◄ عبور قطار بزرگ‌ترین شرکت واگن مخزن‌دار بورس از ایستگاه زیان

تین نیوز | مجتبی کاوه :

شرکت توسعه حمل و نقل ریلی پارسیان با نماد (حپارسا) بزرگترین شرکت حمل ریلی سوخت و فرآورده های نفتی در ایران و بورس تهران است و با در اختیار داشتن مالکیت بیش از 1200 واگن مخزن دار و 10 شعبه در بندرعباس، ماهشهر، بندرامام خمینی (ره)، شهر ری، اراک، مشهد و اصفهان به تنهایی حدود 70 درصد حمل ریلی فرآورده های نفتی در کشور را به عهده دارد.

این شرکت در سال 1395 در فرابورس پذیرش شده و یکی از دو  شرکت بورسی به شمار می رود که  حمل فرآورده های نفتی را از طریق خط آهن انجام می دهند.  شرکت پرتوبارفرابر خلیج فارس(حپرتو) دیگر مخزن دار ریلی بورس است که یک شرکت حمل و نقل ترکیبی به شمار می رود که واگن های لبه کوتاه و لبه بلند نیز در اختیار دارد؛ بنابراین «حپارسا» تنها مخزن دار ریلی تخصصی بورس تهران است.
 اواخر اردیبهشت ماه امسال زمزمه هایی از بروز مشکل برای این شرکت، بین بورس بازان حرفه ای  به گوش می رسید؛ معضلی که زیان دهی و افول قیمت سهام «حپارسا» و سناریوهای نامطلوبی درباره  این شرکت ایجاد کرده بود.

شرکت توسعه حمل و نقل ریلی پارسیان گرچه لیدر شرکت های مخزن دار فعال در جابجایی فرآورده های نفتی روی ریل به شمار می رود و سهم عمده بازار حمل ریلی این فرآورده ها را در کشور در اختیار دارد، جزو بزرگان بازار سرمایه نیست و سهم اندکی در معاملات بورس تهران دارد. با این حال، حمل ریلی سوخت و فرآورده های نفتی، فعالیتی است که در صورت مختل شدن، اثر منفی آن بر بخش های مختلف اقتصادی و زندگی عموم مردم شدید و غیرقابل چشم پوشی است. بر این اساس، بررسی و تحلیل علل و ریشه های بحران به وجود آمده برای حپارسا می تواند روشن گر نکات مفیدی برای سهامداران این شرکت و عموم سرمایه گذاران بورس باشد.

سقوط آزاد قیمت سهام حپارسا 

بررسی روند معاملات سهام این شرکت در 6ماهه ابتدایی سال 1404 حکایت از آن دارد که قیمت و بازدهی سهم حپارسا طی این بازه زمانی، به صورت میانگین ، روند نزولی داشته است. قیمت این سهم در 1404/1/5 ، روز گشایش بورس در سال جدید، 6810 ریال بوده که تا 29 اردیبهشت امسال به اوج قیمتی خود یعنی 8100 ریال رسیده است اما از این پس روند نزولی این سهم آغاز شده و تا 9 شهریورماه - کمتر از 22  روز مانده به پایان سال مالی این شرکت - قیمت سهم به 5020 ریال سقوط کرده است. افت حدود 38 درصدی قیمت سهام این شرکت ظرف حدود 3 ماه سهامداران را با نگرانی های فراوانی مواجه کرد. نماد این شرکت نیز به دلیل عدم افشای اطلاعات 9 ماهه در  پایان تیرماه مشمول فرآیند تعلیق شد و همین امر به نگرانی سهامداران دامن زد.( البته حپارسا با گرفتن مهلت 3ماهه یعنی تا 30 مهرماه 1404 برای افشای اطلاعات مالی خود از تعلیق خارج شد)

سیدمحمدمهدی شریفی مدیرعامل «حپارسا»  در  تشریح علت کاهش قیمت سهام این شرکت به خبرنگار اقتصادی «تین نیوز» می گوید: کاهش نرخ سهام تحت تاثیر روندهای بازار بورس و مولفه های فراوان است اما معضل ایجاد شده برای شرکت نیز در این روند تاثیر به سزایی دارد.

