واکاوی عدم تبدیل ایران به هاب منطقه ای

به گزارش تین نیوز به نقل از بازار، ظرفیت ترانزیت کالا از هند به روسیه از مسیرهای عبوری از ایران (کریدور شمال جنوب) بالغ بر ۱۰ میلیون تن در سال است که لازمه تحقق آن راه اندازی تامین مالی و زیرساختی لازم (راه اندازی بخش های ناتمام خطوط ریلی چون رشت آستارا، زاهدان چابهار و سرخس زاهدان) و اتصال خطوط ریلی به بنادر در شمال و جنوب کشور است.

با توسعه تجارت جهانی و افزایش زنجیره تبادلات کالا، امروزه حمل ونقل دریایی یکی از باصرفه ترین و ایمن ترین روش های حمل ونقل و به عنوان مزیت رقابتی برای کشورهای ساحلی به حساب می آید و ایران نیز با توجه به موقعیت ویژه سرزمینی در شمال و جنوب از لحاظ موقعیت راهبردی به دلیل قرار گرفتن در کریدورهای بین المللی شمال جنوب و شرق به غرب از لحاظ ترانزیتی برای جهانیان از اهمیت فراوانی برخوردار است.

چرا ایران با وجود امتیازات ژئوپلیتیکی چشم گیر و استقرار در مسیر کریدور شمال جنوب هاب منطقه ای نشد؟

توافق نامه کریدور حمل ونقل بین المللی شمال جنوب در سپتامبر ۲۰۰۰ میلادی بین سه کشور ایران، هند و روسیه به امضا رسید و درحال حاضر ۱۰ عضو جدید شامل آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان و سوریه نیز به این توافق نامه پیوسته اند.

نقطه آغازین این کریدور ترانزیتی از بنادر هند است که پس از گذر از اقیانوس هند، دریای عمان و خلیج فارس به جنوب ایران متصل و سپس از طریق جاده و ریل به بنادر جنوبی چابهار و شهید رجایی و در نهایت از طریق دریای خزر به روسیه می رسد. البته جدا از مسیر دریایی خزر، دالان های مسیرهای شرقی و غربی (مسیر زمینی) نیز برای این کریدور نیز تعریف شده است.

کریدور شمال جنوب با توجه به امکانات بالقوه بنادر شهید رجایی و شهید بهشتی چابهار در جنوب و بنادر انزلی، آستارا و امیرآباد در شمال و هم چنین روابط دوستانه میان ایران، روسیه و هند قادر به ایفای نقش کلیدی در ثروت آفرینی برای کشور است.

اما نکته حایز اهمیت این است که علی رغم تحولات ژئوپلیتیکی اوکراین و تحریم های غربی علیه تجارت دریایی روسیه در دریای سیاه و هم چنین همکاری های بندری ایران و هند در چابهار افزایش چشم گیر استفاده از ظرفیت ایران در کریدور شمال جنوب برای جابه جایی کالا میان هند و روسیه مورد انتظار بود که در صورت تامین زیرساخت لازم گزینه هایی چون حمل غله از روسیه به بنادر جنوبی ایران و آب های آزاد و انتقال بارهای چین و هند به روسیه فراهم می شد که متاسفانه این فرصت از دست رفت. بر اساس آمار بلومبرگ، طی سال ۲۰۲۲ میلادی و در جریان جنگ اوکراین و روسیه کل تخلیه و بارگیری کالا و کانتینر در بنادر روسیه به بیش از ۸۰۰ میلیون تن رسیده است.

در بنادر حوزه دریای بالتیک و محل استقرار بندر بزرگ سن پترزبورگ نیز بالغ از ۲۴۰ میلیون تن کالا تخلیه و بارگیری شد. در حوزه بنادر دریای آزوف و سیاه که در واقع نقطه کانونی منازعات اوکراین و روسیه است، نیز۲۴۰ میلیون تن کالا جابه جا شده است. این در حالی است که شوربختانه در حوزه دریای خزر مجموع عملکرد بنادر آستاراخان، اولیا و ماخاچ قلعه تنها به ۶ میلیون تن کالا رسید که حدود ۵ درصد از میزان کل تخلیه و بارگیری حوزه دریاهای بالتیک، ازوف و سیاه بوده است.

