◄ نیاز بیمه دریایی ایران به راهبرد ملی برای مدیریت ریسک تجارت

 از این منظر، بیمه دریایی دیگر صرفاً یک خدمت مالی یا هزینه جانبی حمل ونقل نیست؛ بلکه بخشی از زیرساخت راهبردی تجارت و یکی از مؤلفه های تاب آوری زنجیره تأمین کشور محسوب می شود.

به گزارش تین نیوز، بحث درباره بیمه دریایی، پوشش خطرات جنگی، ظرفیت بیمه اتکایی و به ویژه بیمه های پارامتریک، باید از سطح مسائل فنی شرکت های بیمه فراتر برود و در چارچوب یک سیاست ملی برای مدیریت ریسک تجارت خارجی ایران بررسی شود. مسئله اصلی صرفاً افزایش نرخ حق بیمه یا محدود شدن دامنه پوشش ها نیست؛ بلکه این است که آیا ساختار بیمه ای کشور می تواند در شرایط بحرانی، خسارت های بزرگ را بپذیرد، تعهدات خود را اجرا کند و پوشش هایی ارائه دهد که از سوی بازیگران بین المللی نیز پذیرفته شوند؟

بیمه نامه ای که خسارت را جبران نکند، چه ارزشی دارد؟

در نگاه نخست ممکن است صدور بیمه نامه از سوی یک شرکت بیمه به معنای برخورداری صاحب کالا یا مالک کشتی از پوشش کافی تلقی شود؛ اما میان صدور یک سند بیمه ای و دسترسی به پوششی که در شرایط بحرانی واقعاً قابل اتکا باشد، فاصله قابل توجهی وجود دارد.

ممکن است یک شرکت بیمه داخلی توانایی صدور بیمه نامه را داشته باشد، اما هنگام وقوع حادثه با محدودیت سرمایه، کمبود ظرفیت بیمه اتکایی، دشواری انتقال ارز، تحریم های مالی یا موانع حقوقی برای پرداخت خسارت مواجه شود. در چنین وضعیتی، بیمه نامه ای که روی کاغذ معتبر به نظر می رسد، لزوماً نمی تواند نیاز مالکان کشتی، شرکت های کشتیرانی، چارترکنندگان و صاحبان کالا را برآورده کند.

از همین رو، سیاست گذار باید میان ظرفیت صدور بیمه نامه و ظرفیت واقعی جبران خسارت تمایز قائل شود. شاخص موفقیت صنعت بیمه دریایی نباید صرفاً تعداد بیمه نامه ها یا حجم حق بیمه تولیدشده باشد؛ بلکه توان پرداخت خسارت های بزرگ، سرعت تسویه، کیفیت پوشش های ارائه شده و امکان پذیرش آنها در قراردادهای بین المللی نیز باید در ارزیابی عملکرد این صنعت لحاظ شود.

چندلایه بودن ریسک ها؛ چالش مضاعف برای تجارت ایران

فعالان اقتصادی ایران با مجموعه ای از ریسک های هم زمان مواجه اند. خطرات امنیتی و تنش های منطقه ای، محدودیت های ناشی از تحریم، دشواری دسترسی به شبکه های مالی بین المللی و محدودیت استفاده از ظرفیت بیمه گران اتکایی خارجی، هرکدام به تنهایی می توانند فرآیند پوشش و جبران خسارت را دشوار کنند. ترکیب این عوامل، مسئله را پیچیده تر می کند.

در کنار این چالش ها، پذیرش بیمه نامه های صادرشده در داخل از سوی طرف های خارجی نیز اهمیت دارد. حتی اگر یک شرکت بیمه داخلی بتواند پوشش مورد نیاز را صادر کند، این پرسش همچنان باقی است که آیا شرکت کشتیرانی، مالک خارجی کشتی، بانک تأمین کننده مالی یا طرف تجاری مقابل، آن پوشش را معتبر و قابل قبول می داند؟

ممکن است یک محموله از نظر فنی بیمه شده باشد، اما به دلیل تردید درباره توان پرداخت خسارت یا اعتبار بیمه گر، همچنان برای ورود به یک مسیر دریایی با محدودیت مواجه شود. بنابراین، سیاست بیمه ای کشور باید علاوه بر توسعه ظرفیت داخلی، مسئله قابلیت پذیرش بین المللی پوشش ها را نیز به رسمیت بشناسد.

ضرورت شکل گیری یک سازوکار ملی بیمه اتکایی دریایی

توسعه شرکت های بیمه داخلی اگرچه ضروری است، اما به تنهایی پاسخگوی نیازهای صنعت حمل ونقل دریایی ایران نخواهد بود. آنچه کشور به آن نیاز دارد، ایجاد ظرفیت واقعی برای پذیرش، تجمیع و توزیع ریسک است؛ ظرفیتی که بتواند از نظر سرمایه، ارزیابی فنی، بیمه اتکایی، تسویه خسارت و اعتبار بین المللی، پشتوانه ای قابل اتکا برای تجارت فراهم کند.

در این زمینه، یکی از گزینه های سیاستی قابل بررسی، طراحی یک سازوکار ملی یا کنسرسیوم تخصصی بیمه اتکایی دریایی با مشارکت شرکت های بیمه، نهادهای مالی و سرمایه گذاران واجد صلاحیت است. چنین ساختاری می تواند با تجمیع بخشی از ظرفیت سرمایه ای و فنی کشور، امکان پذیرش ریسک های بزرگ تر را فراهم کند و وابستگی به توان یک شرکت بیمه منفرد را کاهش دهد.

تجربه ساختارهایی مانند گروه بین المللی باشگاه های حفاظت و جبران خسارت (P&I Clubs) نشان می دهد که تجمیع توان مالی و فنی بیمه گران و همکاری میان آنها می تواند امکان پوشش خسارت های بزرگ و پیچیده دریایی را افزایش دهد. همچنین سندیکاهای بیمه ای منطقه ای و سازوکارهای مشارکتی میان بیمه گران می توانند الگویی برای توسعه ظرفیت های مشترک باشند.

مباحث مطرح شده در بیانیه اخیر بریکس درباره توسعه همکاری های بیمه ای و تقویت ظرفیت بیمه اتکایی نیز از همین منظر قابل توجه است. ایران می تواند توسعه همکاری های تخصصی بیمه ای با کشورهای عضو و بررسی امکان ایجاد ترتیبات مشترک منطقه ای را در دستور کار قرار دهد.

البته تشکیل چنین ساختاری نباید به ایجاد یک نهاد دولتی دیگر یا انتقال منابع عمومی به یک صندوق فاقد انضباط مالی منجر شود. سرمایه کافی، شفافیت صورت های مالی، ارزیابی مستقل ریسک، قواعد روشن مشارکت، نظارت حرفه ای و سازوکار مشخص پرداخت خسارت، پیش شرط های ضروری آن هستند. هدف باید ایجاد یک ظرفیت اقتصادی پایدار باشد، نه صرفاً تأسیس یک تشکیلات اداری جدید.

بیمه پارامتریک؛ فرصتی که نباید نادیده گرفته شود

در کنار اصلاح ساختارهای سنتی بیمه، توسعه ابزارهای نوین مدیریت ریسک نیز باید به بخشی از برنامه سیاست گذاری صنعت بیمه دریایی تبدیل شود. بیمه های پارامتریک یکی از مهم ترین این ابزارها هستند که در آنها پرداخت خسارت بر اساس تحقق شاخص ها و پارامترهای از پیش تعیین شده انجام می شود، نه صرفاً فرآیند متعارف بررسی و ارزیابی خسارت پس از حادثه.

برای مثال، می توان از داده های واقعی تردد کشتی ها، وضعیت عملیاتی بنادر، تصاویر ماهواره ای، شرایط آب وهوایی و شاخص های مرتبط با توقف یا اختلال در فعالیت های بندری برای طراحی چنین پوشش هایی استفاده کرد. توقف طولانی مدت فعالیت یک بندر یا محدود شدن تردد کشتی ها در یک محدوده دریایی می تواند مبنای طراحی پوشش هایی باشد که بخشی از زیان های ناشی از اختلال عملیاتی را جبران می کنند.

