پوشش حداقلی
سخن از صنعت حمل و نقل دریایی که آغاز می شود، بی درنگ پای صنعت بیمه و اهمیت حیاتی آن برای تضمین جریان تجارت دریایی نیز به میان می آید.
سخن از صنعت حمل و نقل دریایی که آغاز می شود، بی درنگ پای صنعت بیمه و اهمیت حیاتی آن برای تضمین جریان تجارت دریایی نیز به میان می آید.
این در حالی است که مدت هاست معضل تحریم ها باعث شده که یکی از مکانیزم های پرکاربرد بیمه ای در این بخش یعنی کلوپ های P&I یا همان باشگاه های حمایت و غرامت، بازار بیمه ای کشور را ترک کنند و آنچه اکنون در ایران به عنوان کلوپ های P&I یا بیمه های متقابل دریایی شناخته می شود و چیزی حدود یک دهه از راه اندازی آنها در بازار بیمه ای کشور می گذرد، به واسطه عدم دسترسی به بازارهای جهانی و سیستم بانکی بین المللی، از امکانات و دانش روز دنیا عقب بماند.
ضمن اینکه ورود شرکت های معمولی بیمه به این عرصه رهاوردی جز نرخ گذاری نامناسب و حق بیمه ناکافی برای مالکان کشتی نداشته است. ترابران به منظور آگاهی از مشکلات و معضلاتی که مالکان کشتی برای خرید بیمه P&I دارند، به سراغ دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران رفت.
یحیی ضیایی مهرجردی که پرسش های ما را به صورت کتبی پاسخ داد، با اعلام اینکه با توجه به مشکلات موجود بالاخص بحث تحریم و عدم دسترسی به بازارهای مالی و اتکایی دنیا از رقبا یا همتایان خارجی خود عقب مانده ایم، گفت: «عدم رغبت موسسات رتبه بندی بر رتبه بندی ایران، موجب گسترده شدن ریسک همکاری با شرکت های ایرانی و متعاقباً اعتبارزدایی از صنعت بیمه ایران شده است.»
یحیی ضیایی مهرجردی، دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران با بیان این ادعا که صنعت بیمه با تمام توان و ظرفیت خود ریسک های دریایی و شرکت های کشتیرانی را پوشش داده، درباره مشکلات مالکان کشتی در ایران برای تهیه بیمه P&I گفت: «مشکل عمده در این زمینه، عدم اعتماد شرکت های کشتیرانی به بیمه های داخلی است که موجب گسترش رقابت ناسالم توسط شرکت های کشتیرانی یا نمایندگان آنها جهت کاهش هر چه بیشتر حق بیمه پرداختی شده است؛ بنابراین ورود شرکت های بیمه به این رقابت با وجود کلوپ های بیمه ای توانمند، موجب نرخ گذاری نامناسب و حق بیمه ناکافی شده که در صورت بروز حوادث بزرگ، منجر به تضعیف توان و ظرفیت شرکت های بیمه خواهد شد.»
او تاکید کرد: «برای رفع این مشکل، شرکت های کشتیرانی باید صرفاً از موسسات P&I برای تهیه پوشش بیمه ای استفاده کنند، چرا که این موسسات ماهیت تعاونی دارند و از اعضای اتحادیه مالکان کشتی نیز تشکیل شده اند.»
مشکل ما عدم اعتماد شرکت های کشتیرانی به بیمه های داخلی است که موجب گسترش رقابت ناسالم توسط شرکت های کشتیرانی یا نمایندگان آنها جهت کاهش هر چه بیشتر حق بیمه پرداختی شده است
ضیایی مهرجردی با بیان اینکه متعاقب تحریم های غرب، کلوپ های P&I به عنوان راهکار پوشش ریسک های بزرگ با حمایت دولت و همراهی دو شرکت بزرگ کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش ایران و همکاری همه جانبه بیمه مرکزی تاسیس شد، گفت: «در بدو تاسیس به دلیل اینکه شرکت های داخلی آمادگی پوشش ریسک های بزرگ دریایی را نداشتند، مشکلاتی وجود داشت، اما پس از سال ها فعالیت و همکاری بین شرکت های یاد شده و ایجاد مکانیزم استفاده از ظرفیت مشترک بازار این دو کلوپ توانمندی لازم را از نظر فنی دارند. با این حال، با توجه به مشکلات موجود بالاخص بحث تحریم و عدم دسترسی به بازارهای مالی و اتکایی دنیا همچنان از رقبا یا همتایان خارجی خود عقب مانده ایم.»
