◄ راه‌ های تحقق سهم 30 درصدی حمل‌ و‌ نقل ریلی

شرکت های ریلی در برنامه ریزی های خود برای توسعه ناوگان و رشد سرمایه گذاری در این صنعت، نیم نگاهی به برنامه های کلان توسعه کشور و سازمان متولی تامین و توزیع منابع یعنی سازمان برنامه و بودجه دارند. مسعود شکیبایی فر، رئیس امور راه و ترابری سازمان برنامه و بودجه تحقق پذیر بودن اهداف برنامه های کلان در حوزه حمل و نقل ریلی را از منظر توسعه شبکه و ناوگان مورد موشکافی قرار داده است.

توسعه شبکه ریلی در ارائه هایی که توسط کارشناسان انجام می شود، بحث ساده ای به نظر می رسد که به دلیل فشارهای سیاسی و بی توجهی به دیدگاه های کارشناسی از مسیر خود خارج شده است. آیا واقعا این طور است؟ آیا فهم و اجرای توسعه  شبکه ریلی با لحاظ کردن اصول تخصصی، کاری ساده ای است؟

به عنوان کارشناسی که نزدیک به دو دهه از عمر خود را در این حوزه کار کارشناسی و اجرایی انجام داده است باید عرض کنم که حمل ونقل ریلی و مباحث مرتبط با آن از جمله توسعه شبکه ریلی برخلاف ظاهر ساده اش - این که  گمان کنیم قطار روی ریل حرکت می کند و شبکه ریلی هم خطوط به هم پیوسته همین ریل ها است - بسیار پیچیده است. این مبحث به خاطر محدودیت های سیر قطار، مباحث ایمنی، افق دید، فاصله توقف ها، سرعت بازرگانی، ذینفعان و عوامل متعدد دیگر حساسیت های خاص خود را دارد و همین ها باعث می شود پیچیدگی توسعه شبکه ریلی به صورت نمایی نسبت به مدل های دیگر افزایش یابد. به همین دلیل است که بسیاری از ریاضی دان ها مدل های مفهومی پیچیده خود را در حوزه حمل ونقل ریلی ارائه می کنند.

با درنظر گرفتن این پیچیدگی ها، برنامه های کلان توسعه شبکه ریلی با مبانی و اصول کارشناسی و واقعیت های کشور ما همخوانی دارد؟

اجازه بدهید به صورت موردی در خصوص مهم ترین برنامه کلان توسعه کشور، یعنی برنامه هفتم، بحث کنیم. چند مورد در برنامه هفتم در زمینه توسعه شبکه ریلی ذکر شده که به اعتقاد من عمدتاً مواردی هستند که روی کاغذ به صورت غیرکاشناسی و دور از واقعیت های میدانی درج شده اند و عملی کردن آن ها کار ساده ای نخواهد بود. یکی از این موارد احداث ۳۲۰۰ کیلومتر خطوط جدید شامل خطوط اصلی، فرعی، دوخطه سازی و برقی سازی است. کسانی که با اعتبارات حمل ونقل ریلی و تورم و تعداد طرح ها آشنا هستند می دانند که ما در تمام این سال ها که ما برنامه توسعه ای داشتیم به طور متوسط و خوش بینانه سالانه بیش از ۲۰۰ کیلومتر نتوانسته ایم خط ریلی احداث کنیم. بنابراین ۳۲۰۰ کیلومتر طی پنج سال شدنی نیست و نهایتاً اگر خوب کار کنیم و منابع هم داشته باشیم احتمالا بتوانیم حدود۱۰۰۰ کیلومتر را محقق کنیم.

در مورد ناوگان چطور؟ اهداف برنامه هفتم در حوزه ناوگان به خصوص لکوموتیو که پاشنه آشیل کنونی صنعت ریلی به شمار می رود، قابل تحقق است؟

