◄ واکاوی انتقادی انجمن مهندسی دریایی از سند دریامحور دولت

ابلاغ سیاست های کلی توسعه دریامحور، نقطه عطفی در ریل گذاری اقتصاد کلان و بهره گیری از ظرفیت کرانه های آبی کشور به شمار می رود؛ با این حال، ترجمان این سیاست ها در قالب آیین نامه ها و تصویب نامه های هیئت وزیران، با نقدهای جدی حقوقی، فنی و مدیریتی از سوی جامعه تخصصی روبه رو شده است.

به گزارش سرویس دریایی تین نیوز، متن پیش رو، خلاصه ای است از گزارش تحلیلی-پژوهشی انجمن مهندسی دریایی ایران تحت عنوان «واکاوی انتقادی برنامه جامع تحقق سیاست های کلی توسعه دریامحور؛ بررسی چالش های حکمرانی، حقوقی، اجرایی، سیاسی و عملیاتی با تأکید بر تقابل قانون مجلس و مصوبات دولت و ضعف در بهره گیری از نخبگان» که به قلم حسن رضا صفری، رئیس هیأت مدیره این انجمن تدوین شده است. این واکاوی با نگاهی موشکافانه، به آسیب شناسی موازی کاری های اداری، نادیده گرفتن نهادهای قانونی بالادستی، الگوهای شخص محور در مدیریت سواحل و گلوگاه های زنجیره ارزش صنایع دریایی می پردازد. در پایان  این گزارش مشروح واکاوی به فایل پیوست ارائه شده است.

در این گزارش تحلیلی آمده است:

 ابلاغ نسخه بازنگری شده سند توسعه دریامحور با ۴۲ ماده، اگرچه تلاشی برای فعال سازی اقتصاد آبی است، اما تحلیل های کارشناسی نشان می دهد تداخل ساختاری با مصوبات مجلس، تکیه بر شخص محوری و غفلت از صنایع مادر، اجرای آن را در معرض ایستایی قرار داده است.

سیاست های کلی توسعه دریامحور که در نیمه دوم آبان ماه ۱۴۰۲ از سوی مقام معظم رهبری با مهلتی مشخص به دستگاه های اجرایی ابلاغ شد، قرار بود نقطه پایانی بر کم توجهی تاریخی به کرانه های ۵۸۰۰ کیلومتری کشور باشد. با این حال، سیر تحولات یک سال و نیم اخیر و بازنگری های پیاپی در تصویب نامه های هیئت وزیران، روایتی دیگر از چالش های حکمرانی را پیش روی فعالان اقتصادی گشوده است. بررسی های دقیق پژوهشی و میدانی انجمن مهندسی دریایی ایران نشان می دهد نسخه بازنگری شده این برنامه جامع (متشکل از ۴۲ ماده)، در کنار نقاط قوت کم نظیر در تعریف مفاهیم نوینی همچون «شهرهای زیست بوم پذیر» و «منطقه پشتیبان ۶۰ کیلومتری سواحل مکران و اروند»، گرفتار یک آسیب ساختاری اساسی است: تلاش برای موازی سازی اداری و نادیده گرفتن نهادهای قانونی بالادستی.

هسته اصلی این شکاف مدیریتی، حاشیه نشینی معنادار «شورای عالی صنایع دریایی کشور» است؛ نهادی راهبردی که طبق قانون مصوب سال ۱۳۸۷ مجلس شورای اسلامی با ریاست شخص رئیس جمهور پایه گذاری شده و دبیرخانه، اختیارات قانونی و بازوی مالی مشخصی ذیل «صندوق توسعه صنایع دریایی» دارد. در تصویب نامه جدید، این نهاد ریشه دار در تمامی مواد مربوط به توسعه صنعتی، ناوگان، تأمین مالی و هماهنگی عملاً نادیده گرفته شده و نقش آن به یک تبصره حاشیه ای پیرامون تعیین سن فرسودگی شناورها تقلیل یافته است. کارشناسان اقتصادی معتقدند انتقال ثقل تصمیم گیری ها به یک شورای هماهنگی نوظهور و ذیل اختیارات نمایندگان ویژه، نوعی آسیب سازمانی تحت عنوان «قهرمان محوری» یا «شخص محوری» ایجاد می کند؛ الگویی شکننده که با تغییر افراد در بدنه دولت، پایداری تصمیمات کلان اقتصادی را در سواحل راهبردی جنوب و شمال کشور با تهدید خروج سرمایه و بلاتکلیفی پیمانکاران مواجه می سازد.

