چرا مهم‌ترین قانون حمایتی کشور ۱۸ سال بلاتکلیف ماند؟

• ۵ اسفند ۱۴۰۲: محمدساعد محمودی، مدیرعامل وقت صندوق توسعه صنایع دریایی، طی نامه‌ای فهرستی از کدهای گمرکی (HS Code) را بدون طی تشریفات تصویب در هیئت دولت به سازمان توسعه تجارت ارسال کرد.

• ۱۲ اسفند ۱۴۰۲: سازمان توسعه تجارت بدون ارجاع موضوع به هیئت وزیران، فهرست مذکور را مستقیماً جهت اجرا به گمرک ایران ابلاغ نمود.

• ۹ دی ۱۴۰۳: دفتر واردات گمرک ایران با صدور بخشنامه‌ای، ترخیص کالا یا صدور مجوز بارگیری را مشروط به پرداخت نقدی ۱۰ درصد کرایه حمل یا ارائه تعهدنامه محضری به صندوق توسعه صنایع دریایی کرد.

• بهمن ۱۴۰۳: تلاش شد تا با درج همان فهرست فاقد مصوبه در «پایگاه ملی قوانین و مقررات»، به این فرآیند رسمیت داده شود.

این اقدامات غیر اصولی و بعضا شتابزده بعد از دوران طولانی رکود پیگیری، به‌دلیل تعارض با منطق قوانین بالادستی و احکام برنامه توسعه (که توسعه دریایی را فرآیندی تدریجی، ظرفیت‌ساز و همگام با بلوغ زیرساخت داخل می‌داند)، موجی از اعتراضات تخصصی را به همراه داشت.

بخش دوم – آثار اجرایی، پیامدهای میدانی و تعارض منافع در بنادر
تحمیل این عوارض، فارغ از ایرادات حقوقی، در صحنه عمل با دو واقعیت ساختاری روبه‌رو شد:
۱. محدودیت ظرفیت ناوگان تخصصی داخلی: توان فنی و ناوگان فعال کشور در بخش شناورهای تخصصی حمل مایعات، شامل تانکرهای شیمیایی حمل مواد پتروشیمی، گازبرهای LPG و شناورهای حمل اسید و فرآورده با مخازن فولاد ضدزنگ، ظرفیت پوشش کامل تقاضای صادراتی کشور را ندارد.
۲. سهم بالای بخش خصوصی در صادرات: بر اساس آمارها، حدود ۹۰ درصد صادرات فرآورده‌های نفتی، گازی و محصولات پتروشیمی کشور توسط بخش خصوصی مدیریت می‌شود؛ فعالانی که در خط مقدم رقابت با رقبای منطقه‌ای قرار دارند.
پیامدهای میدانی در زنجیره صادرات

• کندی ترخیص و دموراژ: الزام به تفکیک جزئیات قراردادهای کرایه حمل (Charter Party) و اخذ تعهدنامه‌های محضری در مبادی خروجی، به قفل اداری، معطلی کشتی‌ها و تحمیل هزینه‌های سنگین دموراژ ارزی انجامید. 

• کاهش توان رقابتی: تسری عوارض به طیف گسترده‌ای از مشتقات نظیر قیر و روغن پایه، موجب فرسایش سود صادرکنندگان در بازارهای هدف، به‌ویژه هند و چین، شد. 

• هم‌پوشانی هزینه‌ای: تحمیل عوارض ۱۰ درصدی در کنار عوارض بندری قانونی پیشین، جهش غیرمنتظره‌ای در هزینه لجستیک پدید آورد. 

• تعارض منافع ساختاری: اعطای اختیار تعیین دامنه شمول و تفسیر نوع شناور به دستگاه ذی‌نفع در وصول وجه، توازن بازار حمل دریایی را برهم زد. این مجموعه موانع سبب شد فعالان اقتصادی از این وضعیت با عنوان «خودتحریمی صادراتی» یاد کنند.

بخش سوم - کارنامه مالی عوارض: «بستانکاری کاغذی» و شکست در تزریق نقدینگی
بررسی کارنامه مالی اجرای این قانون حاکی از یک ناترازی و پارادوکس آشکار میان بار تحمیلی بر زنجیره صادرات و عایدی واقعی صنعت دریایی است:

• در دوره ۱۳۸۷ تا ۱۴۰۱: به‌دلیل فقدان بستر اجرایی و سازوکار یکپارچه، دریافتی صندوق از این محل تقریباً صفر بود.

