موانع جدی تحقق کریدور خلیج فارس دریای سیاه چیست؟

سال ۲۰۱۶، ایران طرح زیرساختی جدید و کاملا بلندپروازانه را با هدف اتصال بازارهای خاورمیانه به اروپا از طریق گرجستان پیشنهاد کرد. این پروژه که بیشتر به عنوان کریدور خلیج فارس-دریای سیاه شناخته می شود، در آن زمان به عنوان یک تغییر واقعی رویکرد برای ایران و قفقاز جنوبی- اروپای شرقی تلقی می شد.

اگر این ابتکار عملی شود، می تواند چندین بازیگر منطقه ای و بین المللی، به ویژه ایران، ارمنستان، آذربایجان، گرجستان، بلغارستان، یونان و هند را به هم متصل کند. این کریدور چندوجهی با شروع از بندرعباس در جنوب ایران تا مرزهای شمالی با آذربایجان یا ارمنستان ادامه می یابد و از طریق بزرگراه یا راه آهن به سواحل دریای سیاه گرجستان وصل می شود. سپس، سیستم کشتی های رو-رو پوتی و باتومی را با دو بندر دریایی دیگر بلغارستان وصل می کند تا در نهایت به یونان متصل شود.

به گزارش تین نیوز به نقل از مرین پرس، براساس گزارش مرکز «توپچی باشف» مستقر در باکو؛ در هشت سال گذشته حداقل هفت مرحله مهم گفتگوهای کارشناسی با میزبانی تقریباً همه کشورهای درگیر در طرح خلیج فارس – دریای سیاه انجام شده است. این دیدارها دو بار در تهران (۲۰۱۶، ۲۰۱۹)، سپس در صوفیه (۲۰۱۷، ۲۰۲۲)، تفلیس (۲۰۱۸) و اخیراً در ایروان (۲۰۲۱، ۲۰۲۳) برگزار شد. آخرین نشست سه جانبه بین هند، ارمنستان و ایران، حداقل به دو دلیل جالب توجه بود. کارشناسان همکاری رو به رشد بین این سه بازیگر منطقه ای را هم به عنوان تلاش ایران برای تأثیرگذاری بر عرصه سیاسی در قفقاز جنوبی و هم به عنوان روشی برای ایجاد توازن نرم در مقابل پاکستان، آذربایجان و ترکیه در سطح بین المللی تعبیر کردند.

علاوه بر این، اگرچه ارمنستان و آذربایجان تا حدودی در کریدورهای شمال- جنوب و خلیج فارس-دریای سیاه درگیر هستند، تنش های طولانی مدت بر سر قره باغ باعث شد ارمنستان در PGBSC  و آذربایجان در INSTC فعال تر شوند. دولت ایران به صراحت اعلام کرد که به چند دلیل نمی خواهد فرصت پیگیری این پروژه از دست بدهد.

اول از همه، تحقق کریدور خلیج فارس-دریای سیاه ارتباط ایران را با چهار حوزه دریایی مختلف (خلیج فارس/دریای عمان، دریای خزر، دریای سیاه و دریای مدیترانه) را تقویت می کند و روابط تجاری با آذربایجان، ارمنستان، گرجستان، بلغارستان، یونان و هند را بهبود می بخشد.

ثانیاً، تهران امیدوار است از اتصال سه پروژه چندوجهی مختلف که قرار است از خاک ایران عبور کند، کریدور شمال – جنوب  (INSTC)، خلیج فارس – دریای سیاه (PGBSC) و ابتکار کمربند و جاده بیشترین سود را به دست آورد. بدون تردید، ترکیب این سه پروژه زیرساختی پیوند قوی بین ایران و چهار منطقه دیگر، یعنی دریای عمان (جنوب)، پاکستان و افغانستان (شرق)، آسیای مرکزی (شمال شرقی) و قفقاز جنوبی (شمال غربی) را ایجاد خواهد کرد.

به عنوان انگیزه سوم، کاملاً واضح به نظر می رسد که تهران در تلاش برای یافتن مسیری جایگزین برای «کریدور میانی» ترکیه است که توسط آنکارا گسترش می یابد تا با دور زدن آنکارا به بازارهای اروپایی برسد.