تکیه بر سازوکارهای شخص محور و دور زدن نهادهای مستقر قانونی، ریسک فرار سرمایه و ابطال مصوبات در هیئت تطبیق مجلس را به شدت افزایش می دهد.

چالش های حقوقی و سایه سنگین ابطال در بهارستان

بررسی فرآیند تصویب این برنامه پرده از یک تنش حقوقی میان قوه مجریه و مقننه برمی دارد. نسخه اولیه این تصویب نامه که در اردیبهشت ماه سال جاری تصویب شده بود، خیلی زود با تیغ نظارتی رئیس مجلس شورای اسلامی و اعلام مغایرت های اصولی با اصل ۱۳۸ قانون اساسی متوقف شد. هرچند هیئت وزیران با اصلاحات بعدی و بازنگری در قالب ۴۲ ماده کوشید تا تعارضات حقوقی را رفع کند، اما از منظر کارشناسان حقوق عمومی، تصویب نامه دولت فاقد صلاحیت شکلی و ماهوی برای تغییر حدود وظایف شوراها و ارکانی است که با قانون مصوب مجلس بنیان نهاده شده اند.

این دوگانگی سبب شده است تا بخش خصوصی و سرمایه گذاران مکران و بنادر تجاری با نوعی «عدم قطعیت مقرراتی» دست وپنجه نرم کنند. از یک سو، مواد متعدد مصوبه تکالیف سنگینی در حوزه آمایش، بنادر خشک، ارزیابی زیست محیطی و لجستیک بر دوش وزارتخانه های راه، نفت و صمت می گذارد، و از سوی دیگر، فقدان ضمانت های قانونی الزام آور ذیل قانون برنامه هفتم پیشرفت و تضعیف نقش مصوبات مجلس، زمینه تعلل در اجرای ضرب الاجل های ۳ تا ۶ ماهه تعیین شده در متن مصوبه را فراهم می کند. کارشناسان هشدار می دهند تا زمانی که این تعارض از طریق اصلاح قانون سال ۱۳۸۷ و ارتقای آن به «شورای عالی توسعه دریامحور» حل نشود، خطر ارجاع مجدد پرونده به هیئت بررسی و تطبیق مصوبات دولت با قوانین و ابطال پاره ای از مفاد آن وجود خواهد داشت.

زنجیره ارزش صنعتی؛ پاشنه آشیل خوداتکایی ملی

نگاهی به بخش های تولیدی و صنعتی این برنامه جامع، نمایانگر خلأ جدی در حوزه صنایع با فناوری پیشرفته (Hi-Tech) دریایی است. در حالی که ماده ۵ مصوبه بر نوسازی و ارتقای توان ترانزیتی تأکید دارد، عملاً زنجیره ارزش ساخت شناور و سازه های فراساحلی نادیده انگاشته شده است. صنعت دریانوردی تنها متکی بر پوسته و بدنه شناور نیست؛ قلب تپنده یک کشتی اقیانوس پیما سامانه های رانش، شفت و پروانه، تجهیزات مخابراتی، سامانه های ناوبری خودکار و تجهیزات تخصصی سرچاهی نفت و گاز است که همگی ارزش افزوده اصلی را تشکیل می دهند. نادیده گرفتن این پیوندهای صنعتی در متن مصوبه، بخش عمده ای از اعتبارات پیش بینی شده را به سمت واردات شناورهای دست دوم سوق می دهد.

