ریشه های عقب ماندگی ایران در توسعه ترانزیت و لجستیک
عقب ماندگی ایران از برنامه هفتم در ترانزیت و لجستیک، ریشه در عوامل ساختاری و اجرایی دارد. نخست، تحریم های بین المللی که دسترسی به سرمایه گذاری خارجی و فناوری های نوین را مسدود کرده است. موانع بانکی و بیمه ای مانع جذب شرکای خارجی در کریدور های ترانزیتی شده است.
حدود یک سال از تشکیل «ستاد ملی ترانزیت» در دولت چهاردهم می گذرد؛ ستادی که براساس تکالیف برنامه هفتم توسعه تشکیل شده است.
به گزارش تین نیوز به نقل از اقتصاد سرآمد، ستاد ملی ترانزیت در حقیقت براساس ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم توسعه کشور تشکیل شده و ریاست آن برعهده رئیس جمهور (یا معاون اول رئیس جمهور) است. طی ماه های گذشته بارها درباره عدم برگزاری جلسات این ستاد ملی هشدارهایی از سوی برخی کارشناسان و نمایندگان مجلس مطرح شده بود. عمده هشدارها و تذکرات مطرح شده درباره تبعات عدم برگزاری ستاد ملی ترانزیت کشور، مربوط به عقب ماندگی ایران در حوزه ترانزیت بود. سرانجام پس از ماه ها، دولت نخستین جلسه ستاد ملی ترانزیت را به ریاست محمدرضا عارف، معاون اول رئیس جمهور تشکیل داد؛ جلسه ای که در آن کلیات سند ملی «گذر مرز به مرز» به تصویب رسید.
براساس گزارش خبرگزاری ها در نخستین نشست ستاد ملی گذر، فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی و دبیر ستاد، گزارشی از وضعیت کنونی ترانزیت ایران ارائه کرد و پیش نویس سند ملی «گذر مرز به مرز» را در اختیار اعضا گذاشت. در ادامه پس از بررسی ها، کلیات این سند به تصویب رسید و مقرر شد دستگاه های اجرایی ظرف یک هفته نظرات تکمیلی خود را برای نهایی شدن و ابلاغ سند ارائه دهند. این سند ملی نقشه راهی برای تحول ترانزیت کشور محسوب می شود؛ از حذف مجوزهای زائد و ایجاد سامانه رهگیری هوشمند گرفته تا ارائه مشوق های اقتصادی و تقویت جایگاه ایران در شبکه های بین المللی ترانزیت.
براساس اهداف تعیین شده، ایران باید تا پایان برنامه هفتم توسعه به جابه جایی ۴۰میلیون تن کالای ترانزیتی در سال دست یابد. کارشناسان معتقدند؛ تحقق این هدف نیازمند اصلاحات جدی در حوزه ریلی و گمرکی به خصوص گذر روان از مبادی ورودی و خروجی کشور است. سرعت پایین قطارهای باری و بوروکراسی سنگین در مرزها، دومانع اصلی جذب بار ترانزیتی هستند. تجربه اخیر کاهش زمان ترخیص کالا در بنادر طی شرایط بحرانی (از میانگین ۳۰روز به حدود ۱۰روز رسیده بود) نشان داده که با اراده مدیریتی می توان بسیاری از این موانع را برطرف کرد.
انتقاد از بوروکراسی زائد در مرزها
محمدرضا عارف، معاون اول رئیس جمهور در جلسه «ستاد ملی گذر مرز به مرز (ترانزیت)» با اشاره به اینکه ترانزیت یکی از مهم ترین مسائل و اولویت های کشور در چنددهه گذشته بوده است، بیان کرد: تهیه سند برنامه ملی ترانزیت یکی از تکالیف قانون برنامه هفتم پیشرفت است. ترانزیت یک مسئله راهبردی، سیاسی، اقتصادی، تجاری و فرهنگی است. وی ادامه داد: ترانزیت یکی از مزیت های کشور بوده و موقعیت جغرافیایی ایران ایجاب می کند که توسعه راه های ترانزیتی به طور جدی دنبال شود. در کنار منافع اقتصادی، توسعه راه های ترانزیتی می تواند به حفظ جایگاه فرهنگ اصیل و عمیق ایران کمک کند؛ بنابراین این مسئله اولویت دار کشور باید پیگیری شود.
معاون اول رئیس جمهور با تأکید بر لزوم حل چالش های مدیریتی برای بهبود وضعیت ترانزیتی کشور، خاطرنشان کرد: اصلاحات ساختاری یکی از اهداف برنامه هفتم پیشرفت است که این مسئله باید در ترانزیت هم در نظر گرفته شود. بوروکراسی زائد در مرزهای ایران نسبت به کشورهای همسایه یکی از چالش های کشور است که نتیجه آن عدم النفع ما از مزایای ترانزیت بوده است. کاغذبازی و بوروکراسی موجب کاهش درآمد ایران از مسئله ترانزیت شده است. از سویی، گاهی وجود اختلاف نظر در یک ماده از قانون موجب می شود که قانون به درستی اجرایی نشود.
عارف افزود: ما در مرزهای کشورمان مشکل داریم. کامیون ها در پایانه های مرزها به دلایل مختلف معطل می مانند که این مسئله برای کشور هزینه ایجاد می کند. در دیدگاه خوش بینانه، وسواس ما در مرزها زیاد است، در حالی که باید اصل را بر اعتماد گذاشت و اگر خلافی رخ داد، با آن برخورد شود. وی با اشاره به تجربه موفق اداره کشور در جنگ ۱۲روزه، گفت: این تجربه اثبات کرد که با هماهنگی می توان کشور را به خوبی اداره کرد. اکنون هم هیچ راهی جز ایجاد هماهنگی برای حل مشکل در پایانه های مرزی نداریم تا یک صدا از مرزها شنیده شود. هماهنگی و انسجام در مدیریت پایانه های مرزی یک ضرورت است.
