◄ اتوبوس برقی یا دیزلی؛ کدام یک در بلندمدت برای شهر ارزان تر است؟

تین نیوز |

اتوبوس برقی با وجود هزینه خرید بالاتر، به دلیل مصرف انرژی کمتر، کاهش بخشی از هزینه های تعمیر و نگهداری و آلودگی کمتر در محل تردد، می تواند در بلندمدت گزینه اقتصادی تری برای حمل و نقل عمومی باشد. با این حال، هزینه باتری، تجهیزات شارژ، توسعه زیرساخت برق و میزان پیمایش روزانه اتوبوس از عواملی هستند که می توانند نتیجه اقتصادی برقی سازی ناوگان را تغییر دهند.

به گزارش تین نیوز به نقل از تجارت نیوز، انتخاب میان اتوبوس برقی و دیزلی تنها به قیمت خرید محدود نمی شود. شهرداری ها و شرکت های اتوبوسرانی برای انتخاب اقتصادی تر باید هزینه های خرید، تأمین انرژی، نگهداری، تعمیرات، زیرساخت، تعویض احتمالی باتری و پیامدهای زیست محیطی هر دو نوع اتوبوس را در طول عمر ناوگان بررسی کنند.

این رویکرد که با عنوان هزینه کل مالکیت شناخته می شود، امکان مقایسه دقیق تری میان دو فناوری فراهم می کند؛ زیرا ممکن است یک اتوبوس در زمان خرید ارزان تر باشد، اما در سال های بهره برداری هزینه بیشتری به شرکت اتوبوسرانی تحمیل کند.

بازار جهانی اتوبوس برقی در حال گسترش است

بر اساس گزارش چشم انداز جهانی خودروهای برقی ۲۰۲۶ آژانس بین المللی انرژی، فروش اتوبوس های برقی در جهان در سال ۲۰۲۵ به حدود ۷۰ هزار دستگاه رسید که نسبت به سال قبل ۱۲ درصد افزایش داشت. در اتحادیه اروپا نیز بیش از ۱۲ هزار اتوبوس برقی در سال ۲۰۲۵ فروخته شد؛ رقمی که از رشد حدود ۲۸ درصدی نسبت به سال ۲۰۲۴ حکایت دارد.

گسترش بازار، توسعه فناوری باتری و افزایش تجربه عملیاتی شهرها از عوامل موثر در رشد استفاده از اتوبوس های برقی هستند. با این حال، افزایش فروش جهانی به معنای ارزان تر بودن این اتوبوس ها در تمام کشورها نیست؛ زیرا هزینه خرید، تأمین مالی، قیمت انرژی و دسترسی به زیرساخت شارژ در هر کشور متفاوت است.

هزینه خرید؛ مهم ترین مانع برقی سازی ناوگان

یکی از اصلی ترین چالش های توسعه اتوبوس برقی، قیمت اولیه بالاتر آن در مقایسه با نمونه دیزلی است. باتری با ظرفیت بالا، تجهیزات الکترونیکی قدرت و سامانه های مدیریت حرارتی از جمله عواملی هستند که قیمت نهایی اتوبوس برقی را افزایش می دهند. علاوه بر این، هزینه احداث ایستگاه های شارژ، اتصال به شبکه برق و در برخی موارد تقویت زیرساخت برق پایانه ها نیز باید در نظر گرفته شود.

بر اساس گزارشی از مرکز پژوهشی Eno در آمریکا که در ژوئن ۲۰۲۶ منتشر شد، بررسی قیمت های میانه ثبت شده در هزار و ۶۲۷ قرارداد خرید اتوبوس طی سال های ۲۰۱۵ تا ۲۰۲۵ نشان می دهد قیمت میانه اتوبوس دیزلی حدود ۵۹۱ هزار دلار بوده است؛ در حالی که این رقم برای اتوبوس تمام برقی باتری دار به یک میلیون و ۷۴ هزار دلار می رسید.