ترس از تحریم، خارجی ها را می راند
او در پاسخ به این پرسش که با توجه به اینکه بیمه های ایرانی در کشورها و بنادر دیگر، شعبه یا دفتر یا کارشناس ندارند در صورت وقوع حادثه و نیاز به پرداخت خسارت چه مشکلات و معضلاتی برای مالکان و شرکت های بیمه ای به جهت ارزیابی خسارت و تشخیص عامل وقوع سانحه وجود دارد، گفت: «آنچه مشخص است، با وجود تحریم ها، هزینه های همکاری با شرکت های خارجی بسیار گران بوده و همچنین ترس از تحریم باعث عدم همکاری آنها با طرف های ایرانی می شود. با این حال، شرکت های بیمه داخلی معمولاً با همکاری مالک کشتی و به صورت موردی در برابر چنین حوادثی از خدمات طرف های خارجی حاضر به همکاری استفاده می کنند، هرچند کماکان مشکل اصلی یعنی امکان نقل و انتقال پول و استفاده از سیستم بانکی وجود دارد.»
دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران در ادامه درباره توانمندی شرکت ها و کلوپ های بیمه ای کشورمان تصریح کرد: «با تاسیس صندوق بیمه اتکایی با سرمایه یک میلیارد دلار در سال های اخیر، می توان گفت از نظر مالی توانمندی لازم برای پوشش ریسک های حوزه دریا وجود دارد. از نظر فنی نیز با توجه به ایجاد راهکارهایی از جمله بومی سازی برخی پوشش های دریایی، ایجاد کنسرسیوم اتکایی با راهبری بیمه مرکزی و مشارکت شرکت های بزرگ بیمه کشور و همچنین انتقال مازاد ریسک ها به صندوق ویژه اتکایی، توانمندی لازم در این حوزه ایجاد شده است.»
اعتبارزدایی از صنعت بیمه ایران
ضیایی مهرجردی افزود: «با این حال، یقیناً عمده ترین ضعف کلوپ ها و شرکت های بیمه ای داخلی عدم دسترسی به بازارهای بین المللی و سیستم بانکی است که آنها را از امکانات و دانش روز دنیا عقب انداخته است؛ چراکه این معضل، امکان ارائه هرگونه ضمانت نامه لازم مانند LOU یا LOI در صورت بروز خسارت را از بین برده است. علاوه بر آن، تحریم کشور و عدم رغبت موسسات رتبه بندی بر رتبه بندی ایران، موجب گسترده شدن ریسک همکاری با شرکت های ایرانی و متعاقباً اعتبارزدایی از صنعت بیمه ایران شده است.»
او درباره دیگر معضلات ما در این زمینه تاکید کرد: «کشورهای مهم ثبت کشتی از قبول ضمانت نامه شرکت های بیمه ایرانی سر باز زده اند و متاسفانه همین موضوع به پاشنه آشیل صنعت کشتیرانی ایران تبدیل شده است.»
کشورهای مهم ثبت کشتی از قبول ضمانت نامه شرکت های بیمه ایرانی سر باز زده اند و همین موضوع به پاشنه آشیل صنعت کشتیرانی ایران تبدیل شده است
دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران در پاسخ به پرسشی درباره میزان تفاوت در سقف پوشش بیمه های ایرانی نسبت به بیمه های بین المللی، گفت: «مهم ترین عامل در تعیین میزان و سقف پوشش، کنوانسیون های بین المللی تحدید مسئولیت دریایی است، اما پوشش آلودگی نفتی به صورت مجزا و تا سقف یک میلیارد دلار تحت پوشش قرار می گیرند. همچنین شرایط استفاده از این رژیم های حقوقی و تحدید مسئولیت می تواند عامل دیگری در تعیین میزان پوشش ها باشند.»