علاوه بر این، سیاست های حمایتی گنجانده شده در مواد ۳۴ و ۳۵ سند، دچار تناقض های عمیق عملیاتی است. به عنوان نمونه، الزام ماده ۳۴ مبنی بر اینکه تسهیلات و پوشش ۹۰ درصدی وثایق صندوق نوآوری و شکوفایی تنها به شرکت های مستقر در مناطق ساحلی اختصاص یابد، بخش اعظم شرکت های دانش بنیان فعال در قطب های فناوری کشور نظیر تهران، اصفهان، شیراز و تبریز را که طراحان اصلی ادوات پیشرفته دریایی هستند، از دایره حمایت خارج می کند. از سوی دیگر، شرط ماده ۳۵ برای بازپرداخت ۴۰ درصدی هزینه های تحقیق و توسعه که منوط به داشتن حداقل ۲۵ نیروی کار دائم و پنج سال سابقه ثبت است، عملاً استارتاپ های نوپا و هسته های پژوهشی نوآور دانشگاهی را فیلتر کرده و رانت حاصل را به سمت شرکت های سنتی و کم تحرک هدایت می کند. همچنین غفلت از بازرسی های قانونی توسط مؤسسات رده بندی ملی به ویژه پس از تعلیق همکاری اعضای انجمن بین المللی مؤسسات رده بندی (IACS) ریسک استانداردسازی و امنیت ناوگان ملی را افزایش داده است.

تخصیص مشوق های فناورانه تنها به شرکت های فیزیکی مستقر در ساحل، شبکه نخبگانی و دانش بنیان های پیشرو در سایر استان ها را از توسعه اقتصاد دریا محروم می سازد.

گلوگاه های تأمین مالی و دیپلماسی ترانزیتی؛ از کاغذ تا بندر

تحقق اهداف کلان سند نظیر ۲ برابر کردن سهم دریا در تولید ناخالص داخلی (GDP) تا افق ۱۴۱۰ و محاسبه دقیق سهم ارزش افزوده از طریق نظام حسابداری اقماری مرکز آمار، نیازمند تزریق پایدار سرمایه و روان سازی مبادلات ارزی است. با این حال، در بخش منابع مالی، چالش های کم سابقه ای پیش روی دولت قرار دارد. یکی از مجاری اصلی درآمدی پیش بینی شده، یعنی اخذ عوارض ۱۰ درصدی از کرایه حمل کالا توسط ناوگان خارجی، طبق ابلاغیه های اخیر با ابهام در شفاف سازی مصادیق مواجه شده و گمرکات در دریافت منظم آن دچار سردرگمی حقوقی هستند. از طرفی، سرمایه مندرج در ماده یک قانون صنایع دریایی که قرار بود سالانه تا سقف یک میلیارد دلار تقویت شود، سال هاست به دلیل کسری بودجه در ارقام اسمی ناچیز متوقف مانده است.

در بعد دیپلماسی دریایی (ماده ۲۴) نیز اگرچه مانور فراوانی بر محورهای اقتصادی بریکس، سازمان همکاری شانگهای، اکو و اتحادیه اقتصادی اوراسیا داده شده، اما اقتصاددانان یادآور می شوند که تعاملات منطقه ای بدون زیرساخت فیزیکی و مالی، در حد بیانیه های سیاسی باقی می ماند. تأخیر طولانی در تکمیل خط آهن راهبردی چابهار–زاهدان–سرخس، فقدان شبکه بیمه اتکایی مستقل کلوپ های حمایت و غرامت (P&I) برای پوشش ریسک تردد کشتی های بین المللی در آب های ایران، عدم فعال سازی کامل سامانه تیر الکترونیکی (e-TIR) برای ترانزیت یکپارچه، و انسداد کانال های تسویه ارزی چندجانبه، مهم ترین موانع واقعی هستند که بنادر ایران را در رقابت فشرده با رقبای منطقه ای در دریای عمان و خلیج فارس عقب نگه داشته اند.

