◄ پل اروند در راه آهن شلمچه بصره راه اندازی نمی شود؟ / تحلیل وضعیت ترانزیت و لجستیک ایران
صاحب نظران حمل و نقل معتقدند پل اروند که بخشی از راه‌آهن شلمچه بصره است، هرگز راه نخواهد افتاد و در طرف عراق اقدامی صورت نمی‌گیرد. زیرا در توافقنامه دو کشور تاکید شده که این مسیر نباید باری باشد، اگر هم بخواهد مسافری باشد، مرز خسروی و مهران ارجح است.
تحلیل ترانزیت و لجستیک ایران نشان می دهد:
۱. علی رغم تهیه سند آمایش مراکز لجستیک از حدود سال ۱۳۹۶ و تعیین ۵۸ مرکز لجستیک، در یک سال اخیر هیچ موردی پیشرفت نداشته و صرفا موارد سال های گذشته دنبال شده است.
۲. ضعف ارایه تحلیل های کارشناسانه در دولت۱۳ و ۱۴ در بخش ترانزیت و لجستیک کاملا مشهود بوده و هرگز نتوانسته اند تصمیم سازی مناسبی به دولت و مجلس ارایه دهند.
۳. در ۴ سال اخیر مسیرهای رقیب کریدور شمال جنوب از بندر گوادر پاکستان و بند فاو عراق بیشتر مطرح شده اند و عملیات اجرایی آن ها به سرعت در حال انجام است.
۴. بیشترین دلیل در افزایش ترانزیت ایران در از زمان دولت۱۳ تا کنون به جنگ روسیه با اکراین و تحریم روسیه توسط اروپا برمی گردد !
۵. در ۲ سال گذشته مشکلات عدیده ای در بخش جاده ای در ارتباط با سایر کشورها پیش آمده که به شدت کار را مختل کرده و هیچگونه پاسخگویی از طرف وزارتخانه وجود نداشته، از جمله فول باک، بیمه سبز، معطلی های زیاد ناوگان ایرانی در مرز کشورها، اعتصاب کامیون داران، خرابی های اسفالت مسیرهای ترانزیت و ....
۶. اتفاقی که در زنگزور افتاد که صرفا بخش خصوصی با موضوع برخورد فعال داشته
۷. تا سال ۱۳۹۶ تعداد ۷۷ مشکل در ترانزیت از مسیر ایران شناسایی شده بود. در طی این سال ها نه تنها این مشکلات حل نشدند، بلکه ۲۰ مورد به آن اضافه شد.
۸. عدم انسجام نهادی و ضعف هماهنگی بین سازمانی
تعدد دستگاه های ذی مدخل در امور ترانزیتی کشور و نبود سازوکار مؤثر هماهنگی موجب بروز موازی کاری، تعارض منافع و کندی در تصمیم گیری و اجرا شده است.
۹. فقدان نظام یکپارچه دیجیتال و تبادل داده الکترونیک
بخش عمده ای از فرآیندهای ترانزیتی همچنان مبتنی بر روش های کاغذی و سنتی است. این امر علاوه بر افزایش هزینه های مبادله، موجب اتلاف زمان، بروز فساد اداری و کاهش شفافیت می شود.
۱۰. کمبود زیرساخت های ریلی و غفلت از توسعه حمل ونقل ترکیبی
سهم حمل ونقل ریلی در ترانزیت کشور بسیار ناچیز است. توسعه کریدورهای شمال–جنوب و شرق–غرب بدون ارتقای شبکه ریلی و اتصال مؤثر آن به بنادر، عملاً فاقد کارایی خواهد بود.
۱۱. ضعف در جذب سرمایه گذاری خارجی و بی ثباتی مقرراتی
ریسک های ناشی از تحریم، فقدان ضمانت های حقوقی و تغییرات پی درپی مقررات مانع جدی برای حضور سرمایه گذاران خارجی بوده و موجب عقب ماندگی ایران از رقبای منطقه ای در جذب سرمایه های کلان ترانزیتی شده است.