با فعال‌سازی سامانه‌های گمرکی، تمرکز اصلی بر اخذ تعهد در سامانه پنجره واحد تجارت فرامرزی (EPL) و تعهدنامه‌های محضری قرار گرفت.

• عملکرد واقعی: طبق اعلام مدیران صندوق، وصولی نقدی صندوق از این محل نزدیک به صفر (حدود نیم درصد ارقام برآوردی) بوده است. اگرچه بار ریسک، تأخیر و اماطباق بر دوش بخش خصوصی (۹۰٪ صادرات) قرار گرفت، اما نقدینگی مؤثری برای ساخت شناور در یاردها جذب نشد.

نتیجه این سازوکار، پدیده‌ای تحت عنوان «بستانکاری کاغذی» بود؛ ارقامی که در دفاتر مالی ثبت گردید اما ارزش افزوده‌ای برای ناوگان ملی خلق نکرد و با تعلیق فعلی، زمینه مطالبات صادرکنندگان برای ابطال تعهدات یا استرداد وجوه اندک پرداخت‌شده را فراهم آورد.

بخش چهارم - ورود معاونت حقوقی رئیس‌جمهور و دستور تعلیق فوری
با تشدید ابهامات، دبیرخانه کمیته حمایت از کسب‌وکار اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران موضوع را در دستور کار قرار داد. در یکصد و چهارمین نشست این کمیته (موضوع صورت‌جلسه شماره ۱۰/۱/۷۸۶۱/ص مورخ ۱۴۰۵/۰۶/۰۱)، ذیل تصمیم شماره (۱) با عنوان «بررسی اخذ ۱۰ درصد از کرایه حمل مایعات نفتی و گازی وارداتی و صادراتی توسط ناوگان دریایی غیرایرانی»، توقف این رویه به تصویب رسید.
پیرو این مصوبه، مجید انصاری، معاون حقوقی رئیس‌جمهور، طی نامه شماره ۶۵۶۵۵/۵۵۸۴۴ مورخ ۱۴۰۵/۰۶/۱۶ به فرود عسکری، رئیس‌کل گمرک ایران، دستور توقف دریافت این عوارض را صادر کرد:
متن صریح ابلاغیه معاونت حقوقی:
«تا زمان تصویب و ابلاغ فهرست اقلام مشمول اخذ ۱۰ درصد هزینه حمل مایعات نفتی و گازی وارداتی و صادرات ماده ۲ آیین‌نامهوضوع بند “ج” ماده ۲ آیین‌نامه اجرایی قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی)، دریافت وجه طبق تصمیم ردیف اول دستور جلسه شماره (۱) کمیته مذکور متوقف گردد.»
ارزیابی حقوقی: این دستور به معنای لغو قانون مصوب ۱۳۸۷ نیست؛ بلکه رویه‌های اجرایی فاقد مصوبه را متوقف کرده و حاکمیت را به رعایت تقدم «ضابطه‌گذاری شفاف و قانونی» بر «اجرای وصول» مکلف ساخته است.

بخش پنجم - بازتاب دیدگاه‌های کارشناسی و مواضع ذی‌نفعان
بررسی اظهارات ارکان زنجیره تأمین و نهادهای بالادستی، ابعاد مختلف این چالش را آشکار می‌سازد:

• محمدحسین مقیسه (مدیرعامل صندوق توسعه صنایع دریایی - نشست خبری ۲۷ مرداد ۱۴۰۴):

«طبق قانون، صندوق باید ۱۰ درصد از کرایه حمل صادرات و واردات مایعات نفتی و گازی را دریافت کند، اما وصولی ما تاکنون نزدیک به صفر بوده و تنها نیم درصد از ارقام قابل وصول محقق شده است. قرار بود این منابع از سه گروه اصلی شامل شرکت ملی نفت، شرکت ملی گاز و پتروشیمی‌ها تأمین شود، اما به دلایل مختلف به دست ما نرسیده است. فلسفه این ۱۰ درصد، توسعه زیرساخت‌ها و ناوگان مورد نیاز همین مجموعه‌هاست.»

