◄ نشست «شهرداد»: توسعهٔ معابر، ترافیک را بدتر می کند
در نشست تخصصی «شهرداد»، مهندس مهرداد تقی‌زاده، کارشناس حمل‌ونقل و معاون اسبق وزارت راه، و معاون حمل و نقل اسبق شهردار تهران، با انتقاد از رویکردهای رایج در مدیریت ترافیک کشور گفت بخش عمدهٔ پروژه‌های حمل‌ونقلی در شهرها در مسیر اشتباه اجرا می‌شود و علت اصلی ترافیک نه‌فقط تعداد خودرو، بلکه نگرش‌های غلط مدیران و خودرومحور بودن شهرهاست.
مهرداد تقی زاده در نشست شهرداد که در دانشگاه تهران برگزار شد، با اشاره به تجربهٔ سال ها مدیریت در شرکت های حمل ونقل، شهرداری تهران و وزارت راه و شهرسازی تأکید کرد: «اگر نگرش ها اصلاح نشود، حتی ساخت زیرگذر و بزرگراه جدید نیز نه تنها ترافیک را کم نمی کند، بلکه آن را بدتر می کند.»
۹۰ درصد پروژه ها در مسیر اشتباه
مهرداد تقی زاده در نشست «شهرداد» با طرح این پرسش که «چرا ترافیک تهران این قدر زیاد شده است؟» گفت: یکی از دلایل اصلی، نبود نگاه بلندمدت و تصمیم گیری سلیقه ای مدیران است. به گفتهٔ او، در بسیاری از دوره ها هر مدیری بر اساس نگرش خود تصمیم گرفته و یک برنامهٔ پیوسته و بلندمدت وجود نداشته است. او افزود: «۹۰ درصد پروژه های حمل ونقل شهری ما به روش اشتباه انجام می شود و فقط حدود ۱۰ درصد در مسیر درست قرار دارد؛ ۸۰ درصد پروژه ها ما را از هدف دور می کند.»
او این آمار را حاصل مطالعه و ارائه در ۱۰ تا ۱۵ مرکز استان طی حدود ۲۰ سال گذشته دانست و گفت در برخی شهرها ابتدا تصور می کردند او بزرگ نمایی می کند، اما پس از پایان ارائه پذیرفتند که وضعیت بدتر از آن است. تقی زاده با اشاره به دورهٔ مدیریت خود در شهرداری تهران گفت: «در دوره ای که در شهرداری تهران بودم، این عدد به حدود ۶۰ درصد کارهای درست رسیده بود و همان زمان متروها ساخته شد؛ اما در دوره های دیگر، پروژه های اشتباه افزایش یافت.»
خودرو زیاد نیست، پیمایش زیاد است
او با رد این تصور رایج که «تعداد خودرو در ایران زیاد است» گفت: سرانهٔ مالکیت خودرو در ایران حدود یک خودرو به ازای هر پنج تا شش نفر است، در حالی که در آلمان تقریباً به ازای هر دو نفر یک خودرو وجود دارد. با این حال، ترافیک و مصرف سوخت در ایران بسیار بیشتر است. به گفتهٔ او، مصرف سوخت در آلمان با داشتن خودروی بیشتر حدود یک دهم ایران است. بنابراین مشکل اصلی، تعداد خودرو نیست؛ بلکه میزان استفاده و پیمایش خودروهاست.
او همچنین به ضعف حمل ونقل عمومی اشاره کرد و گفت: «حمل ونقل عمومی تهران را امتیازگذاری کردیم؛ نمرهٔ تهران حدود ۵ است، در حالی که شهرهایی مانند لندن، مسکو و برلین بین ۷۰ تا ۸۰ نمره می گیرند.» به گفتهٔ او، گستردگی شبکه، سرعت و کیفیت خدمات، دسترسی به ایستگاه ها و یکپارچگی سیستم ها از جمله عواملی هستند که وضعیت تهران را پایین نگه داشته اند. او گفت در تهران حتی خوش بینانه اگر پوشش شبکه ۵۰ درصد فرض شود و سرفاصله ها و یکپارچگی را نیز در نظر بگیریم، حاصل ضرب این شاخص ها عددی بسیار پایین به دست می آید. از ۳۸ فاکتور مهم یکپارچه سازی حمل ونقل، تنها ۶ فاکتور در تهران شناخته شده است.
تقاضای القایی؛ زیرگذر جدید، ترافیک تازه
یکی از محورهای اصلی سخنان تقی زاده در نشست «شهرداد»، توضیح «تقاضای القایی» بود. او گفت: «وقتی ظرفیت معابر را افزایش می دهید، در واقع برای حرکت خودرو ظرفیت ایجاد می کنید و از سوی دیگر تقاضای سفر نیز افزایش پیدا می کند.» او با اشاره به مطالعهٔ ۸۰ شهر جهان گفت: «بدون استثنا در تمام این شهرها، تقاضای سفر بیش از ظرفیتی بود که ایجاد شده بود؛ حتی در شهرهایی که قیمت سوخت یک تا دو دلار و هزینهٔ استفاده از خودرو بسیار بالا بود.»