او خاطرنشان کرد: «در حال حاضر، کلوپ های داخلی برای پوشش مالکانی که ذی نفع ایرانی دارند، پوشش یک میلیارد دلاری با حمایت بیمه مرکزی و صندوق ویژه تحریم ارائه می دهند که نیازهای کنوانسیونی و الزامات آن را برآورده می کند؛ اما در بحث پوشش های مازاد، تفاوت ها بسیار قابل توجه است تا جایی که در مقایسه با پوشش تا 8 میلیارد دلاری کلوپ های سیزده گانه، ناچیز به نظر می رسد.»
به گفته ضیایی مهرجردی؛ برای رفع این ناهماهنگی ایجاد ظرفیت جدید به صورت لایه پشتیبان توسط بیمه مرکزی یا دولت می تواند راهکار مناسبی باشد.
دلسردی مالکان نسبت به بیمه های داخلی
دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران درباره ارزیابی میزان همکاری و همراهی مالکان شناورها با ارزیابان بیمه ای گفت: «متاسفانه مالکان کشتی نه تنها برای همکاری با شرکت های بیمه داخلی علاقه ای نشان نمی دهند، بلکه به ارزیابی ریسک، بازرسی پیشگیری از خسارت توسط شرکت های بیمه نیز اعتقادی ندارند. به همین دلیل، پیش بینی می شود در صورت لغو تحریم ها، اکثر مالکان کشتی از بازار بیمه شرکت های ایرانی خارج شوند.»
در حال حاضر، کلوپ های داخلی برای پوشش مالکانی که ذی نفع ایرانی دارند، پوشش یک میلیارد دلاری با حمایت بیمه مرکزی و صندوق ویژه تحریم ارائه می دهند که نیازهای کنوانسیونی و الزامات آن را برآورده می کند؛ اما در بحث پوشش های مازاد، تفاوت ها بسیار قابل توجه است
ضیایی مهرجردی در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه آیا پس از تحریم ها، مالک یا کشتی بوده که بتواند از بیمه گر بین المللی خود خسارت دریافت کند، تصریح کرد: «در حال حاضر، برخی از شرکت های خارجی نسبت به بیمه مالکان ایرانی اقدام می کنند، اما تاکنون اخباری مبنی بر پرداخت خسارت، بالاخص خسارت های بزرگ از شرکت های مذکور وجود نداشته است.» او اظهار کرد: «علاوه بر آن، در حین بروز خسارت های بزرگ، نقل و انتقال پول با حساسیت های فراوان از جمله مسائل مرتبط با پولشویی روبه رو خواهد بود، بنابراین با اطمینان می توان گفت که چنین شرکت هایی در صورت مشخص شدن ذی نفع اصلی ایرانی، در صورت داشتن اراده پرداخت نیز به خاطر محدودیت های تحریمی امکان جبران خسارت نخواهند داشت.»
دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران درباره عضویت کشورهای دیگر در کنوانسیون های مختلف دریایی و تاثیر آن بر پذیرش یا عدم پذیرش بیمه های ایرانی گفت: «کشتی ها برای تردد بین المللی ملزم به رعایت استانداردها و الزامات کنوانسیونی هستند، بنابراین ترجیح مالکان جهت ثبت کشتی در کشورهایی است که اکثر کنوانسیون های مرتبط را پذیرفته اند. چنین کشورهایی نیز برای ثبت کشتی ها و صدور مجوزهای لازم از جمله ضمانت جبران خسارت، خواهان ضمانت بانکی یا بیمه ای هستند.»
او در پایان گفت: «این مهم نیز از دو جنبه مالی و اعتبار شرکت های بیمه مورد بررسی قرار می گیرند. شاید از نظر مالی بتوان گفت که بیمه گران ایرانی شرایط و ظرفیت لازم را دارا هستند، اما به خاطر مسائل ناشی از تحریم ها، از نظر این کشورهای پذیرنده کنوانسیون ها، شرکت های بیمه ایرانی اعتبار و قدرت پاسخگویی به تعهدات خود را ندارند.»