چرا بزرگترین شرکت مخزن دار ریلی بورس به مشکل خورده است؟

شریفی که  مسئولیت ریاست کارگروه تخصصی مالکان واگن های مخزن دار انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی را نیز به عهده دارد با اشاره به این که سهامدار عمده حپارسا هلدینگ سرمایه گذاری غدیر - یکی از بزرگان بورس - است و سهامداران خُرد فراوانی هم سهام این شرکت را در اختیار دارند، توضیح می دهد: روال مرسوم در شرکت های حمل و نقل ریلی فارغ از نوع واگن این است که با صاحبان بار قرارداد می بندند و بخشی از کرایه ای که دریافت می کنند را بابت حق دسترسی (سهم راه آهن) به حساب شرکت راه آهن پرداخت می کنند.

وی با بیان این که حق دسترسی حق قانونی راه آهن است که بابت ترمیم و توسعه شبکه ریلی، تعمیرات جاری و تامین نیروی کشش هزینه می شود، افزود: حق دسترسی راه آهن 60 تا 70 درصد کرایه را شامل می شود و 30 تا 40 درصد کرایه نیز به عنوان حق مالکانه، سهم شرکت های حمل و نقل ریلی از کرایه است؛ بنابراین از هر 100 واحد درآمد که به عنوان کرایه به حساب شرکت های حمل و نقل ریلی واریز شود، 60 تا 70 واحد آن سهم راه آهن و 30 تا 40 واحد آن سهم مالکانه شرکت ها است.

شریفی با یادآوری این که مشتری اصلی شرکت های مالک واگن مخزن دار عمدتا شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی است و بارهای این شرکت هم شامل مازوت به مقاصد نیروگاهی و گازوئیل به مقصد زاهدان است، بیان کرد: چالش بزرگی که مدتی است گریبان گیر شرکت های مالک واگن مخزن دار شده، این است که راه آهن بر اساس رویه ها و سیاست های خود کرایه بار ریلی را 95 درصد کرایه بار جاده ای قلمداد می کند و از شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی می خواهد چنانچه برای حمل محموله ای به بخش جاده ای 100 واحد کرایه می پردازد معادل 95 واحد کرایه نیز برای آن محموله به شرکت ریلی بپردازد و بر این اساس، در صورت تحقق این امر، سهم 60 تا 70 درصدی راه آهن از کل کرایه ای که شرکت های مالک واگن مخزن دار دریافت می کنند، افزایش خواهد یافت.

به گفته مدیرعامل حپارسا، روشن است نسبت بین افزایش کرایه ای که توسط شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی در نظر گرفته می شود و نسبتی که راه آهن متناسب با این افزایش برای حق دسترسی در نظر می گیرد، باید رعایت شود تا شرکت های مالک واگن مخزن دار از نبود تناسب بین کرایه ای که دریافت می کنند و حق دسترسی که راه آهن طبق سیاستی که دارد برای خود قائل است، متضرر نشوند.

افزایش حق دسترسی راه آهن بدون تناسب با کرایه دریافتی 

وی در ادامه توضیح داد: مشکل از آنجا آغاز شد که راه آهن در سال 1403 بدون توجه به ضرورت رعایت این نسبت، علاوه بر افزایش حق دسترسی مرسوم که در خردادماه انجام می شود، در دو نوبت دیگر - یک بار در دی ماه 1403 و یک بار دیگر در اسفندماه 1403 – حق دسترسی را افزایش داده است. این افزایش ها از ابتدای سال 1404 اعمال شده و راه آهن یک بار دیگر نیز در تیرماه 1404 حق دسترسی را افزایش داده است.

این افزایش ها که دو بار آن خارج از روال مرسوم بوده، حق دسترسی راه آهن را به طور میانگین 143 درصد افزایش داده و این در حالی است که شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی طبق روال سال های گذشته، در ابتدای امسال تنها 40 درصد کرایه حمل ریلی محموله های خود را افزایش داده است. به این ترتیب 30 تا 40 درصد از کرایه حمل یا همان سهم مالکانه شرکت های مالک واگن های مخزن دار که باید پوشش دهنده هزینه های مختلف و سنگین تعمیرات و پشتیبانی شرکت ها باشد و حاشیه سودی هم برای شرکت ها ایجاد کند، در حال حاضر به منفی 36 درصد رسیده و شرکت ها را دچار زیان کرده است.