دیگر بازیگران مرتبط در پروژه کریدور خلیج فارس-دریای سیاه، هند و ارمنستان هستند. برای درک پیچیدگی های پشت این ابتکار، باید روابط بین برخی از این بازیگران منطقه ای را از نزدیک بررسی کنیم. در ۳ مارس ۲۰۲۳، یک هیئت از ارمنستان به رهبری آرارات میرزویان، وزیر امور خارجه این امکان را برای هند پیشنهاد کرد تا بخشی از ابتکار چندوجهی باشد که به طور بالقوه می تواند بمبئی را به بازارهای اروپایی بدون عبور از کانال سوئز مرتبط کند. هدف اصلی ارمنستان در این زمینه استفاده از حمایت سیاسی و اقتصادی هند برای حذف آذربایجان از هرگونه مشارکت در این پروژه بود.

از یک سو، ترکیه همواره (از نظر سیاسی و اقتصادی) از دولت آذربایجان در طول جنگ های قره باغ حمایت کرده و از سوی دیگر، آذربایجان در موضوع کشمیر جانب پاکستان را گرفته و تمایل به خرید جنگنده های پاکستانی نشان داده است. هند همچنین در حال تامین مالی پروژه حیاتی دیگر، بندر چابهار در جنوب ایران است. به نظر می رسد هند و ایران پس از سال ها بلاتکلیفی در رابطه توسعه بندر، بالاخره به توافقی دست یافته اند تا این قرارداد برای ده سال آینده معتبر بوده و به طور خودکار تمدید خواهد شد.

تمایل هند به کریدور خلیج فارس-دریای سیاه در اوایل سال ۲۰۲۲ نمایان شد که پس از حمله روسیه به اوکراین، ترانزیت هر نوع کالا از طریق روسیه به اتحادیه اروپا بسیار پرخطر و گران شده است. بنابراین برای هند ضروری بود که یک مسیر ترانزیتی دوم ایجاد کند تا بتواند هم روسیه و هم کانال سوئز را دور بزند. از این منظر، کریدور دریای سیاه به ویژه برای هند، ارمنستان و ایران راه حل ایده آلی به نظر می رسد.

اگر مشکلات فنی و اقتصادی مربوط به ساخت کریدور دریای سیاه را در نظر بگیریم، پویایی آن نامشخص تر می شود. گرجستان به خوبی با ارمنستان و آذربایجان در ارتباط است، اما بین ایران و ارمنستان راه آهن وجود ندارد. تنها راه حل، تخصیص حدود ۳.۵ میلیارد دلار برای ایجاد زیرساخت های لازم خواهد بود. علاوه بر این، حتی اگر سرمایه گذار جدیدی پیدا شود، ارمنستان حقوق قانونی سیستم راه آهن خود را در سال ۲۰۰۸ برای ۳۰ سال آینده به «راه آهن روسیه» واگذار کرد.

همچنین، با توجه به اینکه گرجستان در تلاش است تا یک سیاست خارجی طرفدار غرب را گسترش دهد، برای ایجاد کریدور استراتژیک جدید با ایران رویکرد محتاطانه خواهد داشت. از سوی دیگر، با وجود اینکه آذربایجان ارتباط بهتری به ایران دارد، هنوز حدود ۱۶۵ کیلومتر راه آهن در داخل ایران (از رشت تا آستارا) ساخته نشده است. اما موانع از این هم فراتر می روند. یکی دیگر از موضوعات جدی در تحقق کریدور دریای سیاه تنش فزاینده بین ایران و آذربایجان است. به نظر می رسد دلیل اصلی آن روابط همکاری اقتصادی و نظامی باکو با اسرائیل در جریان جنگ دوم قره باغ در سال ۲۰۲۰ باشد.

علاوه بر این، برخی رویدادهای مهم مانند کشته شدن رئیس گروه محافظان سفارت آذربایجان در تهران و تصمیم متقابل بین باکو و تل آویو برای گسترش روابط دیپلماتیک به شدت مانع هرگونه چشم انداز گفتگو بین دو کشور شده است. احتمالا آذربایجان برای مقابله با نفوذ ارمنستان در منطقه به حمایت اسرائیل نیاز داشته باشد، در مقابل، تل آویو حداقل برای آینده نزدیک به باکو به عنوان یک تامین کننده مهم نفت متکی است. مشارکت هند در مذاکرات می تواند یک تغییر واقعی برای کریدور دریای سیاه باشد، اما باید ببینیم که آیا دهلی میزان حمایت مالی درخواستی ارمنستان برای تکمیل این پروژه را نیز ارائه خواهد کرد. البته به نظر می رسد که دهلی، علاقه بیشتری به تحقق کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب داشته باشد.