بر این اساس، قیمت میانه اتوبوس برقی در مجموعه قراردادهای بررسی شده حدود ۸۲ درصد بیشتر از اتوبوس دیزلی بوده است. این ارقام بر مبنای دلار ثابت سال ۲۰۲۳ محاسبه شده اند و به بازار آمریکا مربوط می شوند؛ بنابراین، نمی توان اختلاف قیمت یادشده را مستقیما به ناوگان ایران تعمیم داد.

در ایران نیز هزینه اولیه خرید از عوامل تعیین کننده در توسعه اتوبوس برقی است. بر اساس گزارشی که خبرگزاری تسنیم در ۱۴ شهریور ۱۴۰۵ منتشر کرد، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران قیمت هر دستگاه اتوبوس برقی نو را بیش از ۴۰ میلیارد تومان اعلام کرده بود. در همان گزارش، هزینه اولیه تبدیل یک اتوبوس دیزلی فرسوده به نمونه برقی حدود ۱۵ میلیارد تومان برآورد شده بود.

البته این ارقام به تنهایی برای اثبات برتری اقتصادی تبدیل اتوبوس های موجود کافی نیست. عمر باقی مانده شاسی و بدنه، وضعیت فنی خودرو، ظرفیت و ضمانت باتری، هزینه تعمیرات و استانداردهای ایمنی باید در این مقایسه لحاظ شوند. همچنین برای مقایسه دقیق قیمت خرید در ایران، لازم است قیمت روز اتوبوس های برقی و دیزلی هم رده با ظرفیت و تجهیزات مشابه بررسی شود.

مصرف انرژی؛ مزیت اتوبوس برقی در مسیرهای پرتردد

یکی از مهم ترین مزیت های اتوبوس برقی، بازده بالاتر موتور الکتریکی در تبدیل انرژی به حرکت است. اتوبوس های دیزلی برای حرکت به سوخت مایع وابسته هستند و توقف های مکرر، ترافیک و روشن ماندن موتور هنگام توقف می تواند مصرف سوخت آنها را افزایش دهد. در مقابل، موتور الکتریکی در بسیاری از شرایط انرژی کمتری برای پیمودن مسافت مشابه مصرف می کند و بخشی از انرژی ترمزگیری نیز می تواند به باتری بازگردد.

در یک مرور علمی منتشرشده در سال ۲۰۲۵ در نشریه Current Sustainable/Renewable Energy Reports، هزینه انرژی و نگهداری برای یک نمونه اتوبوس برقی حدود ۱.۰۱ دلار به ازای هر کیلومتر و برای نمونه دیزلی حدود ۱.۴۳ دلار برآورد شده است. بر این اساس، هزینه این دو بخش در نمونه بررسی شده برای اتوبوس برقی حدود ۲۹ درصد کمتر بوده است.

این اختلاف شامل هزینه خرید اتوبوس و زیرساخت شارژ نمی شود و به همین دلیل، به تنهایی نشان دهنده ارزان تر بودن کل ناوگان برقی نیست.

همچنین مطالعه میدانی شورای بین المللی حمل و نقل پاک و موسسه فناوری MANIT هند که در اکتبر ۲۰۲۶ منتشر شد، عملکرد ۴۹ اتوبوس برقی در شهر ایندور هند را بررسی کرد. بر اساس نتایج این پژوهش، مصرف متوسط اتوبوس های برقی حدود ۰.۸۵ کیلووات ساعت به ازای هر کیلومتر بود و میزان مصرف انرژی آنها، طبق روش محاسبه مطالعه، حدود ۵۴ درصد کمتر از اتوبوس های دیزلی گزارش شد. پیمایش روزانه میانه این اتوبوس ها نیز حدود ۱۴۸ کیلومتر بود.

با وجود این، کاهش مصرف انرژی لزوما به همان میزان کاهش هزینه منجر نمی شود. تعرفه برق، قیمت گازوئیل، هزینه شارژ و میزان پیمایش واقعی اتوبوس تعیین می کنند که صرفه جویی مالی حاصل از برقی سازی چقدر باشد.

