تشکیل کمیته فرعی و تعیین حق توقف کامیون ها در شورای عالی ترابری؛
◄ حق توقف رانندگان کامیون 20 سال پایمال شده است!
وجود تضاد منافع میان رانندگان کامیون و اعضای تشکیل دهنده هیئت مدیره این تشکل ها موجب شده حق توقف رانندگان کامیون در پایین ترین رقم ممکن و بدون داشتن پشتوانه محاسباتی و منطقی تعیین شود.
موضوع پایمال شدن حق توقف رانندگان کامیون درد کهنه این اقشار زحمتکش است که طی 20 سال اخیر به آن اعتنایی نشده است.
با توجه به انتشار دعوتنامه شماره ۱۳۲۸۳۸ مورخه ۲۶ /۷ /۱۴۰۲ مرکز تدوین مقررات وزارت راه و شهرسازی با موضوع نشست کمیسیون فرعی و دستور جلسه پیشنهاد تعیین حق توقف کامیون ها در تاریخ ۲/ ۸/ ۱۴۰۲ در فضای مجازی، چند نکته با اهمیت در این موضوع به نظر می رسد که لازم است برای روشن شدن افکار عمومی رانندگان و کامیونداران کشور اطلاع رسانی شود.
الف) وظیفه تعیین حق توقف کامیون ها توسط شورای عالی هماهنگی ترابری با صدور رای در هیئت عمومی دیوان عدالت اداری به تاریخ ۱۵ ۱۱ ۱۴۰۱ و اجرایی شدن آن ابقا شده است.
طولانی شدن تمکین دستگاه اجرایی برای انجام وظایف مربوطه که رانندگان شاغل در این بخش ها را در طول مدت مذکور دچار مشکل نموده و موجبات ایجاد اختلال در نظم و انضباط اجتماعی صنفی را فراهم نموده این شبهه را در اذهان ایجاد می کند که تشکیل کمیته فرعی در دقیقه ۹۰ و یا حتی در وقت اضافه مدت زمان باقی مانده برای انجام وظایف قانونی در حال انجام است.
این امر حاکی از آن است که دستگاه متولی فاقد رضایت کامل از صدور رای دیوان بوده و نشانگر اکراه مدیران برای انجام وظایف قانونی دراین خصوص می باشد.
انتشار اقدامات فعالان صنفی برای ارسال اظهارنامه موضوع ماده ۳۰ قانون عدالت اداری به وزارتخانه و هشدار ترک فعل و پایان مهلت پاسخگویی موید این اظهارات است.
ب) حق توقف تعیین شده توسط شورای عالی هماهنگی ترابری برای کامیون ها که به دلایل قهری در مبدا یا مقصد متوقف می شوند در صورتی قابل اجراست که کامیون حامل بار فاقد هرگونه قرارداد و توافق در این خصوص باشد و مهمتر از آن اینکه تعیین حق توقف به عنوان یک منبع درآمد عمومی برای کامیون ها نیست بلکه یک عامل بازدارنده برای جلوگیری از توقف کامیون و سوء استفاده بعضی از صاحبان کالا با در نظر گرفتن صرفه اقتصادی و به کارگیری کامیون به جای انبار موقت توسط صاحبان کالابه کار می آید.
حق توقف رانندگان کامیون ؛ ناچیزتر از ناچیز!
در طول ۲۰ سال گذشته که تعیین حق توقف کامیون ها توسط دو تشکل صنفی موصوف در مصوبه ابطال شده ۱۶۵ شورای عالی هماهنگی صورت می گرفت، وجود تضاد منافع میان رانندگان کامیون و اعضای تشکیل دهنده هیئت مدیره این تشکل ها موجب شده بود حق توقف در پایین ترین رقم ممکن و بدون داشتن پشتوانه محاسباتی و منطقی تعیین شود و همه ساله نیز بر اساس شرایط تورمی درصدی به آن اضافه گردد. در نتیجه این تصمیم غلط غالبا این جداول از نظر بازدارندگی کارایی خود را از دست داده و امکان ایجاد اراده برای مدیریت زمان و هزینه توسط صاحبان کالا هرگز فراهم نمی شد.