این در حالی است که علی رغم تاکید مسوولان سیاسی کشورهای ایران و روسیه بر جابه جایی۳۰ میلیون تن کالا از مسیر این دالان تجاری، عملا جابه جایی کالا از مسیر دریایی و حتی از مسیر شرق (روسیه قزاقستان ترکمنستان) و مسیر غربی (روسیه آذربایجان) نیز عدد قابل توجهی نبوده است.

تجارت و جابه جایی کالا میان روسیه و هند در سال ۲۰۲۲ حدود۸۰ میلیون تن کالا بوده است که قطعا از مسیرهایی غیر از کریدور شمال جنوب و بدون عبور از قلمرو ایران جابه جا شده اند. به عنوان مثال، شرکت های بزرگ حمل ونقل دریایی روسیه از قبیل شرکت DELO,FESCO و RUSCON با ارائه سرویس های حمل ونقل چند وجهی از هر نقطه روسیه جابه جایی کانتینر را از بنادر نووروسیسک و سن پترزبورگ به بنادر غرب هند افزایش داده اند.

در خصوص هند نیز شرکت های صاحب کانتینر (NVOCC) هندی نیز به دنبال ارسال کانتینر از این مسیر هستند، و اپراتورهای هندی طی سال های اخیر همکاری قابل توجهی با گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی برای انتقال کانتینر از مسیر چابهار هم نداشته اند که این اقدامات منجر به اقزایش گردش تجاری بین هند و روسیه در سال ۲۰۲۲ به ۳۳ میلیارد دلار شد که از رشد قابل توجهی نسبت به سال پیش از آن بر خوردار است.

در نتیجه، علی رغم افزایش میزان جابه جایی کالا و کانتینر به صورت مستقیم میان روسیه و هند، زیرساخت و ترانزیت تایم کریدور شمال جنوب در ایجاد جذابیت برای صاحبان کالا و کانتینر با هدف جذب فعالان اقتصادی، فورواردها و صاحبان کالا در انتقال بار به توفیق مدنظر دست نیافته است. این در حالی است که ایران تقریبا در موازات کانال سوئز قرارگرفته است و از ۳ سال پیش و هم زمان با انحراف یک کشتی از مسیر خود و مسدود شدن این کانال، ضرورت تعیین مسیری جایگزین برای آن احساس شده است و متعاقبا ایران، هند و روسیه بر سر فعالسازی مسیری که در موازات کانال سوئز قرار دارد، به توافق رسیدند، اما متاسفانه ایران نتوانست از این مسیر نیز در جهت توسعه صنعت ترانزیت خود بهره ببرد.

عدم تامین زیرساخت برای مسیرهای ترانزیتی ایران تا روسیه

مسیر ریلی سرتاسری سرخس به آسیای میانه یکی از ۳ مسیر حمل بار از ایران به روسیه است که طولانی و بسیار هزینه بر است. گزینه دوم مسیر زمینی ایران به مرزهای آستارا، آذربایجان، مرز سامور و داغستان روسیه است که علی رغم امتیاز نزدیک ترین مسیر زمینی بودن با مشکلاتی چون اعمال محدودیت از سوی روسیه و اذربایجان در پذیرش بار مواجه و اعمال جریمه های برای حمل بار با وزن بیش از ۲۰ تن مواجه است. افزون بر این، گمرک و پایانه مرزی آستارا و گمرک سامور در مرز اذربایجان روسیه به دلیل عدم ظرفیت پذیرش بار زیاد سبب توقف های طولانی در این مسیر می شوند.