در ایران، تفاوت میان قیمت های یارانه ای انرژی و قیمت های بازار جهانی نیز مقایسه مستقیم هزینه ها را دشوار می کند. از این رو، برای محاسبه صرفه اقتصادی اتوبوس برقی در تهران و دیگر شهرها باید هزینه واقعی برق و گازوئیل و میزان مصرف ناوگان داخلی مشخص باشد.

هزینه نگهداری؛ تعمیرات کمتر در برابر هزینه باتری

اتوبوس برقی به موتور احتراق داخلی، روغن موتور و بسیاری از قطعات وابسته به فرایند احتراق نیاز ندارد. در نتیجه، بخشی از سرویس های دوره ای و تعمیرات رایج موتور دیزلی در آن حذف می شود یا کاهش می یابد.

بررسی منتشرشده در سال ۲۰۲۵ در نشریه علمی Case Studies on Transport Policy که نتایج چند مطالعه درباره عملکرد ناوگان را تجمیع کرده است، نشان می دهد هزینه نگهداری اتوبوس های برقی در مجموعه مطالعات دارای داده مقایسه ای، به طور متوسط حدود ۳۱ درصد کمتر از اتوبوس های دیزلی بوده است. در این مقایسه، هزینه نگهداری اتوبوس برقی حدود ۰.۳۱ دلار به ازای هر مایل و نمونه دیزلی حدود ۰.۴۵ دلار به ازای هر مایل گزارش شده است.

با این حال، اتوبوس برقی به تعمیرات تخصصی باتری، سامانه مدیریت باتری، تجهیزات الکترونیکی قدرت و سامانه خنک کاری نیاز دارد. نبود نیروی متخصص یا قطعات جایگزین می تواند هزینه تعمیرات و زمان توقف اتوبوس را افزایش دهد.

باتری نیز یکی از مهم ترین هزینه های احتمالی در طول عمر اتوبوس برقی است. برای نمونه، در یک مدل پژوهشی مربوط به ناوگان اتوبوس در آلمان، قیمت پایه اتوبوس دیزلی ۳۵۰ هزار یورو و اتوبوس برقی باتری دار ۵۰۰ هزار یورو در نظر گرفته شده و تعویض باتری پس از هشت سال در محاسبات لحاظ شده بود. این ارقام فرض های همان مدل پژوهشی هستند و نباید به عنوان قیمت قطعی بازار یا عمر تضمین شده باتری همه اتوبوس ها در نظر گرفته شوند.

بنابراین، مقایسه هزینه نگهداری باید علاوه بر سرویس های دوره ای، هزینه تعویض باتری، دسترسی به قطعات، ضمانت تجهیزات و مدت توقف خودرو را نیز شامل شود.

زیرساخت شارژ؛ هزینه ای فراتر از قیمت اتوبوس

خرید اتوبوس برقی بدون برنامه ریزی برای شارژ، به تنهایی امکان بهره برداری اقتصادی از ناوگان را فراهم نمی کند. شرکت های اتوبوسرانی باید تعداد شارژرها، ظرفیت اتصال به شبکه برق، زمان توقف اتوبوس ها در پایانه و برنامه حرکت روزانه را مشخص کنند.

در ناوگان بزرگ، شارژ هم زمان تعداد زیادی اتوبوس ممکن است به تقویت شبکه برق یا مدیریت بار نیاز داشته باشد. از سوی دیگر، شارژ سریع در مسیر می تواند زمان توقف را کاهش دهد، اما معمولا به تجهیزات پرقدرت تر و سرمایه گذاری بیشتری نیاز دارد.

پژوهشی که در سپتامبر ۲۰۲۶ در نشریه Sustainable Energy, Grids and Networks منتشر شد، نشان داد در سناریوی بررسی شده، اختصاص یک شارژر ۱۵۰ کیلوواتی به چهار اتوبوس می تواند هزینه شارژ و نیاز به زیرساخت شبکه را کاهش دهد. این نتیجه به برنامه حرکت ناوگان، زمان توقف و میزان انرژی مورد نیاز اتوبوس ها وابسته است و نمی توان آن را برای تمام پایانه ها نسخه ای ثابت دانست.