مدیرعامل شرکت توسعه حمل و نقل ریلی پارسیان با تصریح بر این که راه آهن بدون توجه به افزایش نیافتن کرایه حمل توسط شرکت پخش به اندازه ای که پوشش دهنده سیاست حمل بار ریلی با نرخ 95 درصد بار جاده ای باشد، صورتحساب های حق دسترسی را برای شرکت ها با نرخ 95 درصد بار جاده ای ارسال می کند، افزود: برای ملموس تر شدن زیانی که اکنون به شرکت های مالک واگن مخزن دار تحمیل می شود به این نکته اشاره می کنم که سال گذشته در مردادماه صورتحساب حق دسترسی راه آهن به یکی از شرکت ها صادر کرده حدود 50 میلیارد تومان بوده و در مردادماه امسال صورتحسابی که برای این شرکت صادر شده به 130 میلیارد تومان افزایش یافته است؛ یعنی حق دسترسی 2 و نیم برابر افزایش یافته ولی شرکت پخش فرآورده های نفتی کرایه را فقط 1و 4 دهم برابر افزایش داده است.

وی درباره پیامدهای این اتفاق برای شرکت ها توضیح داد: شرکت های مالک واگن های مخزن دار، شرکت های بخش خصوصی هستند که فعلا دو شرکت از آنها در  بازار سرمایه حضور دارند - شرکت دیگر پتروبار فرابر خلیج فارس یک شرکت حمل و نقل ترکیبی است و مثل شرکت ما مخزن دار تخصصی به شمار نمی رود-   و سهامداران و  سرمایه گذارانی دارند که به صورت مستمر و لحظه ای عملکرد شرکت ها را پایش می کنند. سایر شرکت ها نیز علاقه مند به حضور در بازار سرمایه هستند اما این معضل می تواند چنین افقی را کاملا از بین ببرد.

توجه داشته باشید وقتی دو شرکت مالک واگن مخزن دار  در بازار بورس حضور دارند باید به صورت مستمر به سرمایه گذاران و سهامداران درباره عملکرد شرکت توضیح بدهند و اطلاعات مالی خود را افشا کنند. بدیهی است که سرمایه گذاران و سهامداران شرکت ها با مشاهده سقوط عملکرد مالی و ضرر و زیانی که با ادامه عملیات به شرکت وارد می شود، از سرمایه گذاری خود منصرف می شوند به این معنی که سهامدار حقوقی خواستار توقف کار و خروج سرمایه خود از این بخش می شوندو سهامداران خُرد نیز سهامشان را از بیم از دست دادن سرمایه خود به فروش می رسانند.

توقف فعالیت مخزن داران پیامدهای اجتماعی سنگینی ایجاد می کند

وی این را هم می گوید که در صورت تداوم این سیاست و توقف حمل بار توسط شرکت های مالک واگن های مخزن دار، به ویژه «حپارسا» به عنوان بزرگترین شرکت مخزن دار ریلی بورس تهران، حمل و نقل یکی از بارهای حیاتی و ضروری کشور، یعنی مواد سوختی، وارد بلاتکلیفی و حتی بحران می شود که این اتفاق با توجه به ناترازی موجود در این حوزه، پیامدهای اجتماعی سنگینی در پی خواهد داشت.

ریشه مشکل در خصوصی سازی ناقص صنعت ریلی است

به این ترتیب به نظر می رسد «حق دسترسی» به شبکه ریلی کلید واژه معضل به وجود آمده برای حپارسا است. این پرسش که چرا راه آهن بدون در نظر گرفته صرفه اقتصادی حمل فرآورده های نفتی با قطار، حق دسترسی را بر اساس سیاست ها و مفروضات خود تعیین می کند و چه ساز و کاری موجب قرار گرفتن سکان سودآوری شرکت های مخزن دار در دست راه آهن شده است را با دکتر علی نصیری اقدم استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی و رئیس اسبق پژوهشکده امور اقتصادی وزارت اقتصاد مطرح می کنیم.

