◄ بررسی تازه ترین آمار ناوگان هوایی؛ زمین‌ گیری ۵۹ درصدی پرنده‌ ها در مهر ۱۴۰۵

داده های ثبت شده نشان می دهد از مجموع ۲۹۷ فروند هواپیمای موجود در ناوگان اسمی ۲۶ شرکت هواپیمایی فعال و نیمه فعال ایرانی، تنها ۱۲۲ فروند عملیاتی بوده و ۱۷۵ فروند (معادل ۵۸.۹ درصد) به دلایل فنی، کمبود قطعات حساس و الزام های قانونی ایمنی زمین گیر هستند.

به گزارش سرویس هوایی تین نیوز، این شاخص عملیاتی ۴۱ درصدی، در مقایسه با ثبت ۱۴۷ فروند هواپیمای فعال در مردادماه همین سال، بیانگر ریزش خالص ۲۵ فروند پرنده مسافربری (کاهش بیش از ۱۷ درصدی ظرفیت عملیاتی) تنها در فاصله دو ماه است؛ افتی تکان دهنده که بخش اعظم آن ناشی از آغاز اجرای ضرب الاجل های نظارتی و توقف کامل بهره برداری از تایپ باسابقه «مک دانل داگلاس سری ۸۰» (MD-80) در آسمان کشور ارزیابی می شود.

کالبدشکافی لایه نخست: سقوط شاخص عملیاتی و اثر دومینویی خروج MDها

صنعت حمل ونقل هوایی غیرنظامی ایران سال هاست که بار بیش از ۸۰ درصد جابه جایی های برد کوتاه و متوسط را بر دوش پرنده های باریک پیکری نظیر فوکر ۱۰۰ و خانواده مک دانل داگلاس (MD-82/83/88) گذاشته بود. بر اساس دستورالعمل های ایمنی سازمان هواپیمایی کشوری که با هدف ارتقای استانداردهای بین المللی ناوگان به مرحله اجرا درآمده، توقف بهره برداری تجاری از پرنده های MD از ابتدای پاییز ۱۴۰۵ رسمیت یافت.

این تصمیم رگولاتوری، اگرچه از بعد ایمنی پرواز و انطباق با انکس های ایکائو (ICAO) ضرورتی اجتناب ناپذیر محسوب می شد، اما به دلیل عدم جایگزینی هم زمان با پرنده های منطقه ای نوپا یا تامین موتورهای جایگزین، شوک شدیدی به سمت عرضه صندلی پروازی وارد ساخت. محاسبات تحلیلی بخش حمل ونقل تین نیوز نشان می دهد سهم پروازهای تکلیفی و مقاصد استانی دور از پایتخت، بیشترین آسیب پذیری را از این خلاء ساختاری متحمل خواهند شد.

صف آرایی صدرنشینان ناوگان؛ ثبات نسبی ماهان و چالش های هما

بررسی موشکافانه رفتار ناوگانی ۲۶ ایرلاین فعال در مهرماه ۱۴۰۵، شکاف عمیق ساختاری میان شرکت های با مدل عملیاتی پایدار و شرکت های تک محصولی یا آسیب پذیر در برابر تامین سرپایی قطعات را نمایان می سازد:

شرکت هواپیمایی ماهان با تکیه بر زیرساخت های مهندسی و تعمیرات (MRO) اختصاصی و تنوع ناوگان ایرباس، توانسته است با ۲۴ فروند هواپیمای فعال از مجموع ۴۳ فروند (ضریب دسترسی ۵۶ درصد)، همچنان جایگاه نخست ظرفیت مسافری و باری کشور را حفظ کند. بخش مهمی از ظرفیت این ایرلاین را پرنده های پهن پیکر A340 و A300-600 تشکیل می دهند که نقش تعیین کننده ای در مسیرهای بین المللی و شریانی ایفا می کنند.

هواپیمایی سپهران با در اختیار داشتن ۹ فروند فعال از ۱۲ فروند (نرخ چشمگیر ۷۵ درصد) در جایگاه دوم کشور از حیث تعداد ناوگان عملیاتی ایستاده است. همچنین هواپیمایی وارش با بهره گیری بهینه از ناوگان متمرکز بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک توانسته با ۷ فروند پرنده فعال از ۹ فروند، ضریب عملیاتی ۷۸ درصدی را ثبت کند؛ رویکردی که نشان می دهد تمرکز بر یک تایپ مشخص (Fleet Commonality) اثر مستقیمی بر کاهش استهلاک انبار و بهبود مدیریت تعمیرات دارد.

در نقطه مقابل، شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) با وجود در اختیار داشتن ۳۴ فروند هواپیمای ثبتی، تنها با ۸ فروند عملیاتی به خدمت رسانی ادامه می دهد. ضریب عملیاتی ۲۴ درصدی برای شرکت حامل پرچم، بازتاب دهنده بحران ساختاری تامین قطعات برای تایپ های مدرن خریداری شده پس از برجام (نظیر ناوگان ATR-72 و ایرباس های سری ۳۳۰ و ۳۲۱) و رسوب ناوگان قدیمی زمین گیر در آشیانه های فرودگاه مهرآباد است.