معاون اول رئیس جمهور همچنین با تأکید بر لزوم اهمیت مسائل امنیتی در مرزها، خاطرنشان کرد: در تصمیمات مربوط به مرزها باید مسائل امنیتی مورد توجه باشد، ولی نباید این موضوع مسائل ترانزیتی را به چالش بکشد. همچنین باید تصمیماتی بگیریم که موجب افزایش سرعت عمل در تردد از مرزها شود. وقتی اطلاع داریم که کامیونی سند معتبر برای حمل کالا دارد، با کاربست ساز و کارهای مشخص، اجازه دهیم آن کامیون از خاک کشورمان به مقصد کشور دیگر در اسرع وقت عبور کند.
برنامه بهبود وضعیت لجستیک در ایران
ایران سال هاست از ظرفیت های لجستیکی خود به طور کامل بهره برداری نکرده و همین مسئله موجب شده تا جایگاه کشور در شاخص های بین المللی با واقعیت های جغرافیایی و اقتصادی اش فاصله ای معنادار داشته باشد. تازه ترین داده ها نشان می دهد ایران در میان ۱۳۱ کشور، در رتبه ۱۲۵ لجستیک جهانی قرار گرفته است؛ جایگاهی که به گفته کارشناسان نتیجه سال ها غفلت از اهمیت این حوزه است. در حالی که در کشورهای توسعه یافته بیش از ۶۳ درصد رشد اقتصادی خود را از لجستیک به دست می آورند و حتی پیش بینی کرده اند تا دهه آینده بیش از ۹۳درصد اشتغال شان برپایه این حوزه و نظام بازرگانی شکل گیرد؛ بررسی شاخص های جزئی نیز نشان می دهد ضعف های ایران گسترده است؛ رتبه ۸۳ در کیفیت زیرساخت، ۱۰۲ در فرایندهای گمرکی، ۱۱۱ در حمل ونقل بین المللی و ۱۱۰ در زمان ترخیص کالا. به باور او، این وضعیت تا زمانی که نگرش های مدیریتی و تصمیم سازی اصلاح نشود، بهبود نخواهد یافت.
بررسی ها نشان می دهد که برنامه هفتم توسعه، با تمرکز بر سیاست های کلی نظام در حوزه حمل و نقل و اقتصاد دریامحور، بیش از ۲۰تکلیف مستقیم و غیرمستقیم را برای دستگاه های اجرایی تعریف کرده است. این تکالیف عمدتاً بر سیاست گذاری، زیرساختی و مشوق محور استوارند و هدف اصلی آن ها، افزایش سهم ایران در ترانزیت جهانی از ۲.۵میلیون تن کنونی به حداقل ۴۰میلیون تن سالانه تا پایان برنامه است. کارشناسان بر این باورند که پیشرفت در حوزه ترانزیت و لجستیک مختلط است. از یک سو، سند ملی ترانزیت تدوین و در آستانه تصویب با دستور رئیس جمهور قرار دارد که پیش بینی می کند با افزایش سالانه ۶میلیون تن، هدف ۴۰میلیونی محقق شود. از طرف دیگر، در سال اول برنامه، تنها ۲۰میلیون تن ترانزیت (۵۰درصد هدف) محقق شد. سهم لجستیک در قیمت نهایی کالا همچنان ۱۹درصد است –دوبرابر میانگین جهانی– که نشان دهنده ناکارآمدی زنجیره تأمین است.
ریشه های عقب ماندگی ترانزیت و لجستیک
عقب ماندگی ایران از برنامه هفتم در ترانزیت و لجستیک، ریشه در عوامل ساختاری و اجرایی دارد. نخست، تحریم های بین المللی که دسترسی به سرمایه گذاری خارجی و فناوری های نوین را مسدود کرده است. موانع بانکی و بیمه ای مانع جذب شرکای خارجی در کریدورهای ترانزیتی شده است. همچنین فرایندهای طولانی ترخیص کالا (تا ۷۲ساعت در برخی موارد) و مجوزهای متعدد، رقابت پذیری ایران را در برابر رقبایی مانند ترکیه و امارات کاهش داده است. کمبود سرمایه گذاری در زیرساخت ها نیز به دلیل محدودیت های بودجه ای و عدم جذب بخش خصوصی (به دلیل ریسک های سیاسی) مانع تکمیل پروژه های کلیدی می شوند.
این ریشه ها، نه تنها به عقب ماندگی از اهداف برنامه منجر شده، بلکه سهم ایران در زنجیره ارزش ترانزیتی را به حاشیه رانده است؛ در حالی که رقبا با تمرکز بر فناوری و دیپلماسی، سهم خود را دوچندان کرده اند. بااین حال، برنامه هفتم توسعه، فرصتی طلایی برای جهش ایران در ترانزیت و لجستیک است، اما عقب ماندگی کنونی ریشه دار در تحریم و ضعف های داخلی – می تواند این فرصت را به چالش تبدیل کند. با اجرای قاطع تکالیف و رفع ریشه ها، ایران می تواند نه تنها اهداف ۴۰میلیونی را محقق سازد، بلکه به هاب واقعی منطقه تبدیل شود.