۱۲. تعرفه های غیررقابتی و سیاست گذاری ناکارآمد قیمت گذاری خدمات
نرخ های تعرفه ای ناکارآمد و اعطای تخفیفات بیهوده در بنادر کشور و بالا بودن تعرفه هها در ریل در برخی خدمات ترانزیتی ایران در مقایسه با مسیرهای جایگزین فاقد مزیت رقابتی است و این موضوع منجر به انحراف جریان کالا به سمت کریدورهای رقیب مانند بندر فاو و بندر گوادر شده است.
۱۳. ضعف دیپلماسی ترانزیتی و رویکرد منفعلانه در تعاملات منطقه ای
در حالی که کشورهای همسایه با اتخاذ رویکردهای فعال و تهاجمی در حال تثبیت جایگاه ترانزیتی خود هستند، سیاست خارجی ایران در حوزه ترانزیت عمدتاً جنبه واکنشی داشته و از ابتکار عمل و برنامه ریزی هدفمند بی بهره بوده است.
۱۴. چالش های امنیتی و بی ثباتی در برخی مسیرهای شرقی و جنوبی
ناامنی و بی ثباتی در مرزهای شرقی و جنوب شرقی (افغانستان و پاکستان) همچنان یکی از عوامل بازدارنده در افزایش اطمینان صاحبان کالا و شرکت های حمل و نقل بین المللی به مسیر ایران محسوب می شود.
۱۵. فقدان بازاریابی و برندسازی کریدور ایران در سطح بین المللی
با وجود مزیت های ژئوپلیتیکی و جغرافیایی، مسیر ایران از منظر بازاریابی و معرفی در سطح جهانی ضعیف عمل کرده است و در نتیجه نتوانسته جایگاه واقعی خود را در بازار ترانزیت منطقه ای و جهانی تثبیت نماید.
۱۶. معطلی های مرزی و فساد اداری
تعدد رویه های اداری، عدم شفافیت و بروز رفتارهای غیررسمی در برخی مرزهای زمینی و گمرکی باعث کاهش اعتماد طرف های خارجی و افزایش هزینه و زمان ترانزیت شده است.
۱۷. فقدان ثبات سیاستی و نگاه راهبردی بلندمدت
با تغییر دولت ها، سیاست ها و پروژه های ترانزیتی به دفعات دستخوش تغییر می شوند. این بی ثباتی در تصمیم گیری و برنامه ریزی کلان، مانع شکل گیری چشم انداز پایدار و اعتمادسازی برای سرمایه گذاران داخلی و خارجی شده است.
۱۸. ضعف در حکمرانی و نبود نهاد متولی واحد
در ایران هنوز مرجعی که به صورت تخصصی و مقتدر مسئول سیاست گذاری، برنامه ریزی و پایش حوزه ترانزیت و لجستیک باشد وجود ندارد. این خلأ موجب شده تصمیمات پراکنده و غیرهمسو توسط سازمان ها و وزارتخانه های مختلف اتخاذ شود.
۱۹. مشکلات مالیاتی و بانکی در مبادلات ترانزیتی
به دلیل تحریم ها و نبود روابط بانکی بین المللی، شرکت های خارجی در تسویه مالی با اپراتورهای ایرانی دچار مشکل اند. همچنین نظام مالیاتی داخلی برای فعالان ترانزیت شفاف نیست و بعضاً باعث فشار مضاعف بر شرکت ها می شود.
۲۰. کمبود ناوگان استاندارد و نوسازی نشده
بخش زیادی از ناوگان جاده ای فرسوده است و از استانداردهای زیست محیطی و فنی بین المللی فاصله دارد. همین موضوع هم هزینه ها را بالا برده و هم موجب محدودیت تردد کامیون های ایرانی در برخی کشورها شده است.
۲۱. فقدان سیستم پایش و ارزیابی عملکرد کریدورها
هیچ سازوکار مشخصی برای سنجش عملکرد کریدورهای ترانزیتی ایران (مانند زمان عبور، هزینه، حجم بار جابجا شده) وجود ندارد. در نتیجه سیاست گذار ابزار لازم برای اصلاح مسیر یا رقابت پذیر کردن خدمات را در اختیار ندارد.
۲۲. عدم هماهنگی گمرکی با کشورهای همسایه
یکی از بزرگ ترین گلوگاه های ترانزیت ایران، تفاوت رویه ها و عدم همسان سازی مقررات گمرکی با کشورهای همسایه است. این موضوع زمان توقف در مرزها را افزایش داده و مزیت سرعت مسیر ایران را از بین می برد.
