پیامدهای نرخ پایین عوارض تردد در آزادراه ­ها

حمل و نقل یکی از پایه ­های اصلی توسعه پایدار و متوازن محسوب شده و شبکه ­های حمل و نقل با مؤلفه های مهمی همچون اقتصاد، امنیت و عدالت اجتماعی، محیط زیست، سلامت و کیفیت زندگی، مصرف انرژی، و حتی حوزه های سیاسی و بین ­المللی ارتباط تنگاتنگ دارند. از این رو، توجه به حوزه حمل و نقل در بسیاری از کشورهای پیشرفته همواره مورد توجه جدی بوده است. یکی از چالش ­های اصلی بخش حمل و نقل، پایین بودن بهره­ وری زیرساخت ­ها (شبکه و تجهیزات) و ناوگان حمل و نقل در تمامی شیوه های جاده ­ای، ریلی، هوایی و دریایی به واسطه عدم بهره ­برداری بهینه از منابع موجود است. موضوع نگهداری و بهسازی سرمایه های موجود نیز یکی از چالش­ های مهم بخش حمل و نقل است. حمل و نقل در کشور ما در بخش زمینی حدود ۹۰ درصد از کل جابجایی ها را به خود اختصاص داده و ۱۰ درصد باقی مانده از طریق حمل و نقل ریلی، هوایی و دریایی انجام می­ شود.

گفتنی است ۹۳ درصد از کالاهای ضروری کشور و ۸۲ درصد از مسافران به وسیله حمل و نقل جاده ای جابجا می شوند. بالا بودن آمار تصادفات جاده­ ای که علاوه بر آثار اقتصادی، پیامدهای اجتماعی فراوانی را نیز به همراه دارد، مؤید چالش ­های پیش­ گفته است. بنا بر گزارش­ های رسمی، در نیمه نخست سال جاری، ۱۰ هزار و ۷۲۰ نفر در حوادث رانندگی جان خود را از دست دادند و این رقم در مقایسه با مدت مشابه سال قبل که آمار تلفات 9 هزار و ۹۰۴ نفر بود، ۸.۲ درصد افزایش یافته است.

سالانه بالغ بر ۸ درصد تولید ناخالص داخلی کشور صرف آسیب­ دیدگان تصادفات رانندگی می شود که طبق اعلام بانک مرکزی در سال ۱۴۰۱ و با رشد ۴.۸ درصدی نسبت به سال قبل از آن، این رقم ۸۱۱ هزار و ۹۳۲ میلیارد تومان محاسبه شده است.

البته این رقم جدا از سهم قابل توجه حادثه دیدگان از بودجه سلامت و بیمه است. وزارت بهداشت سالانه 10 هزار میلیارد تومان بابت رسیدگی به مصدومان تصادفات دریافت می­ کند تا بهترین خدمات را بدون دریافت هزینه به آن­ها ارائه دهد.

بر اساس آمارهای ارائه شده از سوی صندوق خسارت­ های بدنی، سهم عوامل مختلف در تصادفات جاده­ ای برابر است با: 51 درصد خودروی ایرانی، 29 درصد خطای انسانی و 20 درصد راه. به حداقل رسیدن حادثه و حفاظت از جان انسان ­ها نیاز به راه و خودروهای ایمن دارد. متأسفانه، کشور ما از نظر تعداد کشته ­شدگان ناشی از تصادفات رانندگی به ازای هر 100 هزار نفر، در رتبه ناشایست 54 جهانی قرار گرفته است. روزانه حدود 57 نفر در تصادفات رانندگی کشور جان خود را از دست می ­دهند. این ارقام هراسناک، عمق یک فاجعه انسانی را نشان می ­دهد.

با توجه به توسعه زیرساخت ­ها در جهان در دهه های گذشته، در دهه فعلی بحث نگهداشت زیرساخت ­ها به دغدغه جهانی تبدیل شده است و همه کشورها تلاش می­ کنند مبتنی بر تحلیل چرخه عمر به عنوان مؤلفه مهم نگهداشت زیر ساخت، مدیریت و ارزیابی صحیحی در این خصوص داشته باشند. بنا بر تجربه جهانی در زمینه نگهداشت زیرساخت ­های کشور، اگر امروز با یک رویکرد و برنامه ریزی منسجم نسبت به نگهداشت زیرساخت های کشور هزینه شود به نسبت یک به چهار بر اساس هزینه های آتی برای بهسازی و بازسازی، صرفه ­جویی خواهد شد.