او مثال ساده ای زد: اگر بزرگراهی خلوت شود، افراد بیشتری انگیزه پیدا می کنند از خودروی شخصی استفاده کنند. سپس با مثال زیرگذر توضیح داد: «فرض کنید یک نفر به خاطر روان شدن زیرگذر تصمیم می گیرد از خانه با خودروی شخصی بیرون بیاید؛ او چهار پنج کیلومتر قبل از مسیر سوار می شود و چهار پنج کیلومتر بعد پیاده می شود؛ یعنی یک نفر در ده کیلومتر به ترافیک اضافه می کند. حالا اگر فقط دو درصد از مسافران حمل ونقل عمومی نیز به خودروی شخصی روی بیاورند، تعداد افراد زیادی به ترافیک اضافه می شود.»
به گفتهٔ او، معمولاً شهرداری ها زیرگذر را جایی می سازند که ترافیک و چراغ قرمز طولانی وجود دارد؛ بنابراین «فکر اولیه» عاقلانه به نظر می رسد، اما نتیجهٔ نهایی افزایش تقاضا و ترافیک است. او تأکید کرد: «توسعهٔ ظرفیت معابر، ترافیک زا است؛ این نگرش چهارم و از همه عجیب تر است.»
شش نگرش؛ از توسعهٔ ظرفیت تا انسان محوری
تقی زاده در ادامه شش نگرش رایج در حمل ونقل شهری را برشمرد و چهار نگرش نخست را نقد کرد. نگرش اول این بود که «توسعهٔ ظرفیت معابر و ساخت بزرگراه و زیرگذر، مشکل ترافیک را حل می کند.» او گفت این نگرش در بسیاری از کشورها آزموده شد و شکست خورد.
نگرش پنجم از نظر او این است که «نباید حتی یک متر معبر جدید ساخت و باید ظرفیت خودرو را کاهش داد.» او این نگرش را در مقابل نگرش اول قرار داد و گفت: «تنها راهکار این نیست که فقط توسعهٔ ظرفیت را متوقف کنیم؛ باید هم زمان با افزایش ظرفیت خودرو مقابله کرد و حمل ونقل عمومی را تقویت کرد.» نگرش ششم، که به گفتهٔ او آخرین و مهم ترین نگرش است، این است: «شهر برای انسان هاست، نه خودروها؛ شهرداری موظف به حل مشکل جابه جایی انسان هاست، نه حل مشکل ترافیک خودروها.» او تأکید کرد مشکل ترافیک به طور کامل قابل حل نیست، اما جابه جایی انسان ها قابل مدیریت است.
۲۲ عامل تقاضای القایی؛ از قیمت سوخت تا بیمه و پارکینگ
تقی زاده گفت برای محاسبهٔ تقاضای القایی، ۲۲ عامل وجود دارد که باید برای هر شهر جداگانه بررسی شود. یکی از این عوامل، کیفیت و کمیت حمل ونقل عمومی است: هرچه حمل ونقل عمومی بهتر باشد، افراد سخت تر از آن دست می کشند و به خودروی شخصی روی می آورند. عامل دیگر، هزینهٔ استفاده از خودروی شخصی است. او تأکید کرد این هزینه فقط قیمت بنزین نیست؛ عوارض سالانهٔ خودرو، بیمهٔ شخص ثالث، هزینهٔ پارکینگ و هزینهٔ نگهداری نیز مهم است.
به گفتهٔ او، در برخی کشورها عوارض سالانهٔ خودرو را به قیمت خودرو، میزان آلایندگی و پیمایش خودرو وصل می کنند؛ بیمهٔ شخص ثالث نیز بر مبنای پیمایش محاسبه می شود. اما در ایران هدف شرکت های بیمه بیشتر افزایش سود است، نه کاهش پیمایش. او دربارهٔ پارکینگ نیز گفت: «هزینهٔ پارکینگ باید بالا و تصاعدی باشد؛ نه اینکه دو ساعت پارک برابر با یک ساعت باشد. در ایران معمولاً برعکس است؛ ورودی می گیرند و بعد افراد در پیاده رو پارک می کنند.»
