◄ چرا کمپین «اسکوتر کن» شهرداری تهران بدون شبکه ایمن به مقصد نمی‌ رسد؟

اکران بیلبوردهای تبلیغاتی کمپین موسوم به «اسکوتر کن» در معابر کلان شهر تهران، اگرچه در وهله نخست حامل پیامی مثبت از توجه مدیریت شهری به مدهای نوین حمل ونقل پاک و میکروموبیلیتی (Micromobility) است، اما ورود بدون پیش نیاز به این عرصه می تواند این ایده را به یک شکست پرهزینه تبدیل کند.

به گزارش سرویس شهری تین نیوز، مهدی حسن زاده، مدیرعامل مهندسین مشاور رهیافت در تحلیل ابعاد فنی، اقتصادی و حقوقی این اقدام شهرداری تهران، تأکید می کند که موفقیت چنین طرح هایی مستلزم معماری دقیق کمپین، سنجش توان اقتصادی گروه های هدف، بازنگری در ساختار شبکه معابر، رفع خلأهای قانونی و بیمه ای و مهم تر از همه، اولویت بخشی به سیستم های اشتراکی در مناطق مرکزی پایتخت به منزله مکمل حمل ونقل همگانی است.

فقدان معماری اصولی کمپین و اهداف ملموس

مهدی حسن زاده با اشاره به لزوم بازنگری در مبانی این طرح اظهار کرد: هر کمپین ترویجی شهری، برای آنکه از شانس واقعی موفقیت برخوردار باشد، نیازمند طراحی دقیق، راهبرد مدون، هویت و معماری مشخص است. باید به روشنی تبیین شود که این کمپین دقیقاً در پی حل کدام گره از ترافیک تهران است و اقدامات اجرایی متناظر با آن چیست. امیدواریم متولیان امر به این مولفه ها توجه کرده و برنامه ای صرفاً صوری تدوین نکرده باشند.

اقتصاد وام ۱۵۰ میلیونی؛ آیا دانشجو توان پرداخت اقساط را دارد؟

مدیرعامل مهندسین مشاور رهیافت با ورود به بعد اقتصادی طرح و تمرکز آن بر قشر جوان و دانشجو گفت: یکی از اهداف اعلامی کمپین، فروش قسطی اسکوتر به دانشجویان با تسهیلات حدود ۱۵۰ میلیون تومانی است. پرسش بنیادین این است که آیا پیش از اعلام عمومی، پایش و امکان سنجی لازم انجام گرفته است؟ با فرض آنکه این تسهیلات کم بهره و با شرایط اقساطی بهینه باشد، آیا در شرایط فعلی اقتصادی، پرداخت اقساط چنین وامی در توان یک دانشجو هست؟

وی افزود: نکته دیگر جهش شدید قیمت ها در بازار است؛ در حال حاضر بهای یک اسکوتر برقی متوسط به حدود ۲۰۰ میلیون تومان رسیده و تسهیلات ۱۵۰ میلیون تومانی حتی تمام هزینه خرید را پوشش نمی دهد. فراتر از خرید، مسئله توجیه کاربردی مطرح است؛ آیا پیمایشی صورت گرفته که نشان دهد مسیر تردد روزانه چند درصد از دانشجویان از مبدا تا مقصد قابلیت انطباق با اسکوتر برقی را دارد تا این هزینه گزاف برای آنان توجیه اقتصادی و عملکردی پیدا کند؟

بیشتر بخوانید:

اسکوتر برقی وسیله بازی نیست؛ مهارت تعادل و ترمز الزامی است

ناهمخوانی سرعت ۱۵ کیلومتری اسکوتر با کالبد بزرگراهی تهران

حسن زاده با اشاره به ساختار فضایی و کالبدی پایتخت تصریح کرد: بافت ارتباطی تهران به شدت بزرگراه محور است و معابر شریانی پرسرعت بر شهر غالب هستند. تردد وسیله ای با میانگین سرعت ۱۵ کیلومتر بر ساعت در این جریان ترافیکی، ناهمخوانی شدید سرعتی ایجاد کرده و ایمنی راکب را به شکلی خطرناک ساقط می کند.

وی در ادامه با طرح پرسش از برنامه ریزان شهری بیان کرد: برای حرکت ایمن از مبدا به مقصد یا رسیدن به پایانه حمل ونقل عمومی، چه شبکه ای پیش بینی شده است؟ آیا قرار است از مسیرهای پیاده یا معابر سرزندگی استفاده شود؟ واقعیت این است که این مسیرها نیز ناپیوسته، جزیره ای و فاقد پیوستگی شبکه ای هستند. امروز در تهران شبکه ممتد، ایمن و تفکیک شده ای برای حرکت اسکوتر وجود ندارد و مشخص نیست راکب این وسیله در کدام بخش از مقاطع معابر می تواند بدون تهدید جانی تردد کند.

بلاتکلیفی پلیس، قوانین قضایی و معمای بیمه شخص ثالث

این کارشناس  به چالش های رگولاتوری اشاره کرد و گفت: اعلام موضع اخیر پلیس مبنی بر ممنوعیت تردد اسکوتر در معابر، ضرورت هماهنگی فوری شهرداری، پلیس راهور و دستگاه قضایی را دوچندان می کند تا شهروندان میان دو نهاد بلاتکلیف نمانند. در بسیاری از کشورهای توسعه یافته، ورود میکروموبیلیتی هم زمان با تدوین چارچوب های دقیق حقوقی بوده است.