وی به این پرسش چنین پاسخ می دهد: ریشه مشکلاتی که شرکت های مخزن دار ریلی و در نگاهی کلی تر تمام شرکت های حمل و نقل ریلی با آن مواجه اند، خصوصی سازی ناقص انجام شده در صنعت ریلی است.
در حال حاضر با گذشت حدود 20 سال از تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی و اجرایی شدن فرآیند خصوصی سازی در این صنعت، صرفا ناوگان واگن های باری و مسافری خصوصی و بعضا خصولتی شده و نیروی کشش یا همان لکوموتیوها به صورت مستقیم و غیرمستقیم در اختیار و مالکیت شرکت دولتی راه آهن است. ضمنا شرکت های بخش خصوصی ریلی سرمایه، یعنی ناوگان واگن های خود را، روی ریلی حرکت می دهند که برنامه ریزی سیر و حرکت روی آن  به طور کامل و برنامه تخلیه و بارگیری واگن‌ ها و تعمیرات آنها هم تا حد زیادی تحت اختیار شرکت دولتی راه آهن است و خود آنها هیچ دخل و تصرفی در این زمینه ندارند. تعیین حق دسترسی به شبکه ریل نیز از اختیارات شرکت دولتی راه آهن جمهوری اسلامی ایران است و این شرکت هیچ الزام واقعی به درنظر گرفتن صرفه اقتصادی یا منافع سهامداران حپارسا و سایر شرکت های حمل و نقل ریلی در تعیین این حق، ندارد.

ریسک سیستماتیکی که به سهامداران صنعت ریلی منتقل می شود

وی در پاسخ به این پرسش که شرایط حاکم بر صنعت ریلی، تا چه میزان بر ریسک سرمایه گذاری فعالان بورس در سهام حپارسا اثرگذار است، می گوید: حپارسا نیز مانند بسیاری دیگر از نمادهای بورسی تحت تاثیر ریسک های سیستماتیک ناشی از تصمیمات شرکت ها و نهادهای دولتی قرار دارد و بهتر است سرمایه گذارانی که قصد سرمایه گذاری در سهام چنین شرکت هایی را دارند، اخبار مرتبط با نهادها و شرکت های ذیربط دولتی را با دقت رصد کنند. مشخصا در مورد سهام حپارسا، فعالیت و هزینه های شرکت توسعه حمل و نقل ریلی پارسیان از یک سو به شدت به تصمیمات شرکت راه آهن در مورد حق دسترسی و از سوی دیگر به سیاست ها و تصمیمات شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی به عنوان مشتری اصلی، وابسته است و سرمایه گذاران این سهم باید نسبت به تعاملات این شرکت با دو شرکت دولتی مذکور حساس باشند.

قرمز ماندن چراغ سهم حپارسا 8 روز متوالی

بررسی بحران به وجود آمده برای شرکت های مخزن دار ریلی نشان می دهد شرایط نامساعد این شرکت ها طی شهریورماه 1404 ادامه داشت و قیمت سهام «حپارسا» نیز از 5020 ریال در 9 شهریورماه به 4840 ریال در2 مهرماه نزول کرد. ضمن آن که چراغ نماد «حپارسا» از  24 شهریورماه تا دومین روز مهرماه طی 8 روز کاری همواره قرمز بوده است.(این گزارش در 2 مهرماه به روزرسانی شده است)

به این ترتیب به نظر می رسد، عقب گرد ناخوشایندی در یکی از بخش های مهم حمل و نقل کشور - بخش حمل سوخت و فرآورده های نفتی با ریل – رخ داده و نماد حپارسا برای سهامداران این شرکت در حال تبدیل شدن به یک کابوس است. اطلاعات افشا شده توسط حپارسا حاکیست مجموع درآمد این شرکت از حمل فرآورده های نفتی شرکت ملی پخش در 12 ماهه سال مالی منتهی به 31 شهریورماه 1404 برای این شرکت ١١,٩۴۴,٨٢۶ میلیون ریال بوده است که با توجه به درآمد کل این شرکت در این بازه زمانی یعنی رقم ١٣,۴٨٨,٢۶۶ میلیون ریال، سهم اصلی درآمدزایی این شرکت از این مشتری دولتی پرقدرت به دست می آید و در صورت تداوم چالش بین شرکت راه آهن و شرکت ملی پخش و افزایش نیافتن کرایه از سوی شرکت ملی پخش ، حپارسا  در زیان غرق خواهد شد.