بدون تعمیر و نگهداشت زیرساخت ­های کشور، توان و کیفیت خدمات به شهروندان نیز کاهش می­ یابد. در شرایط فعلی به علت عدم تکافوی اعتبارات به دلیل محدودیت منابع، سال به سال بحث نگهداشت زیرساخت ها به سال­ های آتی موکول می­ شود. اکنون به دلیل فقدان هزینه ­کردها در خصوص نگهداشت زیرساخت ­های کشور، خطر تخریب این داشته های ارزشمند احساس می­ شود.

مطالعات بانک جهانی پیرامون فرایند عمر بهره­ برداری راه ها در ده ها کشور با شرایط اقلیمی متفاوت و شیوه های گوناگون ساخت و نگهداری و بهره­ برداری، بیانگر آن است که می ­بایست به طور میانگین سالیانه 2 درصد  از ارزش راه طی 15 سال ابتدایی احداث راه صرف امور نگهداری معمولی و راهداری دوره ­ای شود. در بازه زمانی 15 تا 20 سال از عمر راه، می­بایست 5 درصد تا 10 درصد از ارزش راه صرف احیای راه و در بازه زمانی 20 تا 25 سال از عمر راه، تا 25 درصد از ارزش راه صرف بازسازی راه و پس از گذشت 25 سال از عمر راه، تا 50 درصد از ارزش راه صرف نوسازی راه گردد.

با عنایت به آنچه گفته شد، این پرسش ­ها مطرح می­ شود که:

1. اعمال تعرفه های دستوری عوارض تردد در آزادراه ها از سوی وزارت راه و شهرسازی و در ظاهر، پایین نگهداشتن هزینه های تردد با این دیدگاه که قدرت اقتصادی ترددکنندگان تکافوی پرداخت عوارض بیشتر را نمی­ دهد و اعمال تعرفه های کارشناسی، پیامدهای اجتماعی در پی خواهد داشت، تا چه اندازه با واقعیت­ های آماری سازگار است؟
2. اعمال تعرفه های دستوری که به کمبود بودجه جهت نگهداری و بهسازی آزادراه ها منتج می­ گردد، جز تحمیل هزینه های چهار برابری در آینده نزدیک و افزایش آمار کشته­ شدگان و مصدومان سوانح جاده ­ای که نمی­ توان برای آن صرفا ارزش مادی قائل شد و می­ بایست ابعاد و تأثیرات روحی و روانی مصدومان و خانواده های مصدومان و کشته­ شدگان را نیز در نظر گرفت، چه توجیهی دارد؟
3. در وضعیت نابسامان اقتصادی و در قیاس با سایر هزینه های خانوار، عوارض تردد در آزادراه ها چه میزان از سبد هزینه های خانوار را تشکیل می ­دهد؟ ضمن آنکه، عوارض تردد پایین و عدم امکان حفظ و نگهداشت اصولی آزادراه، آسیب­ به خودروها و متعاقبا هزینه های تحمیلی به خانوارها جهت تعمیرات خودروها را در پی دارد.
4. در شرایطی که " عوارض سایه " از سوی دولت یا وزارت راه و شهرسازی در اختیار سرمایه­ گذاران آزادراهی قرار نمی­ گیرد و یا به نص صریح تبصره 5 قانون احداث پروژه های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک ­ها و سایر منابع مالی و پولی کشور مبنی بر تضمین درآمدها عمل نمی­ گردد، چه شرایطی بر سرمایه­ گذاران و کاربران تحمیل می­ شود؟
5. در شرایطی که تعرفه ها دستوری است و استانداردهای ایمنی به طور پیوسته در حال ارتقا است و همچنین ترافیک رو به ازدیاد است، با کدام بودجه می ­توان نسبت به ارتقای ایمنی تردد و تأمین تابلو و علائم و تجهیزات ایمنی اقدام نمود؟

در پایان به نظر می ­رسد در شرایط فعلی که بودجه قابل تخصیص به موضوع نگهداری و بهسازی آزادراه ها در حدود 10 درصد بودجه متناظر برآورد شده بر اساس فهرست­ بهای راهداری منتشر شده توسط سازمان برنامه و بودجه کشور می­ باشد، ابلاغ نرخ عوارض تردد به صورت سالیانه و متناسب با تورم افسارگسیخته­ سال­ های اخیر و در کل، منع مداخله دولت در این زمینه، یکی از راهکارهای قابل تصور برای برون ­رفت از بحران موجود است.

اما راهکار اصولی، تأمین و جبران این اختلاف بودجه از سایر محل­ ها از جمله صرفه­ جویی در مصرف سوخت، کاهش تلفات جانی و مالی ناشی از احداث آزادراه ها، قدرالسهم جرایم رانندگی، مالیات بر سوخت، حفظ محیط زیست و . . . می­باشد که امید است جامه عمل بپوشد.