وی تشریح کرد: در سیستم حقوقی ما هنوز جایگاه اسکوتر روشن نیست؛ آیا راکبی که در حال هدایت دستی اسکوتر است «عابر پیاده» تلقی می شود و هنگام سواری، حکم راننده «وسیله نقلیه» را دارد؟ در صورت بروز سوانح رانندگی، مرجع قضایی و پلیس چه برخوردی خواهند کرد؟ مسئله دیگر، الزام پوشش بیمه ای است؛ اسکوتر برقی نیز همچون موتورسیکلت نیازمند چارچوب های مدون بیمه شخص ثالث و جبران خسارت است که تاکنون مسکوت مانده است.

مشخصات فنی اسکوتر مناسب تهران؛ شیب، سرعت و معمای باتری

مدیرعامل مهندسین مشاور رهیافت با تأکید بر لزوم استانداردسازی مشخصات فنی گفت: طیف گسترده ای از اسکوترها در بازار وجود دارد که بخش زیادی از آن ها به هیچ عنوان مناسب تردد معابر شهری نیستند. برخی مدل ها با لاستیک های عریض آفرود برای محیط های کوهستانی طراحی شده اند و برخی دیگر با سرعت هایی فراتر از ۵۰ تا ۶۰ کیلومتر بر ساعت حرکت می کنند که با چرخ های کوچک در مواجهه با دست اندازها، ترانشه ها و چاله های معابر تهران، در کسری از ثانیه راکب را واژگون می کنند.

وی مشخصات اسکوتر استاندارد برای اقلیم و توپوگرافی تهران را شامل حداکثر سرعت ایمن منطبق بر الگوهای جهانی یعنی حداکثر ۲۵ کیلومتر بر ساعت، ظرفیت بارگذاری با تحمل وزن ۱۰۰ تا ۱۲۰ کیلوگرم، و توان غلبه بر شیب با قابلیت پیمایش شیب‌های طولی تهران تا حداقل ۱۵ درجه دانست؛ وی همچنین درباره مدیریت باتری توضیح داد که نزدیک به یک‌سوم قیمت تمام‌شده اسکوتر مربوط به پک باتری است و اگرچه در صورت نگهداری استاندارد و بهره‌گیری از سلول‌های باکیفیت، این ادوات در ۳ تا ۵ سال نخست نیازی به تعویض باتری ندارند، اما ایجاد بسترهای خدمات پس از فروش و بازسازی (Re-pack) باتری‌ها برای کاهش هزینه‌های نگهداری شهروندان امری الزامی است.

گذر از اقدامات نمادین با رویکرد حمل ونقل ترکیبی

حسن زاده در پاسخ به اینکه آیا این حرکت ماهیتی نمادین دارد یا یک تحول ساختاری است، تأکید کرد: تهران اولویت های معطل متعددی دارد، اما نباید به مدهای نوین حمل ونقل به چشم رفتاری نمادین نگریست. راهبرد نوین مدیریت شهری در دنیا این است که شهر باید در تمام مدها اعم از مترو، اتوبوس، دوچرخه، اسکوتر برقی و پیاده روی سرمایه گذاری متوازن داشته باشد تا شهروند بتواند متناسب با ماهیت مبدا و مقصد، دست به انتخاب بزند؛ رویکردی که نتیجه آن کاهش چشمگیر سهم خودروهای تک سرنشین شخصی در هسته شهرها بوده است.

نسخه طلایی تهران: میکروموبیلیتی اشتراکی در مناطق ۶، ۷، ۱۱ و ۱۲

وی راهکار اصولی حل معضل ترافیک پایتخت را تمرکز بر ناوگان اشتراکی دانست و تصریح کرد: اگرچه تسهیل مالکیت فردی برای گروه های خاص بد نیست، اما اولویت حیاتی پایتخت، استقرار «سیستم های اشتراکی» (دوچرخه، دوچرخه برقی و اسکوتر برقی اشتراکی) است. بر اساس اسناد بالادستی و سند توسعه دوچرخه سواری، مناطق مرکزی تهران شامل مناطق ۶، ۷، ۱۱ و ۱۲ مناسب ترین پهنه ها برای این سیستم هستند.

حسن زاده در تشریح کارکرد این ناوگان گفت: هدف اصلی میکروموبیلیتی در مناطق مرکزی، حل معضل «لست مایل» و «فرست مایل» (Last Mile / First Mile) است؛ یعنی پوشش فاصله ۱ تا ۲ کیلومتری ایستگاه مترو یا اتوبوس تا مقصد نهایی. وقتی مسافر از حمل ونقل همگانی پیاده می شود یا سفر خود را آغاز می کند، باید بتواند از این وسایل اشتراکی بهره ببرد.

چالش سفرهای دربه در و طول پیمایش ۱۰ کیلومتری

مدیرعامل مهندسین مشاور رهیافت در جمع بندی اظهارات خود یادآور شد: میانگین طول سفر در تهران حدود ۱۰ کیلومتر است؛ از سوی دیگر، شبکه معابر آرام محلی توسط بزرگراه های عریض قطع شده و راکبان ناگزیر به ورود به شریان های پرسرعت هستند؛ پدیده ای که امروز علیرغم ممنوعیت های صریح قانونی در تردد موتورسیکلت ها از بزرگراه ها و تونل ها نیز مشاهده می شود. تردد اسکوتر شخصی درب به درب در چنین شرایطی ناممکن و حادثه آفرین است.

وی در پایان خاطرنشان ساخت: اسکوترهای برقی باید صرفاً در معابر آرام سازی شده و در قالب یک «شبکه یکپارچه و بهینه سازی شده مسیرهای دوچرخه و اسکوتر» به کار گرفته شوند. تنها در صورت ایجاد چنین زیرساخت کالبدی و رگولاتوری شفافی است که می توان در سال های آینده سهمی واقعی از جابه جایی های روزانه تهران را به مدهای پاک واگذار کرد.