نکته دیگر این است که کاهش هزینه بهره برداری شرکت اتوبوسرانی لزوما به معنای کاهش همه هزینه های بخش عمومی نیست. ممکن است شرکت اتوبوسرانی از مصرف انرژی کمتر سود ببرد، اما هزینه سرمایه گذاری برای شارژرها و توسعه شبکه برق بر عهده شهرداری یا نهاد عمومی باشد. از این رو، برقی سازی باید از دید کل سامانه حمل و نقل شهری ارزیابی شود.

هزینه کل مالکیت؛ اتوبوس برقی چه زمانی به صرفه می شود؟

هزینه کل مالکیت، مجموع هزینه های خرید، تأمین مالی، انرژی، تعمیر و نگهداری، زیرساخت شارژ و تعویض احتمالی باتری در طول عمر اتوبوس را در بر می گیرد. در این محاسبه، ارزش باقی مانده وسیله نقلیه نیز می تواند اثرگذار باشد.

اگر مجموع صرفه جویی ناشی از مصرف انرژی و نگهداری کمتر در طول عمر اتوبوس از اختلاف قیمت خرید، هزینه زیرساخت و مخارج احتمالی تعویض باتری بیشتر شود، اتوبوس برقی می تواند در بلندمدت ارزان تر تمام شود.

نتایج مطالعات بین المللی، با این حال، یکسان نیست. در یک مرور علمی، هزینه انرژی و نگهداری اتوبوس برقی کمتر گزارش شده است؛ اما پژوهشی در سال ۲۰۲۵ در نشریه npj Sustainable Mobility and Transport درباره شبکه های حمل و نقل اروپا نشان داد هزینه کل مالکیت اتوبوس برقی در سناریوهای پایه حدود ۱۰ تا ۱۶ درصد بیشتر از اتوبوس دیزلی بوده است. در آن مطالعه، صرفه جویی انرژی برای جبران کامل هزینه بالاتر خودرو و زیرساخت شارژ کافی نبود.

در مقابل، مطالعه میدانی ناوگان ایندور هند، هزینه کل مالکیت اتوبوس برقی را طی دوره ۹ ساله حدود ۵۹.۸۴ روپیه به ازای هر کیلومتر برآورد کرد؛ در حالی که هزینه متناظر برای اتوبوس دیزلی حدود ۶۱.۵۴ روپیه بود. اختلاف این دو رقم حدود ۲.۸ درصد به نفع اتوبوس برقی گزارش شد. پژوهش، صرفه جویی طول عمر را نیز حدود ۱۰ لک روپیه برای هر اتوبوس برآورد کرده بود.

این ارقام به شرایط اقتصادی و عملیاتی هند مربوط هستند و نمی توان آنها را بدون محاسبه مجدد به ناوگان ایران تعمیم داد. تفاوت قیمت انرژی، هزینه تأمین مالی، قیمت خرید، میزان پیمایش و زیرساخت می تواند نتیجه را در هر شهر تغییر دهد.

برای محاسبه معتبر در ایران، شهرداری ها باید داده های واقعی مصرف برق و گازوئیل، پیمایش سالانه، هزینه تعمیرات، هزینه باتری جایگزین، زیرساخت شارژ و نرخ تأمین مالی را در یک مدل مشترک وارد کنند. در نبود چنین داده هایی، اعلام رقم قطعی برای میزان صرفه جویی یا زمان بازگشت سرمایه اتوبوس برقی قابل اتکا نیست.

آلودگی هوا؛ هزینه ای که در قیمت خرید دیده نمی شود

مقایسه اقتصادی اتوبوس برقی و دیزلی تنها به هزینه های شرکت اتوبوسرانی محدود نمی شود. انتشار ذرات معلق، اکسیدهای نیتروژن و دیگر آلاینده ها از وسایل نقلیه دیزلی می تواند بر سلامت شهروندان اثر بگذارد و هزینه هایی برای درمان، کاهش بهره وری و مقابله با آلودگی هوا ایجاد کند.