در زمینه واگن، چون تقریبا کل واگن ها به بخش خصوصی واگذار شده است، مبحث افزایش و نوسازی آن تابع شرایط اقتصاد حمل و نقل ریلی است و متغیرهایی دارد که بحث مفصلی می طلبد و در این مجال نمی گنجد اما اجازه بدهید در مورد نوسازی لکوموتیوها که اکنون به گره کور صنعت ریلی تبدیل شده نکته ای را عرض کنم. در برنامه هفتم به تعمیر و نوسازی ۵۵۰ دستگاه لکوموتیو با مشارکت بخش خصوصی اشاره شده است. من اعتقاد دارم این بند از برنامه هفتم، امکان پذیر و شدنی است. این ۵۵۰ دستگاه عملاً همان طرح اصل 50 ماده 38 یا 39 قانون بودجه است. بنابراین ما بنا به اصول برنامه هفتم و قانون بودجه سالانه به همین تعداد لکوموتیو نیاز داریم. این لکوموتیوها همین الان هم موجودند ولی به دلایلی از جمله اقتصادی نبودن تعرفه ها و نزول حمل بار توسط حمل و نقل ریلی، مالکان آنها یعنی راه آهن و شرکت های ریلی که بخشی از لکوموتیوها را در اختیار دارند توان تعمیر و نگهداری آنها را از دست داده اند و از رده خارج شده اند. برنامه هفتم می گوید این ها را که از رده خارج کرده ایم، بیاییم نوسازی کنیم و به شبکه برگردانیم و ساز و کار آن را هم به راه آهن واگذار کرده است. یکی از پیشنهادها این است که راه آهن باید مدل اقتصادی مطلوبی برای واگذاری این لکوموتیوها به بخش‎خصوصی طراحی کند و بخش خصوصی این کار را انجام دهد. بدون تعیین تکلیف ناوگان مساله مهم دیگری که در برنامه هفتم هدف گذاری شده یعنی افزایش سهم حمل ونقل ریلی بار به 30 درصد هم محقق نمی شود.

هدف رسیدن به سهم 30 درصدی حمل و نقل ریلی که در برنامه های کلان توسعه کشور دائما تکرار شده، پشتوانه کارشناسی دارد؟ آیا می توان به این هدف رسید؟

