◄ ترکیب تنش های افغانستان پاکستان با رفع تحریم بندر چابهار/ فرصت های طلایی برای صنعت حمل و نقل و لجستیک
افشین بهرامی: در شرایطی که تنش های مرزی و سیاسی میان افغانستان و پاکستان تشدید شده و مسیرهای سنتی ترانزیتی این کشورها را با اختلال جدی مواجه کرده است، رفع تحریم های بندر چابهار موقعیت ژئوپلیتیک ایران را به طور چشمگیری تقویت می کند. این هم افزایی، فرصت های بی سابقه ای برای شرکت های حمل و نقل بین المللی ایرانی شرکت های ریلی دولتی و خصوصی، و لجستیک های بخش خصوصی ایجاد می نماید.
افشین بهرامی: در شرایطی که تنش های مرزی و سیاسی میان افغانستان و پاکستان تشدید شده و مسیرهای سنتی ترانزیتی این کشورها را با اختلال جدی مواجه کرده است، رفع تحریم های بندر چابهار موقعیت ژئوپلیتیک ایران را به طور چشمگیری تقویت می کند. این هم افزایی، فرصت های بی سابقه ای برای شرکت های حمل و نقل بین المللی ایرانی شرکت های ریلی دولتی و خصوصی، و لجستیک های بخش خصوصی ایجاد می نماید. چابهار نه تنها به عنوان یک بندر استراتژیک در اقیانوس هند، بلکه به عنوان «دروازه طلایی» جایگزین برای دسترسی به افغانستان و آسیای مرکزی، می تواند جریان تجارت منطقه ای را به سمت ایران هدایت کند.
در ادامه، به صورت مفصل و با استناد به شواهد اخیر (از جمله بسته شدن گذرگاه های مرزی پاکستان در اکتبر ۲۰۲۵ و تعهدات سرمایه گذاری هند)، به چهار حوزه کلیدی فرصت ها می پردازیم:
۱. افزایش چشمگیر حجم ترانزیت به افغانستان و آسیای مرکزی
تنش های اخیر میان طالبان و اسلام آباد، منجر به بسته شدن موقت یا کندی شدید گذرگاه های کلیدی مانند تورخم و اسپین بولدک شده است. این اختلالات، افغانستان را که بیش از ۸۰ درصد واردات خود (شامل غذا، دارو، سوخت و مصالح ساختمانی) را از طریق پاکستان تأمین می کند به سمت مسیرهای جایگزین سوق داده است. مسیر چابهار-زاهدان-هرات-مزارشریف، با طول تقریاً ۱۲۰۰ کیلومتر، اکنون کوتاه ترین و امن ترین گزینه است.
• پتانسیل حجم ترانزیت: بر اساس گزارش های سازمان بنادر و دریانوردی ایران و اتاق بازرگانی مشترک ایران-افغانستان، حجم ترانزیت از چابهار می تواند از ۲.۵ میلیون تن فعلی به بیش از ۱۰ میلیون تن در سال تا پایان ۲۰۲۷ برسد. این افزایش، مستقیماً به نفع شرکت های ایرانی است:
• کشتیرانی جمهوری اسلامی: می تواند ناوگان کانتینری خود را برای حمل دریایی از بنادر هند (مانند موندرا) به چابهار افزایش دهد.
• شرکت های ریلی (رجا و راه آهن جمهوری اسلامی): با فعال سازی خط ریلی چابهار-زاهدان (که فاز اول آن در ۲۰۲۴ تکمیل شد)، ظرفیت حمل سالانه تا ۳ میلیون تن کالا را خواهند داشت.
• شرکت های حمل و نقل و اجستیک می توانند در بخش حمل جاده ای و انبارداری (مانند سردخانه های زاهدان) قراردادهای چندساله ببندند.
این حجم جدید، درآمد سالانه صنعت لجستیک ایران را حداقل ۱.۵ تا ۲ میلیارد دلار افزایش می دهد (با احتساب تعرفه های متوسط ۱۵۰-۲۰۰ دلار به ازای هر تن).
۲. جذب سرمایه گذاری خارجی و شراکت های استراتژیک
معافیت تحریم های چابهار (تأییدشده توسط وزارت خزانه داری آمریکا در اکتبر ۲۰۲۵)، هند را به سرمایه گذاری مستقیم تا ۵۰۰ میلیون دلار در فازهای توسعه ای بندر تشویق کرده است. این سرمایه گذاری شامل خرید تجهیزات مدرن (جرثقیل های STS، سیستم های اتوماسیون بندری، و نرم افزارهای مدیریت زنجیره تأمین) و ارتقای زیرساخت های ریلی و جاده ای است.