اتوبوس برقی هنگام حرکت آلاینده های ناشی از اگزوز تولید نمی کند؛ بنابراین، جایگزینی اتوبوس های دیزلی در مسیرهای پرتردد و مناطق متراکم می تواند انتشار مستقیم آلاینده ها در خیابان ها را کاهش دهد. البته تولید برق مورد نیاز اتوبوس ممکن است در نیروگاه ها با انتشار آلاینده و گازهای گلخانه ای همراه باشد و ذرات ناشی از سایش لاستیک، جاده و ترمز نیز همچنان وجود دارند.

مطالعه شورای بین المللی حمل و نقل پاک در شهر ایندور هند نشان داد انتشار گازهای گلخانه ای در چرخه عمر اتوبوس برقی، با در نظر گرفتن ترکیب برق هند، حدود ۶۴۹ گرم معادل دی اکسیدکربن به ازای هر کیلومتر بوده است؛ رقمی حدود ۱۰ درصد کمتر از اتوبوس دیزلی در همان مقایسه. این مطالعه همچنین برآورد کرد که با تغییر ترکیب برق و کاهش انتشار شبکه، این شاخص برای اتوبوس برقی می تواند تا سال ۲۰۳۰ به حدود ۳۱۷ گرم معادل دی اکسیدکربن به ازای هر کیلومتر برسد.

این ارقام به انتشار گازهای گلخانه ای در چرخه انرژی و بهره برداری مربوط هستند و نباید با میزان انتشار ذرات معلق یا همه آلاینده های محلی یکسان در نظر گرفته شوند. با این حال، نشان می دهند که اثر زیست محیطی اتوبوس برقی به نحوه تولید برق نیز وابسته است.

آلودگی هوای تهران و ضرورت نوسازی ناوگان

در تهران نیز آلودگی هوا یکی از دلایل توجه به نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی است. یک مطالعه منتشرشده درباره کیفیت هوای تهران در سال ۲۰۲۳، با استفاده از داده های ایستگاه های سنجش آلودگی در دوره ۲۰۱۶ تا ۲۰۲۱، گزارش کرد که منابع متحرک، از جمله وسایل نقلیه، حدود ۸۴ درصد از انتشار آلاینده های بررسی شده در سیاهه انتشار مورد مطالعه را تشکیل می دادند.

این رقم مربوط به مجموع منابع متحرک است و نباید به عنوان سهم اتوبوس ها از کل آلودگی تهران تلقی شود؛ خودروهای سواری، موتورسیکلت ها، کامیون ها و سایر وسایل نقلیه نیز در این مجموعه نقش دارند.

پژوهش دیگری درباره هزینه سلامت آلودگی هوای تهران، با استفاده از غلظت ذرات معلق ریز در سال ۲۰۱۷، برآورد کرد که کاهش آلودگی PM2.5 تا سطح زمینه فرض شده در مدل می توانست سالانه حدود ۵۹۱ میلیون دلار منفعت اقتصادی بر مبنای ارزش سال های عمر ایجاد کند. این رقم با روش ارزش آماری زندگی حدود ۲.۸۹۴ میلیارد دلار برآورد شده بود.

این ارقام، برآوردهای مدل سازی شده برای پیامدهای آلودگی ذرات معلق در کل شهر هستند و نه هزینه ای که صرفا از اتوبوس های دیزلی ناشی شده باشد. بنابراین، نمی توان کل این مبالغ را به توسعه اتوبوس برقی نسبت داد یا آنها را به عنوان صرفه جویی قطعی یک پروژه جدید اعلام کرد.

با این حال، کاهش آلودگی محلی می تواند منفعتی فراتر از حساب مالی شرکت اتوبوسرانی و شهرداری ایجاد کند؛ از جمله کاهش مواجهه شهروندان با آلاینده ها، کاهش فشار بر نظام سلامت و بهبود کیفیت زندگی.