فکر می کنم اولین بار در سال ۱۳۸۶ در قانون مدیریت حمل ونقل، گفته شد که سهم حمل و نقل ریلی از کل حمل و نقل کشور طی پنج سال باید به عدد ۳۰ درصد برسد. قرار بود در سال ۱۳۹۳ به ۳۰ درصد برسیم اما در سال ۱۳۹۳ – که تصور می کنم جزو بهترین سال های حمل و نقل ریلی ما در دو دهه اخیر بوده - ما تنها به ۱۳ درصد رسیدیم. یعنی حتی به نصف آنچه قانون تعیین کرده هم نرسیدیم و بعد هم به فاصله چند سال نزول کردیم. از سال ۱۳۹۰، عدد ۲۱ میلیارد تن کیلومتر بار ریلی ما، سهمی معادل ۸ / ۱۱ درصد داشت و تا سال ۱۳۹۷ رشد داشتیم و به 6/15درصد رسیدیم و روند رو به رشد بود. از ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۲ روند کاهش یافت و در انتهای ۱۴۰۲، یعنی آغاز برنامه هفتم، به ۹/۹ درصد رسیدیم. یعنی از ۱۵ درصد به ۹ درصد سقوط کردیم و حالا از سال ۱۴۰۲ می خواهیم ظرف پنج سال این سهم را سه برابر کنیم. این عدد ۹/۹ درصد معادل ۲۹ میلیارد تن کیلومتر است و  باید این را تا پایان ۱۴۰۷ به ۱۵۵ میلیارد تن کیلومتر برسانیم؛ یعنی ۵٫۳ برابر. خیلی ها می گویند این ادعا اصولاً نشدنی است و ممکن است کل اهداف برنامه هفتم را در حوزه حمل و نقل ریلی زیر سؤال ببرد اما آیا واقعاً نشدنی است؟ به نظر من ادعای بزرگی است اما باید سه سؤال کلیدی را بررسی کنیم: سؤال اول این است که آیا عدد ۳۰ درصد منطقی است؟ به عنوان کسی که با حمل ونقل ریلی آشنا هستم، می گویم این عدد غیرمنطقی نیست. بسیاری از کشورها مانند آمریکا، روسیه و کشورهای اطراف ما سال هاست از ۳۰ درصد عبور کرده اند. اگر فرض کنیم می خواهیم به ۳۰ درصد برسیم، باید ۲۹ میلیارد فعلی را به حدود ۱۵۲ میلیارد تن کیلومتر برسانیم یعنی ۱۲۵ میلیارد تن کیلومتر بار جدید اضافه کنیم. سؤال دوم که در پی سوال اول ایجاد می شود این است که آیا این بار وجود دارد؟ پاسخ مجمل آن به اعتقاد من این است که بله وجود  دارد ولی باید برای آن تمهیدی بیندشیم که این تمهید ساده هم نیست و بسیار پیچیده است. ما حدود ۳۲۰ میلیارد تن کیلومتر بار جاده ای داریم و تنها اگر ۵۰ میلیارد تن کیلومتر از آن به ریل برگردد بخش زیادی از این رقم تأمین می شود. این بار را ما سیاست گذاری اشتباه از جاده به ریل برده ایم و اصلاح این سیاست گذاری برنامه ریزی و شهامت زیادی می طلبد. توجه کنید که اگر ما همان حدود 15 درصد سهم حمل و نقل ریلی سال ۱۳۹۷ را تا سال ۱۴۰۲ حفظ می کردیم، ۱۸ میلیارد تن کیلومتر بار از جاده به ریل بازگشته بود. در حال حاضر ۷ میلیون تردد جاده ای ده تنی ۲۵۰ کیلومتری که باید روی ریل باشد، یعنی ریل پسند است، روی جاده قرار دارد. این موضوع ایمنی جاده ها را به شدت تهدید می کند. سال گذشته بیش از بیست هزار نفر کشته شدند که یکی از دلایل همین انتقال بار از ریل به جاده است. این مواردی که عرض کردم یعنی سوال های اول و دوم بحث مفصل می طلبد که در این فرصت نمی گنجد – مثلا بحث درباره اقتصادی شدن نرخ حمل و اقتصادی شدن سرمایه گذاری بخش خصوصی در ناوگان – و از آن عبور می کنم اما نهایتا به سؤال سوم می رسیم که آیا عرضه ریل برای تحقق هدف 30 درصدی وجود دارد؟ یعنی آیا زیرساخت و ظرفیت ریل کشور ما توان جابه جایی این میزان بار را دارد؟ روشن است که با شرایط فعلی، اگر اصلاحات ساختاری و مدیریتی انجام نشود، قطعاً نمی توانیم این هدف را محقق کنیم. توجه داشته باشید که رفع گلوگاه های ظرفیتی شبکه برای افزایش ظرفیت به حدود ۵۰ تا ۶۰ همت به پول سال 1402 نیاز دارد و این نیاز الان که در نیمه دوم سال 1404 هستیم قطعا 20 تا 40 درصد بیشتر است. از طرفی تعارضاتی بین شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل و شرکت راه آهن وجود دارد که باعث می شود بسیاری از گلوگاه ها هرگز رفع نشوند.

شما به عنوان مسئول حوزه راه و ترابری سازمان برنامه و بودجه، وضعیت فعلی طرح های زیرساختی حمل و نقل ریلی را از نظر تامین منابع چگونه می بینید؟

این بحث هم مفصل است اما در همین حد بگویم که اغلب طرح های ما در حوزه حمل و نقل ریلی مثل سایر طرح های عمرانی بدون توجه به منابع تعریف شده اند. ما در این حوزه بیش از چهارصد طرح داریم که حدود ۵۰ طرح متعلق به خود شرکت راه آهن است. از این ۵۰ طرح، تقریباً سی وچند مورد آن از نظر کارشناسی اصلاً ضرورت ندارند اما به خاطر مصوبات قانونی قبلی و پیگیری نمایندگان، مصوب شده و باید برایشان پول تزریق شود. این درحالیست که کل منابع ما - شامل منابع پیوست بودجه، استجازه از منابع صندوق توسعه ملی، استجازه تهاتر نفت و درآمدها- روی هم حدود ۱۰۰ همت می شود. برای مثال طرح ریلی تهران اصفهان، که معتقدم اجرای آن با این مشخصات به ضرر کشور است، ۶۰۰ همت منابع نیاز دارد. این خط ریلی به سمت مرکز فرونشست کشور کشیده شده است و از مواردی به شمار می رود که واقعاً خسارت بار است. مثال دیگر پروژه رشت آستارا است که معتقدم پروژه خوبی است اما باید درست اجرا شود و قرارداد آن باید از حالت ترکمن چای خارج شود تا منافع کشور حفظ گردد.

انتهای پیام