او با اشاره به قیمت سوخت گفت: «قیمت سوخت یکی از عوامل است، اما نباید فقط به معیشت مردم نگاه کرد؛ باید هم زمان حمل ونقل عمومی مناسب نیز فراهم شود.» مثال او سفر با قطار از تهران به مشهد بود: یک خانوادهٔ چهارنفره با قطار حدود چهار تا پنج میلیون تومان هزینه می کند، در حالی که با خودروی شخصی و بنزین ارزان، هزینه بسیار کمتر است. به گفتهٔ او، دولت باید برای قطار یارانه بدهد و سرمایه گذاران را تشویق کند تا تعداد قطارها افزایش یابد. «مردم بی تقصیرترین تصمیم گیرندگان هستند؛ هر فرمولی که مسئولان بگذارند، مردم خود را با آن تطبیق می دهند.»
مترو رایگان؛ تصمیمی پرهزینه
تقی زاده رایگان کردن مترو را یکی از اشتباهات مهم دانست و گفت شهردار تهران این کار را بدون تصویب شورای شهر انجام داد. به گفتهٔ او، درآمد مترو روزانه چند ده میلیارد تومان بود و رایگان کردن آن، در حالی که مطالبات پیمانکاران پرداخت نمی شود، به کیفیت خدمات آسیب زد. او گفت: «در برخی شهرهای اروپایی نیز مترو رایگان شده و جواب داده، اما قیمت بلیت آن ها ۸۰ تا ۱۰۰ هزار تومان بود، نه چند هزار تومان. در تهران رایگان سازی بیشتر یک کار تبلیغی بود و کیفیت خدمات، نظافت و پله برقی ها افت کرد.»
نمونه های داخلی و جهانی
او به نمونه هایی از اثرگذاری سیاست های درست اشاره کرد. در تهران، خط ویژهٔ اتوبوس از میدان امام حسین تا میدان انقلاب وجود داشت و او پیشنهاد داد تا میدان آزادی ادامه یابد. برخی مدیران نگران افزایش ترافیک بودند، اما پس از اجرا، برخلاف انتظار، استقبال مردم بیشتر شد و ترافیک نیز بدتر نشد. در کرج نیز به گفتهٔ او، اتصال ریلی و افزایش خطوط می تواند بخشی از ترافیک را کاهش دهد، اما تعداد خطوط فعلی کافی نیست.
او به تجربهٔ سئول اشاره کرد: شهری که بزرگراه دوطبقه داشت و تصمیم گرفت طبقهٔ دوم را تخریب کند و به جای آن فضای سبز ایجاد کند. به گفتهٔ او، تفکر جهانی از «ساختن بزرگراه» به «تخریب بزرگراه و انسان محور کردن شهر» تغییر کرده است. همچنین در تهران، هرجا پیاده راه ساخته شد، ابتدا کسبه و مردم ناراضی بودند، اما پس از چند هفته رضایت آن ها به شدت افزایش یافت.
۶۰ تقاطع غیرهم سطح در سه سال
تقی زاده با انتقاد از ساخت ۶۰ تقاطع غیرهم سطح توسط شهرداری تهران در سه سال گذشته گفت: «تمام تحلیل هایی که دربارهٔ تقاضای القایی گفتم، برای یک تقاطع غیرهم سطح هم صادق است؛ حالا ۶۰ تقاطع ساخته شده است.» او گفت طرح جامع حمل ونقل تهران نیز خودرومحور بود و در شورای شهر به تصویب نرسید و جلوی آن گرفته شد. به گفتهٔ او، مشاوران و کارشناسان در ایران بارها جلوی پروژه های اشتباه را گرفته اند، اما برخی پروژه ها بدون مجوز انجام می شود.
او همچنین با اشاره به ساخت ۴۳ زیرگذر در ۴۴ ماه که در تبلیغات تلویزیونی به آن افتخار می شد، گفت: «این پروژه ها مشکل ترافیک را حل نمی کند؛ بلکه تقاضای القایی ایجاد می کند.» به گفتهٔ او، در دوره ای که مترو توسعه یافت، سهم خودرومحوری تهران حدود ۲۰ درصد کاهش یافت، اما در دوره های دیگر با وجود توسعهٔ برخی ناوگان ها، شهر خودرومحورتر شد.
اصلاح نگرش، مقدم بر پروژه ها
تقی زاده در پایان نشست «شهرداد» تأکید کرد: «ما در کشور پول کم نداریم؛ پول را در جای اشتباه خرج می کنیم. باید نگرش ها اصلاح شود تا پول در مسیر درست هزینه شود.» او گفت مدیران، شورای شهر و مسئولان نیز باید نگرش خود را تغییر دهند و به جای تمرکز بر «روان سازی ترافیک خودرو»، بر «جابه جایی انسان» تمرکز کنند. به گفتهٔ او، مردم بهترین انتخاب را می کنند؛ اگر حمل ونقل عمومی مناسب، ارزان، سریع و باکیفیت باشد، خودروی شخصی را کنار می گذارند. «تنها شاه کلید حل مشکل، مقابلهٔ هم زمان با خودرومحوری و تقویت حمل ونقل عمومی است؛ نه ساخت زیرگذر و بزرگراه بیشتر.»