وضعیت ایران؛ از خرید اتوبوس تا تبدیل ناوگان موجود

توسعه اتوبوس برقی در ایران نیز در کنار برنامه های نوسازی ناوگان دنبال می شود. بر اساس گزارش خبرگزاری تسنیم در ۱۴ شهریور ۱۴۰۵، شهرداری تهران آزمایش تبدیل اتوبوس های فرسوده دیزلی به برقی را به عنوان راهکاری برای نوسازی ناوگان و کاهش هزینه اولیه بررسی می کرد.

همچنین در ۱۷ مهر ۱۴۰۵، معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار تهران از ورود محموله ای شامل دو اتوبوس برقی ۲۶ متری، پنج اتوبوس برقی ۱۸ متری و ۱۰ شارژر پرتابل خبر داد و خواستار تسریع در ترخیص آنها از گمرک شد.

این موارد نشان می دهد که توسعه ناوگان برقی تنها به خرید اتوبوس محدود نیست و واردات، ترخیص تجهیزات، آماده سازی زیرساخت و تأمین خدمات پس از فروش نیز در آن نقش دارند.

تبدیل اتوبوس های دیزلی موجود به برقی ممکن است در برخی شرایط هزینه اولیه را کاهش دهد، اما اقتصادی بودن این روش به وضعیت شاسی و بدنه، عمر مفید باقی مانده، هزینه نصب سامانه برقی، ظرفیت پیمایش و هزینه نگهداری وابسته است. اگر اتوبوس از نظر سازه ای فرسوده باشد یا به تعمیرات مکرر نیاز داشته باشد، مزیت مالی تبدیل آن ممکن است کاهش پیدا کند.

از سوی دیگر، خرید اتوبوس برقی بدون فراهم کردن شارژ کافی، قطعات تخصصی و نیروی فنی آموزش دیده نیز می تواند به افزایش زمان توقف و کاهش سرویس دهی منجر شود. بنابراین، انتخاب میان خرید اتوبوس نو، تبدیل اتوبوس موجود یا ادامه استفاده از ناوگان دیزلی باید با توجه به شرایط واقعی هر شهر انجام شود.

اتوبوس برقی یا دیزلی؛ پاسخ به شرایط هر شهر بستگی دارد

بررسی مطالعات و تجربه های بین المللی نشان می دهد که اتوبوس برقی در مسیرهای شهری پرتردد، با پیمایش روزانه بالا و دسترسی مطمئن به شارژ، فرصت بیشتری برای جبران هزینه اولیه بالاتر از طریق کاهش هزینه انرژی و بخشی از تعمیرات دارد. در مقابل، پیمایش محدود، هزینه بالای تأمین مالی، کمبود زیرساخت شارژ یا هزینه زیاد تعویض باتری می تواند نتیجه اقتصادی را تغییر دهد.

همچنین انتخاب ناوگان کم آلاینده لزوما به یک فناوری محدود نمی شود. اتوبوس دیزلی با استاندارد آلایندگی بالاتر، اتوبوس هیبریدی و اتوبوس گازسوز نیز ممکن است در برخی مسیرها بخشی از آلاینده ها را کاهش دهند. انتخاب میان این گزینه ها باید براساس هزینه کل مالکیت، میزان کاهش آلودگی، دسترسی به زیرساخت و شرایط عملیاتی انجام شود.

در نهایت، پرسش اصلی برای شهرداری ها فقط این نیست که اتوبوس برقی در زمان خرید چقدر گران تر است؛ بلکه باید مشخص شود هر نوع اتوبوس در طول عمر خود چه میزان هزینه برای خرید، انرژی، نگهداری، زیرساخت و پیامدهای زیست محیطی به شهر تحمیل می کند.

برقی سازی هدفمند، همراه با برنامه ریزی برای شارژ، تأمین مالی مناسب و استفاده از داده های واقعی بهره برداری، می تواند هزینه حمل و نقل عمومی را کاهش دهد؛ اما خرید اتوبوس برقی بدون محاسبه هزینه کل مالکیت و آماده سازی زیرساخت، ممکن است فشار مالی تازه ای بر بودجه شهری وارد کند.