ج) یکی از مهمترین موضوعاتی که لازم است در تعیین حق توقف توسط شورای عالی ترابری مد نظر قرار گیرد این است که با توقف غیر متعارف یک کامیون در مبدا و یا مقصد این وسیله نقلیه از چرخه اقتصاد ملی خارج شده و زیان این کار نه تنها به مالک کامیون بازمی گردد، بلکه با خارج نمودن موقت کامیون از چرخه حمل و نقل به دلیل فراهم نبودن امکان تخلیه، مستقیما به اقتصاد ملی زیان وارد خواهد شد.
هرگونه تصمیم در شورای عالی هماهنگی ترابری در خصوص تعیین حق توقف باید با نگاه ایجاد شدت بازدارندگی و جلوگیری از سوء استفاده و ایجاد انگیزه برای( مدیریت زمان )و تلاش به بازگرداندن کامیون به چرخه اقتصادی کشور صورت پذیرد.
د) می دانیم که جایگاه اساسی ترین قواعد قانونی حاکم بر ارتباطات انواع عقود و معاملات و (ضمان واتلاف) قانون مدنی است.
جلسات مهم بدون حضور نماینده واقعی رانندگان کامیون خودمالک
با نگاهی به مفاد قانون مدنی در این خصوص خصوصا ماده ۵۱۳ و تمامی مواد ۵۰۷ الی ۵۱۱ و مواد ۵۱۶ و ۱۷ ملاحظه می شود که انجام فعالیت حمل و نقل، تابع مقررات (عقد اجاره) است.
قانونگذار با اهمیت دادن به اصل( مالکیت) در قانون مدنی حمل و نقل را تابع مقررات عقد اجاره می داند.
حاکمیت رابطه موجر و مستاجر میان حمل کننده و صاحبان کالا نشان از اهمیت موضوع (رجحان مالکیت ) در تمامی رابطه های قراردادی دیگر در حمل و نقل دارد.
لذا با توجه به اینکه حمل و نقل کالای جاده ای در کشور دارای متولی خاص حاکمیتی است، مسئولیت حفظ حقوق صنفی سرمایه گذاران در این بخش به عهده این متولی است و باید امر اخذ اظهارات کارشناسی از مالکان واقعی کامیون ها در کشور به بهترین وجه صورت پذیرد.
بنا به اذعان دستگاه های متولی در خوشبینانه ترین وضع، ۹۰ درصد کامیون های کشور متعلق به خود مالکان است که تاکنون هیچگونه سازوکاری برای معرفی نماینده رسمی آنان در کلیه تشکلات صنفی ( کارگری و کارفرمایی) موجود در کشور وجود نداشته است.
به زبان دیگر هیچ یک از اعضای دعوت شده در جلسه کمیته فرعی ۲/ ۸/ ۱۴۰۲ با موضوع تعیین حق توقف نمی توانند نماینده ۹۰ درصد جامعه حمل و نقل کالا و سرمایه گذاران این بخش باشند.
با توجه به حضور سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور به عنوان متولی رسمی حاکمیتی این صنف مسلما مسئولیت قانونی و شرعی تعیین حق توقف و نیز تاکید و دفاع از جداول تعیین شده حق توقف برای کلاس های مختلف کامیون در دو بخش داخلی و بین المللی به عهده کارشناسان این سازمان خواهد بود.
به استثنای متولی حاکمیتی حمل و نقل کسانی که به جلسه دعوت شده اند و رای آنها در تعیین حق توقف کامیون ها می تواند موثر باشد می بایستی اهلیت معامله موضوع مفاد ماده ۵۱۳ قانون مدنی را داشته باشند. به معنای دیگر اینکه یا باید نماینده مالک (موجر )باشند و یا نماینده صاحبان کالا (مستاجر).
حال دفتر تدوین مقررات وزارت راه و شهرسازی که مسئولیت دعوت از مدعوین را به عهده دارد خود کلاه خود را قاضی کند که ترکیب این دعوت شدگان کدامیک دراین الگوی ارائه شده در قانون مدنی می گنجد و آیا چند نفر از نمایندگان مالکین کامیون (که ۹۰ درصد آنها خود مالکان و رانندگان کامیونی هستند که از جان و مالشان در این جامعه هزینه می کنند) حضور دارند.
* فعال بخش حمل و نقل جاده ای کالا
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.