36 درصد زیان دهی حاصل عملیات

سید محمد مهدی شریفی مدیرعامل شرکت حمل و نقل ریلی پارسیان هم با تاکید بر تداوم معضل ایجاد شده برای این شرکت توضیح داد: در حال حاضر همچنان حق دسترسی پرداختی توسط شرکت های ریلی به راه آهن 1.36 برابر کرایه دریافتی از شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی است. در واقع ما  به عنوان بزرگترین مخزن دار ریلی بورس و سایر  شرکت های ریلی مخزن دار که کسب وکار آنها غالبا حمل فرآورده های نفتی است اکنون 36 درصد بیش از کرایه ای که دریافت می کنیم، به شرکت راه آهن حق دسترسی می پردازیم؛ این یعنی کاملا در شرایط زیان‌دهی قرار گرفته ایم.

نمودار حاشیه سود حپارسا

وی افزود: زیان‌ده بودن حمل فرآورده های نفتی به این معنی است که ادامه فعالیت و سهامداری برای سهامداران غیر اقتصادی است. سهامدار عمده این شرکت که آن هم یکی از هدلینگ های بزرگ بورس به شمار می رود نیز ادامه فعالیت با این روند را  امکان پذیر ارزیابی نمی کند. به این ترتیب حمل و نقل ریلی مواد سوختی که عمدتا سوخت مورد نیاز نیروگاه های کشور را تامین می کنند، در نیمه دوم سالجاری متوقف خواهد شد.

نقش شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی در بحران مخزن داران

داود زاهدی کارشناس اقتصادی و تحلیل گر بورس، درباره بحران ایجاد شده برای شرکت های مخزن دار و در راس آنها حپارسا به «تین نیوز» توضیح می دهد: حپارسا جزو شرکت های کوچک بازار سرمایه به شمار می رود و طبعا رخدادهای آن چندان مورد بررسی و تحلیل کارشناسی قرار نمی گیرد در حالی که اتفاقا سهم های کوچک باید زیر ذره بین قرار گیرند چرا که مسائل و چالش های مرتبط با سهام های مشهور و بزرگ بازار به اندازه کافی در معرض بحث و بررسی و شفاف سازی قرار دارد.

وی می افزاید: ماده 9 قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی بر تعیین توافقی نرخ حمل و نقل ریلی بار متناسب با نرخ حمل و نقل جاده ای بین صاحبان کالا و شرکت های حمل و نقل ریلی تصریح کرده است. این بدان معنی است که اگر شرکت ملی پالایش و پخش به عنوان صاحب کالا، رقمی را به عنوان کرایه حمل به بخش جاده ای پرداخت می کند باید کرایه حمل ریلی را هم متناسب با آن در نظر بگیرد.

وی در ادامه اظهار می کند: راه آهن با استناد به قوانینی که ذکر آن رفت، از سال گذشته تلاش کرد حق دسترسی شرکت های ریلی را به 95 درصد حمل جاده ای برساند اما شرکت ملی پالایش و پخش با عنوان کردن محدودیت های سازمان برنامه و بودجه کشور، رقم کرایه حمل ریلی را متناسب با حمل جاده ای افزایش نداده و پیگیر حل مشکل نیست. به این ترتیب همراهی و همکاری ضعیف و ناکارآمد دو شرکت دولتی، موجب زیان ده شدن مالکین واگن های مخزندار و شاخص ترین شرکت آنها یعنی حمل  و نقل ریلی پارسیان شده است. 

زاهدی خاطر نشان می کند: شرکت های فعال در صنعت ریلی نگاه ویژه ای به روش های نوین تامین مالی از مسیر بازار سرمایه دوخته اند و بورس را به چشم فرصتی برای توسعه خود می نگرند اما پذیرش این شرکت ها در بورس با توجه به وضعیت حاکم بر این صنعت و تعاملات چالش برانگیز آنها با بخش های دولتی، با موانع جدی مواجه است که نمونه این مشکلات و چالش ها را در مورد حپارسا به عنوان یک شرکت بورسی مشاهده می کنیم.