جایگاه فراموش شده نخبگان و جامعه دانشگاهی

نقص دیگر مصوبه هیئت وزیران، تقلیل جایگاه نخبگان علمی و تشکل های صنعتی تخصصی به مشاوران تزئینی و فاقد ضمانت اجرایی است. در شرایطی که سیاست گذاری اقتصادی پایدار نیازمند بازخورد مستمر از خطوط تولید، یاردها و مجامع علمی است، هیچ سازوکار حقوقی مشخصی برای عضویت دارای حق رأی تشکل های مردم نهاد، انجمن های علمی دریایی و اتحادیه های صیادی و دریانوردی در کمیسیون های فرعی تعیین نشده است. کارشناسان معتقدند فقدان نظام رسمی «داوری همتا» (Peer Review) در تدوین شیوه نامه های اجرایی و نادیده گرفتن انتشار سالانه «گزارش سایه» (Shadow Report) توسط بخش خصوصی، منجر به نوعی خودارجاعی در دستگاه های دولتی و خوش بینی مفرط در ارائه آمارهای کاغذی پیشرفت پروژه خواهد شد.

بسته پیشنهادی؛ پنج گام راهبردی برای عبور از بن بست

فعالان و کارشناسان نخبه حوزه دریا بر این باورند که در شرایط کنونی، باطل کردن یا تغییر مجدد تصویب نامه هیئت وزیران تنها به هدررفت بیشتر زمان و انفعال دستگاه ها می انجامد؛ از این رو، اصلاح فرآیندها و ریل گذاری صحیح باید از درون همین چارچوب و از طریق تفاسیر موسع و اقدامات تکمیلی دنبال شود. این نقشه راه در پنج محور اساسی فرموله شده است:

نخست، طراحی و اجرای فوری «پویش آموزش سراسری حکمرانی اقتصاد آبی» برای مدیران ارشد و بدنه کارشناسی دستگاه های عضو؛ چرا که بخش وسیعی از تصمیم گیران تفاوت های بنیادین میان استانداردهای سازمان بین المللی دریانوردی (IMO)، کنوانسیون های رده بندی، لجستیک ترکیبی و الزامات زیست محیطی سواحل را نمی شناسند. دوم، ایجاد سازوکار هم افزایی و تقسیم کار شفاف میان دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی و شورای هماهنگی ذیل نماینده ویژه، به گونه ای که ماموریت های رگولاتوری، آمایش و پروژه های مکران بدون مداخله در وظایف قانونی صنایع کشتی سازی تفکیک شوند.

گام سوم، مشروط کردن ابلاغ تمامی شیوه نامه های فنی ذیل مواد مختلف به اخذ تأییدیه رسمی از مجامع علمی و تشکل های صنعتی مستقل است. گام چهارم، صدور بخشنامه تفسیری برای مواد ۳۴ و ۳۵ به منظور پوشش شرکت های دانش بنیان مستقر در سراسر جغرافیای ایران و بازتعریف تسهیلات بدون شروط تحدیدکننده برای هسته های فناوری نوپا است. و در نهایت، گام پنجم بر تفویض حداکثری مأموریت های حاکمیتی بازرسی به مؤسسات رده بندی داخلی و پذیرش متقابل استانداردهای فنی با کشورهای همسایه و شرکای اوراسیایی تمرکز دارد.

تنها در صورت اعمال این رویکردهای اصلاحی است که می توان امید داشت سیاست های کلی توسعه دریامحور به جای تولید اسناد مکرر و بوروکراسی فزاینده، بر شاخص های عینی و میدانی همچون رشد تناژ واقعی در بنادر، ثبت سفارش ساخت شناور در کارخانجات داخلی، خلق فرصت های شغلی پایدار برای جوامع محلی ساحل نشین، و جهش سهم اقتصاد دریا در تولید ناخالص ملی اثر بگذارد.

مشروح  واکاوی انتقادی برنامه جامع تحقق سیاست های کلی توسعه دریامحور؛ بررسی چالش های حکمرانی، حقوقی، اجرایی، سیاسی و عملیاتی با تأکید بر تقابل قانون مجلس و مصوبات دولت و ضعف در بهره گیری از نخبگان را که با توسط  حسن رضا صفری (رئیس هیأت مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران) و  با همکاری پژوهشی سعید بهبد، دبیر مارین نیوز توین و نگارش شده است می توانید از اینجا بخوانید.