۲۳. کم توجهی به لجستیک شهری و پسکرانه ها (Hinterland)
بیشتر تمرکز بر کریدورها و بنادر بوده، در حالی که اتصال پسکرانه ای و شبکه توزیع داخلی (به ویژه مراکز لجستیک نزدیک به مراکز مصرف) توسعه کافی نداشته است.
۲۴. عدم استفاده مؤثر از ظرفیت مناطق آزاد و ویژه اقتصادی
با وجود قوانین حمایتی، این مناطق در عمل به دلیل بروکراسی و محدودیت های ارزی و گمرکی نتوانسته اند نقش خود را در جذب سرمایه گذار و تسهیل ترانزیت ایفا کنند.
۲۵. ضعف در آموزش نیروی انسانی متخصص
نیروی انسانی در حوزه لجستیک و ترانزیت عموماً با آموزش های سنتی و محدود وارد بازار کار می شود و تربیت نیروی متخصص بین المللی (با دانش دیجیتال، حقوق تجارت بین الملل، بازاریابی کریدورها) مغفول مانده است.
۲۶. تغییرات ژئوپلیتیکی و رقابت شدید منطقه ای
با وجود مزیت ژئوپلیتیکی ایران، تغییر موازنه های سیاسی و اقتصادی (مثلاً نقش چین در پاکستان یا سرمایه گذاری عربستان و امارات در بنادر منطقه) باعث شده ایران بدون ابتکار عمل جایگاهش را از دست بدهد.
۲۷. آنجه در مورد اتصال راه آهن چشم ثریا گفته شده، اصلا صحت ندارد. این مسیر از دولت ۱۲ مطرح بود، اما از زمان دولت۱۳ تا کنون راکد مانده. ضمنا اهمیت این مسیر در آن است که همزمان طرف ترک نیز چشم ثریا را به شبکه ترکیه وصل کند که چنین پروژه ای در حال اجرا نیست.
۲۸. آنچه در توافقات دو جانبه ذکرشده، مطلب جدیدی نبوده و در دوره های قبل همواره چنین موضوعانی مطرح میشد، اما در عمل هم اتفاقی رخ نمی دهد.
۲۹. ریاست اجلاس اکو به عنوان یک عملکرد ترانزیتی نمی توان ذکر کرد و یک چرخش دوره ای است!
۳۰. رفع موانع حمل و نقل با ترکیه! نه تنها رفع نشده، بلکه بیشتر شده.
۳۱. با وجود مزیت ژئوپلیتیکی ایران، تعدد مشکلات ساختاری و نهادی در ترانزیت (از ناوگان فرسوده و تعرفه های غیررقابتی تا ضعف زیرساخت و لجستیک دیجیتال) باعث شده مسیر ایران برای صاحبان کالا جذابیت کمی داشته باشد.
رقبای مستقیم ما (عراق، پاکستان و آذربایجان) با سرمایه گذاری جدی در حال جذب بار هستند و امارات و عربستان نیز با هاب سازی منطقه ای سهم ما را می کاهند. در چنین شرایطی، صاحبان کالا حتی مسیرهای کمی گران تر ولی سریع تر و کم ریسک تر را به ایران ترجیح می دهند.
افزایش ترانزیت ایران در سال های اخیر عمدتاً ناشی از جنگ اوکراین بوده و پایدار نیست. تا زمانی که اراده ای برای حل ریشه ای مشکلات و ایجاد یک نهاد قدرتمند حکمرانی ترانزیت شکل نگیرد، ایران صرفاً «مسیر بالقوه» باقی خواهد ماند، نه «مسیر بالفعل».
۳۲. در ارتباط با پل اروند که بخشی از راه آهن شلمچه بصره است، صاحب نظران حمل و نقل معتقدند این مسیر هرگز راه نخواهد افتاد و در طرف عراق اقدامی صورت نمی گیرد. زیرا در توافقنامه دو کشور تاکید شده که این مسیر نباید باری باشد، اگر هم بخواهد مسافری باشد، مرز خسروی و مهران ارجح است. پس ابهامات زیادی دارد.