رویگردانی سرمایه گذاران از شرکت های ریلی

نظر دکتر سید علیرضا سید وکیلی عضو هیات علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی را درباره بحران ایجاد شده برای مخزن داران ریلی جویا می شویم و او در پاسخ می گوید: از سال 1399 تا 1403 تقریبا 13 درصد حمل و نقل بار بر اساس تن کیلومتر که در شرکت راه آهن رقم خورده توسط مخزن داران – اعم از آنها که محموله های شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی را حمل می کنند یا سایر شرکت های مالک واگن مخزن دار -  بوده و 10 درصد تن کیلومتر کل بار حمل شده توسط شرکت راه آهن، توسط مخزن دارانی رقم خورده که محموله های شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی را حمل می کنند. این امر نشان دهنده اهمیت و وزن شرکت های مخزن دار در حمل سوخت در کشور است.

وی ادامه داد: روند توسعه ناوگان ریلی نشان می دهد توسعه ناوگان حمل بار ریلی در کشور سالانه 4 درصد و در بخش مخزن دار سالانه 1 درصد بوده است. سهم راه آهن از کرایه حمل محموله های حمل شده توسط واگن های مخزن دار از 67 درصد سال 1399 به 83 درصد میانگین در سال 1403 رسیده و این بدان معنی است که شرکت راه آهن حق دسترسی را 16 درصد رشد داده است که این مقدار رشد حق دسترسی از سهم شرکت های مالک واگن مخزن دار کسب شده است. سهم شرکت های مالک واگن مخزن دار از کرایه حمل محموله های ریلی در سال 1399 بالغ بر 33 درصد بوده که در سال 1403 به 17 درصد کاهش یافته است.

وی با بیان این که راه آهن با مشارکت ندادن بخش خصوصی در تعیین حق دسترسی و تصمیمات یکجانبه در این حوزه، در حقیقت جلوی توسعه ناوگان مخزن دار کشور را سد کرده است، افزود: روندها نشان می دهد بدون در نظر گرفتن اتفاقی که در سال 1404 افتاد و شرکت های مخزن دار را به محدوده ضرر و زیان وارد کرد، باز هم شرکت راه آهن در سنوات قبل در تعیین حق دسترسی به نحوی عمل کرد که سهم مالکانه این شرکت ها کاهش یافت و سرمایه گذاری توجیه خود را از دست داد و توسعه ای در ناوگان این شرکت ها رقم نخورد. با این روند سهامداران نیز از سرمایه گذاری در این شرکت ها رویگردان شده و امکان توسعه بازار از  مسیر بازار سرمایه از این بخش اقتصادی سلب می شود.

تصمیمات اشتباه بر اساس محاسبات اشتباه 

سید وکیلی با اشاره به این که مبانی محاسبه نرخ کرایه حمل جاده ای توسط راه آهن اشتباه محاسبه شده است، بیان کرد: متوسط کرایه حمل جاده ای پرداخت شده توسط شرکت ملی پخش تنی 1 میلیون و 250 هزار تومان است که این متوسط برای حمل ریلی تنی 812 هزار تومان است. بر مبنای این محاسبات متوسط حمل کرایه ریلی 65 درصد حمل جاده ای است. این نسبت توسط راه آهنی ها(مسئولان شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران) 45 درصد محاسبه می شود و این محاسبه اشتباه است.

اگر بخواهیم عدد کرایه ریلی – طبق خواسته راه آهن – به 95 درصد کرایه جاده ای برسد باید شرکت پخش به طور متوسط در مسیرها 48 درصد افزایش نرخ انجام دهد. در این صورت با توجه سه افزایشی که شرکت راه آهن در حق دسترسی داده تا کرایه حمل ریلی به 95 درصد نرخ جاده ای برسد، باید حق دسترسی فعلی را 23 درصد کاهش دهد.