• فرصت های شراکتی برای شرکت های ایرانی:
• حمل ریلی ترکیبی: شرکت های ایرانی می توانند در مناقصات مشترک با شرکت های هندی (مانند Adani Ports) برای حمل کالا از چابهار به سرخس (مرز ترکمنستان) مشارکت کنند.
• دسترسی به بازار هند: در مقابل، ایران می تواند محصولات معدنی (سنگ آهن، مس) و کشاورزی (پسته، زعفران) را با تعرفه ترجیحی به هند صادر کند. این تبادل دوطرفه، حاشیه سود لجستیک های ایرانی را تا ۲۵ درصد افزایش می دهد.
• فناوری های نوین: انتقال دانش در حوزه لجستیک هوشمند (IoT، بلاکچین برای ردیابی کانتینرها) به شرکت های ایرانی، آن ها را در برابر رقبای منطقه ای (مانند DP World در گوادر) رقابتی تر می کند.
۳. تنوع بخشی به مسیرهای تجاری و کاهش ریسک ژئوپلیتیک
تنش های پاکستان-افغانستان، ریسک مسیرهای سنتی (کراچی-پشاور) را به شدت افزایش داده است؛ تأخیرهای گمرکی، هزینه های امنیتی، و حتی توقیف کانتینرها اکنون هزینه حمل را تا ۴۰ درصد بالا برده است. در مقابل، چابهار با ارائه خدمات ترکیبی دریایی-زمینی-ریلی، ریسک را به حداقل می رساند.
• مدل های خدماتی سودآور:
• حمل ترکیبی (Multimodal): کشتیرانی دریایی تا چابهار → حمل ریلی تا زاهدان → حمل جاده ای تا هرات. این مدل، زمان ترانزیت را از ۲۵ روز (مسیر پاکستان) به ۱۲-۱۵ روز کاهش می دهد.
• قراردادهای فرعی برای SMEها: لجستیک های کوچک و متوسط می توانند در انبارداری، بسته بندی، و توزیع محلی (مانند انبارهای خشک در سرخس) وارد شوند و حاشیه سود ۲۰-۳۰ درصدی کسب کنند.
• بیمه و تأمین مالی: شرکت های ایرانی می توانند با بانک های توسعه ای (مانند بانک توسعه اسلامی) بسته های تأمین مالی صادراتی ارائه دهند و ریسک نوسانات ارزی را پوشش دهند.
۴. فرصت های ژئوپلیتیک بلندمدت و ادغام با کریدورهای جهانی
در صورت تداوم تنش ها، ایران می تواند به عنوان «میانجی لجستیکی» منطقه ظاهر شود و قراردادهای ۵-۱۰ ساله با طالبان، ازبکستان، و تاجیکستان امضا کند. همزمان، ادغام چابهار با کریدور بین المللی شمال-جنوب (INSTC) جریان کالا از سن پترزبورگ (روسیه) به مومبای (هند) را از طریق ایران تسهیل می کند.
• پتانسیل INSTC: حجم فعلی ۱۵ میلیون تن در سال می تواند تا ۲۰۳۰ به ۳۲ میلیون تن برسد؛ سهم ایران (و شرکت های لجستیک آن) حداقل ۴۰ درصد از این حجم خواهد بود.
• دیپلماسی لجستیکی: ایران می تواند میزبان کنفرانس های منطقه ای ترانزیتی (مانند «چابهار سامیت ۲۰۲۶») باشد و استانداردهای مشترک گمرکی را ترویج کند.
نتیجه گیری و پیش بینی رشد
ترکیب این عوامل می تواند صنعت حمل ونقل و لجستیک ایران را از رکود تحریم های دهه گذشته خارج کند و رشد سالانه ۱۵-۲۵ درصدی (معادل ۳-۵ میلیارد دلار درآمد اضافی تا ۲۰۳۰) ایجاد نماید. این رشد، مشروط به:
• سرمایه گذاری فوری در زیرساخت ها (تکمیل فاز ۲ چابهار تا ۲۰۲۷)،
• دیپلماسی فعال با طالبان و هند،
• و آموزش نیروی انسانی در حوزه لجستیک دیجیتال.
چالش های پیش رو (نوسانات ارزی، رقابت گوادر، و مسائل امنیتی مرزها) قابل مدیریت هستند، اما فرصت ها به طور قاطع غالب اند. چابهار نه تنها یک بندر، بلکه یک اکوسیستم لجستیکی ملی است که می تواند ایران را به هاب ترانزیتی اوراسیا تبدیل کند.