• سند نقشه راه فناوری‌های دریایی کشور (افق ۱۴۰۴ - زیر نظر محمدسعید سیف، استاد دانشگاه صنعتی شریف):

«توسعه یاردها و صنایع کشتی‌سازی بدون استقرار نظام یکپارچه تأمین مالی، پوشش کارآمد ریسک و بیمه، و ایجاد شبکه تأمین‌کنندگان قطعات امکان‌پذیر نیست. الگوهای حمایتی در صورتی به رونق ساخت داخل می‌انجامد که بر مبنای سفارش‌گذاری تقاضامحور و اتصال واقعی متقاضیان حمل به شبکه سازندگان شکل گیرد، نه ایجاد سازوکارهای تعزیراتی که صرفاً منجر به اصطکاک در زنجیره لجستیک کشور می‌شود.»

• فریدون اسعدی (دبیرکل اتحادیه صادرکنندگان فرآورده‌های نفت، گاز و پتروشیمی ایران - اوپکس):

«اعمال عوارض ۱۰ درصدی در شرایطی که ناوگان تخصصی داخلی ظرفیت کافی برای پوشش بازارها را ندارد، عملاً جریمه کردن بخش تولید و صادرات است. تعریف مبهم از ناوگان غیرایرانی و تسری عوارض به اقلامی مانند قیر و روغن پایه بدون مصوبه دولت، مزیت رقابتی صادرات کشور را فرسوده کرده است.»

• حسن‌رضا صفری (رئیس انجمن مهندسی دریایی ایران):

«قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی مصوب ۱۳۸۷ که در زمان خود با مشارکت انجمن مهندسی دریایی تدوین شد، اکنون در عصر ابلاغ سیاست‌های کلی توسعه دریامحور نیازمند بازنگری بنیادین در ساختار تأمین مالی است. راه نجات شناورسازی کشور، تحمیل عوارض انقباضی بر چرخه ترابری نیست؛ بلکه باید با احیای دبیرخانه شورای‌عالی صنایع دریایی و اتصال واقعی به منابع سرمایه‌گذاری ملی، سازوکاری پایدار، مدرن و تقاضامحور برای توسعه ناوگان ایجاد کرد.»

• مهندس کیوان کاشفی (عضو هیئت‌رئیسه اتاق ایران و قائم‌مقام دبیر کمیته حمایت از کسب‌وکار):

«اخذ عوارض بدون تفکیک شفاف کدتعرفه‌ها و تسری آن به محصولاتی چون قیر و مشتقات، بدون ابلاغ صریح فهرست توسط هیئت وزیران، نقض مفاد آیین‌نامه اجرایی قانون است. تبدیل ناکارآمدی ساختاری به گره بوروکراتیک گمرکی و خودتحریمی صادراتی پذیرفتنی نیست.»

• مسعود پل‌مه (دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران):

«تحمیل عوارض بر مبنای محاسبات سلیقه‌ای، علاوه بر ایجاد انحراف در بارنامه‌ها و صورت‌حساب‌های ارزی، جریان جذب خطوط بین‌المللی را در شرایط تحریم مختل کرده و به تضعیف رقابت‌پذیری بنادر کشور منتهی می‌شود.»

پیشنهادهای راهبردی انجمن مهندسی دریایی ایران
تعلیق صورت‌گرفته یک فرصت سیاستی ارزشمند برای اصلاح سازوکارهای حکمرانی دریایی کشور فراهم آورده است. مارین‌نیوز در پایان، برای ارائه یک جمع‌بندی تخصصی، پیشنهادهای انجمن مهندسی دریایی ایران را برای اصلاح این سازوکار دریافت کرده است:
۱. رفع دو لایه ابهام حقوقی: تصویب و ابلاغ صریح «فهرست اقلام مشمول» در هیئت وزیران و ارائه تعریف فنی و حقوقی منضبط از «ناوگان غیرایرانی» از طریق مراجع رسمی.
۲. فازبندی و تقاضامحوری در حمایت: تنظیم مشوق‌ها و عوارض به‌صورت گام‌به‌گام و همگام با ایجاد ظرفیت واقعی ساخت تانکر و شناورهای تخصصی در داخل کشور.
۳. تأمین مالی شفاف و مستقیم: جایگزینی مکانیزم‌های اصطکاک‌زای بوروکراتیک و تعهدات کاغذی با ابزارهای نوین تأمین مالی، لیزینگ دریایی و تخصیص منابع پایدار ملی.
انجمن مهندسی دریایی ایران آمادگی دارد با بهره‌گیری از ظرفیت‌های تخصصی خود، در تدوین فهرست اقلام، بازتعریف ضوابط فنی ناوگان و طراحی سازوکار کارآمد نظارت بر منابع حمایتی، با ارکان دولت و تشکل‌های اقتصادی همکاری نماید.