معضلی که دامن گیر شرکت های مخزن دار شده به زودی دامن عموم را می گیرد

شرکت های مالک واگن های مخزن دار با پرچمداری حپارسا در ادامه تحرکات خود برای نجات از بحران، نشستی خبری نیز در تاریخ 7 مهرماه برگزار کرده و رسانه ها را به اطلاع رسانی از شرایط وخیم خود فراخواندند. بخش عمده سخنان مطرح شده در این نشست خبری را مدیرعامل حپارسا بیان کرد و این سخنان کم و بیش همان انتقاداتی بود که پیش از این نیز از سوی او در مورد غیرمنطقی بودن حق دسترسی تعیین شده توسط شرکت راه آهن بازگو شده بود.(این گزارش 7 مهرماه 1404 به روز رسانی شده است)

شاید سخنان صادق تخمه چیان مدیرعامل پرتوبار فرابر خلیج فارس  را بتوان نقطه عطف بحث های مطرح شده در این نشست خبری دانست. وی نوک پیکان انتقادات خود را متوجه شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی کرد و گفت: تقصیر شرکت های ریلی چیست که شرکت پخش حاضر نیست کرایه ای منطقی و عادلانه بابت حمل محموله های خود بپردازد؟

تخمه چیان همچنین هشدار داد که با آغاز فصل سرما و افزایش نیاز نیروگاه ها به سوخت، در صورتی که شرکت های ریلی به دلیل ضرردهی نتوانند به فعالیت ادامه دهند، روند تأمین سوخت نیروگاه ها مختل شده و این مسئله منجر به بروز خاموشی های گسترده و به مشکل افتادن عموم مردم و کسب وکارها خواهد شد.

نکته قابل تامل دیگر این که در این نشست خبری، خبرنگاران هیچ یک از رسانه های تخصصی بازار سرمایه دعوت نشده بودند و روزنامه دنیای اقتصاد نیز که در این نشست به عنوان یک رسانه تخصصی اقتصادی حاضر بود، به ابعاد معضل به وجود آمده برای شرکت های مخزن دار - به ویژه حپارسا - از دیدگاه سهامداران و بورس توجهی نشان نداد. این امر می تواند نوعی اطلاع رسانی برنامه ریزی شده  از سوی این شرکت ها را تداعی کند؛ اطلاع رسانی ای که به نظر می رسد هدف اصلی آن  تاثیرگذاری بر مراجع تصمیم گیر بود و نه شفاف سازی وضعیت شرکت برای سهامداران و  ذینفعان در بورس. 

نهایتا اشاره به این نکته نیز خالی از فایده نیست که در بازه زمانی  خردادماه تا   مهرماه 1404 با وجود نزولی بودن قیمت سهام حپارسا و تاکید مدیریت این شرکت بر قرار گرفتن در محدوده زیان دهی شدید، هیچ خبری در این باره در رسانه های تخصصی بورسی منتشر نشده و اخباری که از این شرکت منتشر شده به خبری در بورس 24 محدود می شود که در این خبر نیز نه تنها اثری از وضعیت بغرنج و ریسک های به وجود آمده برای این شرکت و نزول قیمت سهام آن اثری نیست  و تنها به  رشد 146 درصدی فروش  12 ماهه منتهی به 31 شهریورماه 1404 - از 548 میلیارد تومان به 1349 میلیارد تومان -   اشاره شده است. این نوع اطلاع رسانی  می تواند برای سهامداران و سرمایه گذاران نه چندان حرفه ای تا حدی گمراه کننده باشد.

تفاهمنامه سه بخش دولتی برای اصلاح نرخ کرایه حمل ریلی فرآورده های نفتی

طرح معضل شرکت های مخزن دار ریلی و پیگیری های صورت گرفته برای حل این بحران، سرانجام به نتیجه رسید و سه بخش دولتی با امضای تفاهمنامه ای گامی اساسی در این زمینه برداشتند.( این گزارش 16 مهرماه 1404 به روزرسانی شده است)

تفاهم نامه ای که سازمان هدفمندسازی یارانه ها، شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی ایران و شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران را به اقتصادی کردن نرخ حمل ریلی  سوخت و نجات شرکت های ریلی فعال در این حوزه از بحرانی که گریبان گیر آنها شده بود، متعهد می کند.

بر اساس این توافق، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران موظف شد لوکوموتیو و مخازن حمل سوخت مورد نیاز را به تعداد مکفی تأمین کند و به همراه شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی، عملکرد حمل ریلی سوخت را در نیمه دوم سال ۱۴۰۴ به میزان ۵۰۰ میلیون تن کیلومتر افزایش دهد. 

شرکت راه آهن نیز به منظور تشویق سهامداران شرکت های مخزن دار و سرمایه گذاران بخش خصوصی، متعهد شد تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی را طوری تنظیم کند که سهم مالکانه شرکت های مالک واگن مخزن دار حداقل ۳۰ درصد کرایه ناخالص باشد. 