گزینه آخر نیز مسیر دریای خزر است که ترانزیت کالا از این مسیر از طریق بنادر دریای خزر ازجمله امیرآباد، نوشهر و انزلی به مرز آستارا خان در روسیه صورت می گیرد، اما مشکلات ظرفیتی و زیرساختی در بندری چون امیرآباد سبب توقف بار و هزینه دموراژ (انبارداری) می شود. در بندر انزلی نیز کشتی های کانتینر بر و رو رو (کامیون بر) قادر به ارائه خدمات منظم و متناوبی به تجار نیستند. به نحوی که برخی بارهای ترانزیتی و صادراتی برای مدت یک هفته تا یک ماه در حالت توقف باقی می ماند.

البته بنا به آمار رسمی، از ابتدای سال جاری تا اواسط مرداد ماه حدود یک میلیون و ۵۰ هزار TEU در بنادر کشور تخلیه و بارگیری شده که تا پایان سال به رقم به حدود سه میلیون TEU (واحد معادل ۲۰ فوتی) افزایش می یابد.

البته قابل ذکر است که ایران از ابتدای دولت سیزدهم با هدف افزتیش عواید ترانزیتی و ثروت آفرینی برای کشور اقدام به تکمیل زیرساخت های ریلی در مسیر کریدور شمال جنوب (امضای قرارداد احداث خط ریلی رشت آستارا با روسیه و تکمیل خطوط ریلی سرخس چابهار و چابهار زاهدان) کرده است. هم چنین در بخش کریدور گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران واحد (I۲R) راه اندازی شده که به معنی هند، ایران و روسیه است؛ بدین ترتیب کشتی ها و کانتینرهای ایرانی بار را از هند به سمت خلیج فارس حمل کرده و در ادامه با کمک شرکت حمل ونقل ریلی و جاده ای گروه (حمل ونقل ترکیبی) کلیه بارها به سمت دریای خزر حمل شده و متعاقبا به بندر آستاراخان و سپس مسکو و سن پترزبورگ ارسال می شود اما مساعی بیشتر در این زمینه مورد توجه است.

مشکلاتی چون ظرفیت ناکافی بنادر ورودی و میزان خدمت رسانی ، ناوگان فرسوده (گران و خودمالک)، گلوگاه و توقفگاه پایانه های مرزی، عدم ظرفیت مسیر ریلی و .. اهم موانع و کاستی هایی است که ظرفیت لازم جهت پیش بینی ترانزیت ٢٠ میلیون تن و بیش از آن را محقق نخواهد کرد و به رغم پیش بینی دهها میلیون تن ترانزیت کالا در کریدور شرق به غرب، عوامل فوق موجب شده اندد که ایران سهم چندانی از ترانزیت این مسیر نداشته باشد. به عنوان مثال، اتصال به آستارا یا انزلی با استفاده از کشتی های رو رو برای رسیدن به خاک روسیه سبب کاهش هزینه ها و صرفه جویی در زمان خواهد شد.

نتیجه

در صورت تکمیل و عملیاتی شدن کامل گذرگاه شمال جنوب ایران دسترسی به ۱۰ شهر روسیه با جمعیت بالای یک میلیون نفر در کرانه رود ولگا را به دست می آورد، همچنین این گذرگاه یک مسیر ارتباطی بالقوه به آسیای مرکزی و کشورهای اتحادیه اقتصادی اوراسیا خواهد بود و ایران می تواند از آذربایجان، به بندر اکتائوی قزاقستان و نیز به بنادر گرجستان در دریای سیاه متصل شود که به طور بالقوه، دسترسی مستقیم به بازارهای اروپایی را برای کشور به همراه می آورد.

با تکمیل و توسعه گذرگاه شمال جنوب، یک قدرت بزرگ هسته ای که پیشاپیش همکاری های استراتژیک گسترده ای با ایران داشت، به شکل روزافزون برای حفظ منافع اقتصادی و امنیتی خود به ایران نظر خواهد داشت و این امر، جایگاه ژئوپلیتیکی ایران در مسکو را ارتقا می دهد.