / کد خبر: 194812 / به نقل از شرق : مصاحبه با سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس.
7- منبع:‌ ایسنا / 26/05/98 / سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس خبر داد: هزینه ۲۵۰ میلیون دلاری برای طراحی صندوق پژو 206 
8- Licensor
9- Licensee
10- در قرارداد لیسانس‌، یک طرف حق بهره‌برداری و انتفاع از تمام یا بخشی از دارایی نامشهود خود را در زمان محدود و جغرافیای محدود یا بازار مشخص به طرف دیگر واگذار می‌کند.
11- یکی دیگر از دلایل شکست اقتصادی خودروسازی در‌ ایران ریخت و پاش و انحصار در‌ این صنعت است که البته موضوع‌این نوشته نیست.
12- در‌ این مورد یادداشت زیر را در تین نیوز ببینید:  خودروسازی یا قطعه‌ سازی؟ / ۱۳۹۷/۱۱/۰۹ / کد خبر: 181638
13-زیان انباشته 2 غول انحصاری خودروسازی کشور در تابستان 98 به شرح زیر است:
ایران خودرو دیزل:  4.6 هزار میلیارد تومان /‌ایران خودرو:  11.5 هزار میلیارد تومان / سایپا دیزل:  2 هزار میلیارد تومان / سایپا : 7.5 هزار میلیارد تومان / جمع: 25.6 هزار میلیارد تومان / منبع: تین نیوز/ تیر ماه 98

سعید قصابیان

وبلاگ‌نویس

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین