◄ شرط اصلی اصلاح قیمت بنزین از دیدگاه معاون اسبق حمل و نقل وزارت راه

مهرداد تقی زاده، کارشناس حمل ونقل، با اشاره به پایین بودن قیمت سوخت در ایران و پیامدهای آن از جمله مصرف بی رویه، قاچاق سوخت، کاهش درآمدهای دولت و آلودگی هوا، معتقد است اصلاح قیمت سوخت باید متناسب با توسعه زیرساخت های حمل ونقل عمومی و به صورت مرحله ای انجام شود.

به گزارش تین نیوز، وی با بیان اینکه در بسیاری از کشورهای دارای قیمت بالای سوخت، شهروندان از شبکه حمل ونقل عمومی کارآمدی برخوردارند، اظهار کرد: در این کشورها مردم برای سفرهای درون شهری و برون شهری گزینه های متنوع و قابل اتکایی در اختیار دارند؛ در حالی که در ایران، مسافر گاهی حتی در نخستین روز باز شدن سامانه فروش بلیت قطار با کمبود ظرفیت مواجه می شود و برای تهیه بلیت هواپیما نیز با محدودیت ها و اختلاف قیمت های قابل توجه روبه رو است.

تقی زاده با تأکید بر اینکه بخشی از تفاوت قیمت سوخت در ایران و سایر کشورها به ساختار هزینه های حمل ونقل بازمی گردد، افزود: نمی توان از مردم انتظار داشت در شرایطی که حمل ونقل عمومی کافی و مناسب در اختیار ندارند، استفاده از خودروی شخصی را کنار بگذارند. مردم برای انجام سفرهای ضروری درون شهری و برون شهری به وسیله حمل ونقل نیاز دارند و نمی توان آنها را به دلیل ضعف زیرساخت ها از انجام سفر محروم کرد.

تقدم توسعه حمل ونقل عمومی بر افزایش قیمت سوخت

این کارشناس حمل ونقل با اشاره به ضرورت تعیین تقدم و تأخر در سیاست اصلاح قیمت سوخت تصریح کرد: اگر قرار است منابع حاصل از افزایش قیمت سوخت صرف توسعه حمل ونقل عمومی شود، اصل این رویکرد قابل دفاع است، اما مسئله اصلی ترتیب اجرای آن است. ابتدا باید امکان استفاده آسان، در دسترس و باکیفیت از حمل ونقل عمومی برای مردم فراهم شود و سپس افزایش قیمت سوخت در دستور کار قرار گیرد.

وی با رد این تصور که دولت برای توسعه حمل ونقل عمومی منابع مالی کافی در اختیار ندارد، گفت: در حال حاضر هزینه های قابل توجهی برای توسعه ظرفیت معابر خودرویی، احداث زیرگذرها، تقاطع های غیرهمسطح، بزرگراه ها و تونل ها در شهرها صرف می شود. در بخش برون شهری نیز منابع زیادی به ساخت مسیرهای جدید برای تردد خودروها اختصاص می یابد. بخشی از این منابع می تواند به جای توسعه زیرساخت های خودرومحور، برای تقویت حمل ونقل عمومی هزینه شود.

تقی زاده تأکید کرد: مسئله این نیست که منابعی برای توسعه حمل ونقل عمومی وجود ندارد، بلکه باید در اولویت های هزینه کرد بازنگری شود و سهم بیشتری از منابع به بهبود کیفیت و افزایش ظرفیت حمل ونقل عمومی اختصاص یابد.

حمل ونقل عمومی تهران از ۵ به ۵۰ می رسد؟

این کارشناس حمل ونقل با اشاره به ارزیابی پیشین خود از وضعیت حمل ونقل عمومی تهران گفت: در یک ارزیابی، وضعیت حمل ونقل عمومی پایتخت را با شرایط مطلوب مورد نیاز تهران مقایسه کردیم و به آن امتیاز ۵ از ۱۰۰ دادیم. این ارزیابی صرفاً به تعداد ناوگان محدود نبود، بلکه کیفیت خدمات، گستردگی شبکه، سرفاصله حرکت قطارها و اتوبوس ها و سایر شاخص های عملکردی را نیز در بر می گرفت.

وی افزود: هدف باید این باشد که امتیاز حمل ونقل عمومی تهران ابتدا از ۵ به حدود ۴۰ یا ۵۰ برسد و در مراحل بعد به سطح ۷۰، ۸۰ یا حتی ۹۰ نزدیک شود. به اعتقاد من، بخشی از این بهبود را می توان در یک بازه زمانی حدود یک تا یک ونیم سال محقق کرد.

افزایش تدریجی قیمت سوخت همگام با ارتقای خدمات

تقی زاده با تشریح الگوی پیشنهادی خود برای اصلاح قیمت سوخت اظهار کرد: پس از آنکه کیفیت و کمیت خدمات حمل ونقل عمومی به سطح قابل قبولی رسید، می توان افزایش قیمت سوخت را به صورت مرحله ای اجرا کرد. برای مثال، اگر قیمت سوخت از ۱۰ هزار تومان به ۸۰ هزار تومان افزایش یابد، نباید این تغییر بدون فراهم کردن زیرساخت های لازم و یکباره اتفاق بیفتد.

وی ادامه داد: ابتدا باید حمل ونقل عمومی به سطحی برسد که مردم بتوانند با سهولت از آن استفاده کنند. سپس می توان یک مرحله افزایش قیمت را اجرا کرد و همزمان با ادامه ارتقای خدمات، مراحل بعدی اصلاح قیمت را پیش برد. هرچه کیفیت و دسترسی به حمل ونقل عمومی بهتر شود، امکان حرکت به سمت قیمت های بالاتر سوخت نیز فراهم تر خواهد شد.

این کارشناس حمل ونقل در پایان خاطرنشان کرد: مشکل سیاست گذاری در این حوزه آن است که گاهی تمام توجه به افزایش قیمت و جبران آثار اقتصادی آن بر خانوارها معطوف می شود، در حالی که باید همزمان به فراهم کردن امکان جایگزینی خودروی شخصی با حمل ونقل عمومی نیز توجه کرد. اصلاح قیمت سوخت بدون اصلاح ساختار حمل ونقل عمومی، نمی تواند به تنهایی اهداف مورد نظر در کاهش مصرف، قاچاق سوخت و آلودگی هوا را محقق کند.