◄ کریدور زنگزور؛ پازل تکمیل کریدور غیر ایرانی و حذف موقعیت های جغرافیایی کشور در کریدور های بین المللی

اتصال گذرگاه  میانی، گذرگاه زنگزور و گذرگاه راه توسعه عراق ، منجر به حذف کامل ایران از گذرگاه بین المللی شمال جنوب و شرق به غرب می شود.

به گزارش تین نیوز ، بهروز آقایی کارشناس حمل ونقل لجستیک دریایی و بندری کشور با بیان این مطلب گفت: اجرای سیاست های یکپارچه و رقابتی در زنجیره تامین جهانی و لجستیک بین المللی، زمینه ساز ایفای نقش و مشارکت در کریدورهای بین المللی و بهبود توسعه اقتصادی و ارتقای شاخص های امنیتی همراه با افزایش تاب آوری کشور در شرایط سخت و متغیر پیرامون کشور و منطقه  خواهد بود.

 وی افزود: برخورداری ایران از موقعیت ممتاز جغرافیایی به عنوان اصلی ترین عوامل تصمیم ساز برای توسعه اقتصادی  و نوار ساحلی با بنادر فعال در جنوب و  شمال و همچنین همسایگی با کشورهای مختلف با پایانه های مرزی متعدد؛ فرصت تبدیل شدن به یک کانون منطقه ای برای اتصال به حلقه های زنجیره تامین جهانی را داراست‌. 

این کارشناس با بیان این که بخشی از مزاحمت های ایجاد شده برای کشورمان به دلیل اهمیت این جغرافیای تصمیم سازجهانی است، خاطرنشان کرد:   در طول سال های اخیر و در زمان وقوع بحران‌ های منطقه‌ ای و فرامنطقه‌ای همیشه از ایران به عنوان یک گذرگاه مهم یاد می شد که هرگز در همه ادوار این نگرش عملیاتی نگردید.

آقایی تاکید کرد: مسدود شدن کانال سوئز توسط کشتی کانتینری در سال ۱۴۰۰ یکی از این اتفاقات برای فعال شدن گذرگاه ایرانی به عنوان مسیر جایگزین کانال سوئز بود اما دیدگاه جدید جهانی  بر ایجاد مسیرهایی مانند "راه توسعه" عراق ترکیه  و "آی مِک" هند،کشورهای عربی و رژیم صهیونستی به عنوان مسیر جایگزین سنتی غرب به شرق متمرکز شد.

این کارشناس افزود:  همزمان با شکل گیری  بحران روسیه و اوکراین؛ مسکو توسط جامعه بین الملل تحریم و در پی آن  تردد خطوط کشتیرانی بین المللی به بنادر این کشور قطع شد، تصور همگان بر این بود که ایران با تکیه بر نقش محوری در کریدور شمال جنوب بتواند تبدیل به یک گذرگاه مهم برای حداقل برای  تبادلات محمولات تجاری روسیه و بلاروس با شبه قاره هند شود. موضوعی که در کریدور شمال-جنوب و اتصال سنت پترزبورگ به ممبی یکی از اهداف آن بود.

وی گفت: اما ناهماهنگی بین اجزای اصلی حمل و نقل و کندی آنها آنقدر زیاد بوده که علیرغم زیرساخت های مطلوب بندری، ریلی و جاده ای، هزینه و زمان ترانزیت عبوری از ایران به ویژه برای تجار هند و روس را غیر اقتصادی نمود و آنها نه تنها مسیر کریدور شمال جنوب را تقریبا کنار گذاشتند بلکه سرویس مستقیم کشتیرانی بین بنادر غربی هندوستان (موندرا،نواشیوا و کاندلا) و بنادر غربی روسیه (نووروسیسک و سنت پترزبورگ) را برقرار کردند. آقایی تاکید کرد: علاوه بر این توافق جدیدی بین مسکو و دهلی برای ایجاد "کریدور دریایی شرق" یا همان East Maritime Corridor شکل گرفت که بنادر سواحل شرقی هند (بندر چنای) را به بنادر خاور دور روسیه ( ولادی وستک و وستی چینی ) توسط خطوط کشتیرانی از قبیل  شرکت لجستیکی «فسکو» وابسته به دولت روسیه به هم متصل کردند  و وابستگی این دو کشور به مسیر انتقال کالا و کانتینر  از کشور ثالث به کمترین مقدار ممکن تقلیل یافت.

کارشناس حمل و نقل لجستیک دریایی و بندری کشور افزود؛ وقتی که بحران دریای سرخ ایجاد شد و  تردد کشتی ها از تنگه باب المندب، خلیج عدن، دریای سرخ و نهایتا عبور از کانال سوئز به چالش کشیده شد و کشتی ها ناچار به تغییر مسیر به سمت دماغه امید نیک (Cape of Good Hope)  شدند، نه تنها  هیچ مشکلی برای "خط کشتیرانی روسی فسکو" پیش نیامد و ارتباط دریایی مستقیم بین بنادر غربی هندوستان و بنادر نووروسیسک و سنت پترزبورگ تهدید نشد و حتی فعالین حمل و نقل بین المللی باز هم به مسیر ایران به عنوان یک جایگزین توجهی نکردند. 