جدول جامع وضعیت ۲۶ شرکت هواپیمایی کشور (مهر ۱۴۰۵)

بر پایه ارزیابی آماری منتشرشده از سوی پایگاه تخصصی «طیاره»، ماتریس کامل وضعیت ناوگان هوایی کشور به تفکیک شرکت ها به شرح زیر دسته بندی می شود:

نکته قابل تامل در این داده ها، بحران عمیق در شرکت های پرسابقه است؛ برای نمونه، شرکت هواپیمایی آتا با ۲۱ فروند و آسمان با ۱۸ فروند، هرکدام تنها ۳ فروند هواپیمای عملیاتی دارند که افت شدید توان ترابری هوایی کشور در قطب های تبریز، مشهد و شیراز را هشدار می دهد.

مثلث چالش های صنعت؛ تحریم، ارز و بازرسی های دوره ای

کاهش تعداد هواپیماهای فعال را نمی توان به یک عامل منفرد نسبت داد؛ این وضعیت حاصل اثر هم زمان چند محدودیت مالی، فنی و عملیاتی است. از یک سو، بخش مهمی از هزینه های نگهداری ناوگان از خرید قطعات و تعمیر موتور تا انجام بازرسی های دوره ای به ارز وابسته است، در حالی که درآمد ایرلاین ها عمدتاً ریالی است. این ناهماهنگی، به ویژه در شرایطی که امکان تعدیل سریع درآمدها متناسب با هزینه ها محدود باشد، توان شرکت ها برای تأمین به موقع قطعات و انجام تعمیرات اساسی را کاهش می دهد.

از سوی دیگر، تحریم ها دسترسی مستقیم و منظم به برخی قطعات، خدمات تعمیراتی و زنجیره های تأمین بین المللی را دشوار می کنند. طولانی شدن فرآیند تهیه قطعه یا تعمیر موتور می تواند هواپیما را برای مدتی از چرخه پرواز خارج نگه دارد؛ وضعیتی که در صنعت هوانوردی با عنوان AOG شناخته می شود. در چنین شرایطی، حتی یک نقص فنی قابل رفع نیز ممکن است به دلیل تأخیر در تأمین قطعه یا انجام تعمیر، به توقف طولانی مدت هواپیما منجر شود.

هم زمان، ناوگان برای حفظ ایمنی و ادامه فعالیت باید بازرسی ها و تعمیرات برنامه ریزی شده را در موعد مقرر پشت سر بگذارد. این کارها ضروری اند، اما اگر شرکت ها منابع مالی، قطعه یا ظرفیت تعمیراتی کافی در اختیار نداشته باشند، انجام آن ها می تواند مدت بیشتری طول بکشد و تعداد هواپیماهای آماده به کار را موقتاً کاهش دهد. بنابراین، بخشی از هواپیماهای غیرفعال الزاماً به معنای نقص غیرقابل رفع نیست؛ ممکن است هواپیما در انتظار قطعه، تعمیر یا تکمیل بازرسی باشد.

عامل دیگر، پراکندگی تقاضای شرکت ها برای قطعات و نبود سازوکار مؤثر برای خرید یا تأمین مشترک است. هنگامی که هر ایرلاین جداگانه برای تهیه قطعات مشابه اقدام می کند، قدرت چانه زنی و امکان برنامه ریزی بلندمدت کاهش می یابد و تأمین قطعات کمیاب دشوارتر می شود. همکاری در خرید، مدیریت موجودی و استفاده مشترک از ظرفیت های تعمیراتی می تواند از بخشی از این هزینه ها بکاهد؛ هرچند اجرای آن به هماهنگی فنی، مالی و نظارتی میان شرکت ها نیاز دارد.

در مجموع، محدودیت ارزی، دشواری های تأمین ناشی از تحریم، الزام های بازرسی و تعمیرات ایمنی و نبود هماهنگی کافی در زنجیره تأمین، به یکدیگر دامن می زنند. پیامد این چرخه می تواند افزایش مدت توقف هواپیماها و کاهش ظرفیت عملیاتی ناوگان باشد. البته برای سنجش دقیق سهم هر عامل در افت شمار هواپیماهای فعال، به داده های تفکیک شده درباره علت زمین گیری، مدت توقف و نوع تعمیرات هر هواپیما نیاز است.

جهاد خاموش مهندسی و بازآماد در آشیانه های داخلی

آمار مهرماه ۱۴۰۵ زنگ خطری جدی برای متولیان سیاست گذاری صنعت هوایی و سازمان هواپیمایی کشوری است. خروج اجباری تایپ های قدیمی بدون پیش بینی ظرفیت های جایگزین، ناترازی میان تقاضای مسافر و عرضه صندلی را به اوج رسانده و پیامدهایی همچون نایاب شدن بلیت در ایام اوج تقاضا و فشار مضاعف بر ناوگان فعال موجود را به دنبال خواهد داشت. عبور از این بحران، نیازمند بازنگری در سیاست های ارزی صنعت، تجمیع سفارش های خرید قطعات و ارتقای همکاری های بین المللی با شرکای منطقه ای جهت احیای پرنده های زمین گیر است.

اما در پس آمارهای نگران کننده زمین گیری، روی دیگری از سکه نیز وجود دارد که شایسته ارزیابی علمی و تحلیلی است. سرپا نگه داشتن ۱۲۲ فروند هواپیما با میانگین سنی فراتر از ۲۷ سال در شرایط تحریم های حداکثری صنعت هوایی، حاکی از بلوغ فنی متخصصان بدنه و موتور، اویونیک و سیستم های ناوبری در مراکز MRO کشور است. انجام چک های سنگین (C-Check و D-Check) و تعویض بخش های اصلی پیشرانه ها بدون نیاز به اعزام پرنده به خارج از کشور، برگ برنده ای است که مانع از توقف کامل جریان پروازی کشور شده است.