سیاست گذار بیمه ای کشور باید به جای محدود ماندن به محصولات سنتی، زمینه طراحی و آزمایش این ابزارها را با مشارکت شرکت های بیمه، مراکز داده و نهادهای تخصصی فراهم کند. البته اعتبار آماری شاخص ها، دقت داده ها، تعیین آستانه های منصفانه و تناسب آنها با زیان واقعی، از الزامات چنین پوشش هایی است. بیمه پارامتریک زمانی کارآمد خواهد بود که بر پایه داده های معتبر طراحی شود و در کنار پوشش های متعارف بیمه دریایی قرار گیرد، نه اینکه جایگزین غیرواقع بینانه آنها شود.

چهار اولویت برای سیاست گذاری بیمه دریایی ایران

بر اساس آنچه گفته شد، خروج از وضعیت فعلی به مجموعه ای از اقدامات مشخص نیاز دارد:

نخست، تدوین یک راهبرد ملی بیمه دریایی با مشارکت وزارت امور اقتصادی و دارایی، بیمه مرکزی، وزارت راه و شهرسازی، سازمان بنادر و دریانوردی و فعالان صنعت کشتیرانی. این راهبرد باید نیازهای بیمه ای تجارت دریایی، ریسک های جنگی، ظرفیت جبران خسارت و موانع پذیرش بین المللی بیمه نامه ها را به صورت یکپارچه بررسی کند.

دوم، ایجاد سازوکار تجمیع ظرفیت بیمه اتکایی با مشارکت بیمه گران و نهادهای مالی واجد صلاحیت، به گونه ای که ریسک های بزرگ دریایی میان چند بازیگر توزیع شود و توان پرداخت خسارت به منابع یک شرکت محدود نماند.

سوم، طراحی مسیرهای قانونی و مالی برای تسویه خسارت های ارزی و مدیریت موانع ناشی از تحریم. صدور بیمه نامه بدون پیش بینی مسیر اجرایی پرداخت خسارت، نمی تواند پاسخگوی نیاز تجارت بین المللی باشد.

چهارم، توسعه همکاری های بیمه ای منطقه ای و استفاده از ظرفیت بریکس و سایر سازوکارهای همکاری اقتصادی برای گسترش پوشش های اتکایی و افزایش پذیرش بیمه نامه های ایرانی در تعاملات خارجی.

هدف نهایی؛ تضمین استمرار تجارت ایران

مسئله اصلی صنعت بیمه دریایی ایران را نباید صرفاً در کاهش وابستگی به بیمه گران خارجی خلاصه کرد. آنچه اهمیت راهبردی دارد، ایجاد ظرفیتی کارآمد برای حفظ جریان تجارت در شرایط بحران است؛ ظرفیتی که هم از توان فنی و مالی لازم برای پذیرش ریسک برخوردار باشد و هم بتواند از نظر حقوقی و عملیاتی، تعهدات خود را اجرا کند.

موقعیت جغرافیایی ایران، دسترسی به آب های آزاد، برخورداری از بنادر تجاری و ظرفیت های ترانزیتی، زمانی می توانند به مزیت اقتصادی پایدار تبدیل شوند که سایر اجزای زنجیره تجارت نیز از قابلیت اطمینان کافی برخوردار باشند. اگر یک کشتی یا صاحب کالا درباره اعتبار پوشش بیمه ای و امکان دریافت خسارت اطمینان نداشته باشد، مزیت جغرافیایی و زیرساخت بندری نیز به تنهایی برای جذب جریان تجارت کافی نخواهد بود.

از این رو، بیمه دریایی باید در سیاست گذاری حمل ونقل و تجارت خارجی ایران جایگاهی متناسب با اهمیت راهبردی آن پیدا کند. دولت و نهادهای ناظر نباید توسعه این صنعت را صرفاً به شرکت های بیمه واگذار کنند؛ بلکه باید زمینه شکل گیری ظرفیت های مشترک مالی، فنی و اتکایی را فراهم آورند و هم زمان، موانع حقوقی و مالی ایفای تعهدات را برطرف کنند.

در شرایطی که ریسک های سیاسی، امنیتی و مالی بیش از گذشته درهم تنیده شده اند، بیمه دریایی یکی از مؤلفه های تعیین کننده رقابت پذیری مسیرهای تجاری است. ایران برای حفظ و توسعه سهم خود در تجارت منطقه ای و بین المللی، به بیمه نامه های بیشتر نیاز ندارد؛ به نظام بیمه ای قدرتمندتری نیاز دارد که بتواند در سخت ترین شرایط نیز پشتوانه واقعی تجارت باشد.

انتهای پیام