وی خاطرنشان کرد:  با تشدید بحران دریای سرخ و طولانی شدن مسیر حرکت کشتی‌ها از طریق دماغه امید نیک و به تبع آن افزایش کرایه حمل دریایی و مدت حمل کالاها بین شرق (آسیا/چین) و غرب (اروپا/هامبورگ، روتردام، انتورپ و ...) همزمان با محدودیت های ایجاد شده برای راه آهن سراسری روسیه، فعالیت کریدور میانی به عنوان مسیر جایگزین دیگری دوباره توجیه پذیر تر شده  تا با استفاده از شبکه گسترده راه آهن چین و قزاقستان به دریای خزر و باکو در جمهوری آذربایجان و نهایتا کالاهای عبوری به سمت گرجستان، ترکیه و کشورهای اروپایی فارغ از مواجه شدن با بحران دریای سرخ  و محدودیت های ریلی  کشور روسیه  آمارها حاکی از روند افزایشی انتقال کالا از این مسیر دردوسال گذشته می باشد.

به گفته وی، در چنین شرایطی نیز مسیر شرق به غرب راه آهن ایران از سرخس و اینچه برون (مرزهای ایران و ترکمنستان) تا مرز رازی (مرز ریلی ایران و ترکیه) از سوی راه آهن چین کمتر مورد استقبال قرار گرفت.

آقایی گفت: اجرای تقویت مسیر کریدور میانی و اطمینان از انتقال بدون دردسر در پی مشارکت بانک اروپایی بازسازی و توسعه EBRD با کشور قرقیزستان، کشورهای  ترکیه و گرجستان برای بهره گیری بیشتر از این فرصت به سرعت با توسعه اتصال ریلی باکو تفلیس قارص در جهت ایفای نقش موثرتر در کریدور میانی موافقت کردند.

این کارشناس حمل و نقل لجستیک دریایی و بندری گفت: اما ایده بلند پروازانه ترکیه و عراق برای استفاده از موقعیت جغرافیایی دو کشور در جهت ارائه یک دالان به منظور اتصال شرق و غرب عالم از طریق اتصال بندر بزرگ فاو و  بندر قدیمی اما پرفعالیت ام القصر در دوسال گذشته در انتهای خلیج فارس خاک عراق به ترکیه و اتصالات خشکی و دریایی آن باعث شد تا طرح کریدور  "راه توسعه" با وجود چالش هایی که برای آن پیش‌ بینی می‌ شود، جای خود را در اذهان متصدیان زنجیره تامین جهانی باز کند و درآینده به عنوان رقیبی جدی برای مسیرهای ترانزیتی ایران مطرح باشد.

وی اظهار کرد: بعد از تحولات فوق، تلاش‌ های گسترده و مدام ترکیه و جمهوری آذربایجان برای گشودن دالان زنگزور  که اخیرا با حمایت امریکا همراه شده است باعث افزایش نقش  کریدور میانی می شود.

آقایی خاطرنشان کرد: در شرایط فعلی، گذرگاه زنگزور به دلیل اطمینان از ایجاد  مسیر مطمئن انتقال کالا پس از عبور از دریای خزر توسط ذینفعان فعلی این مسیر، قطع دسترسی ایران به بخش غربی کریدور شمال جنوب و کاهش تاب آوری ایران در شرایط پیچیده، عدم امکان  اتصال ایران  به بنادر مهم گرجستان از قبیل  بنادر شامل  پوتی و باتومی از طریق ارمنستان و مشارکت های اقتصادی شرکت های بین المللی و دولت ها در طول مسیر کریدور میانی حایز اهمیت است.

وی افزود: با توجه به روند تکمیل کریدور  "راه توسعه"  بنادر فاو و ام القصر عراق به ترکیه و در ادامه حتی به بندر لاذقیه سوریه و اتصال به گذرگاه زنگزور و گذرگاه میانی، تصور حذف ایران از گذرگاه شمال جنوب  و شرق به غرب در تبادلات گذرگاه های جهانی دور از ذهن نخواهد بود.

این کارشناس خاطرنشان کرد: کریدور زنگزور را می توان پازل تکمیل کریدور غیر ایرانی و حذف موقعیت های جغرافیایی کشور در کریدورهای بین المللی قلمداد کرد حدفی که به دلیل فرصت سوزی و گاها سیاست های غیر کارشناسی و غیررقابتی در کمک به اجبار کشورها برای ایجاد و اتصال این کریدورها شد.

آقایی گفت: عدم تکمیل و سیاست های اقتصادی در کریدور شمال جنوب از طریق بندر چابهار علیرغم قدمت چند هزار ساله و  همچنین تعلل در همسان سازی به هنگام زیرساخت های فیزیکی و غیرفیزیکی رقابت پذیر کریدور شمال جنوب از طریق  بندرعباس و بندر امام خمینی علیرغم فعالیت بیش از یک قرن، منجر به رکود این گذرگاه ها از زنجیره تامین جهانی  و مبدل نمودن به گذرگاه های داخلی/محلی شد.

وی افزود: این امر می تواند به عنوان درس هایی آموختنی از عدم موفقیت  علی رغم قدمت چندین ساله در بهره برداری و استفاده از بنادر امام خمینی، بندرعباس و انزلی و جدیدا بندر چابهار زنگ هشدار باش برای متولیان موضوع باشد.

مدیرکل اسبق بنادر و دریانوردی خوزستان و چابهار افزود: موقعیت جغرافیایی کشور، زیرساخت های ریلی اما ناکافی و زیرساخت های جاده ای و بندری و در دسترس بودن امکاناتی از قبیل انرژی ارزان و نیروی کار ماهر همچنان کورسویی از امید برای ایفای نقش ایران در کریدورهای اصلی تبادلات کالایی جهان قابل اتکاست که مهمترین عامل موفقیت آن هماهنگی در اجزای حمل و نقل و نقش دولت به عنوان تنظیم کننده اساسی و با اهمیت فراوان می باشد.