طبق مفاد این تفاهم نامه، نرخ کرایه حمل ریلی فرآورده های نفتی از ابتدای مهرماه ۱۴۰۴مشروط به تحقق افزایش عملکرد ذکرشده در بند نخست به ۹۵ درصد نرخ حمل جاده ای خواهد رسید. هزینه های اجرای مفاد این تفاهم نامه نیز توسط سازمان هدفمندسازی یارانه ها تأمین خواهد شد.

چراغ سبز حپارسا به توافق شرکت راه آهن با دو سازمان دولتی

سهام شرکت حمل و نقل ریلی پارسیان (حپارسا) در پی توافق  بین شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و دو سازمان دولتی ذی‌ربط، طی ۹ روز کاری بازار سرمایه با افزایش قیمت مواجه شد.(این گزارش اول آبان ماه 1404 به روزرسانی شده است)

زاهدی کارشناس اقتصادی و تحلیل گر بازار سرمایه در پاسخ به علت رشد قیمت سهام حپارسا در روزهای اخیر می گوید: تغییرات قیمت سهام در کوتاه مدت را نمی توان مبنای تحلیل عملکرد یک شرکت قرار داد با این حال روشن است که تفاهم نامه بین راه آهن، شرکت پخش فرآورده‌های نفتی و سازمان هدفمندی، زمینه ساز بهبود جریان حمل سوخت در خطوط ریلی و بازگشت سودآوری به شرکت های این حوزه است.

وی می افزاید: به دنبال انتشار این خبر، نماد حپارسا در بورس تهران با استقبال چشمگیر سهام داران روبه رو شد و روند قیمتی آن به سرعت صعودی شد. بررسی داده های معاملاتی نشان می دهد قیمت سهام حپارسا در فاصله کوتاهی از ۲۰ مهرماه تا ۳۰ مهرماه، از ۴۹۹۰ ریال به ۵۸۰۰ ریال افزایش یافته و  رشدی بیش از ۱۶ درصدی را تجربه کرده  که این سهم را در زمره‌ی نمادهای پربازده هفته های اخیر بازار سرمایه قرار داده است. این رشد در حالی رقم خورده که پیش از انتشار خبر توافق، نماد حپارسا در ماه های اخیر غالبا در شرایط رکودی قرار داشت.

این تحلیل گر بازار سرمایه  در جمع بندی نهایی شرایط به وجود آمده برای حپارسا در 7 ماهه ابتدای سال 1404 بیان می کند:  ریسک های ایجاد شده از سوی نهادها و شرکت های دولتی بالادستی - شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی و شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران -  بر  سودآوری این شرکت سایه  انداخت که اثر آن در روند قیمت سهام حپارسا از اوایل خردادماه ملموس بود اما به نظر می رسد تفاهم بین همین نهادهای بالادستی، قطار این شرکت را از نیمه مهرماه از ایستگاه زیان دهی عبور داده است.
وی یادآور می شود:  استفاده  از ابزارها و شیوه های  رسانه ای  از سوی مدیریت حپارسا و تاکید و حتی بزرگنمایی ابعاد اجتماعی معضل به وجود آمده برای این شرکت برای اثرگذاری بر نهادهای فوق نیز در این موفقیت تاثیر  معناداری داشت به طوری که شرکت راه آهن وادار به تحرک بخشیدن به مذاکرات خود با شرکت ملی پخش و به نتیجه رساندن تفاهمنامه با این شرکت و سازمان هدفمندی شد و در تاریخ 18 مهرماه نیز تکذیبیه ای با موضوع تکذیب توقف حمل ریلی سوخت منتشر کرد. از سوی دیگر  معضل این شرکت در رسانه های تخصصی  بورس انعکاسی نداشت و سرمایه گذاران نتوانستند از مسیر این رسانه ها به تصمیمات منطقی تر دست یابند که این موضوع خود، قابل تامل و سوال برانگیز است.
این نکته نیز حائز اهمیت است که حپارسا در گزارش های مالی خود به بورس درآمد حاصله  در 12 ماهه منتهی به شهریور 1404 از فروش محصولات و خدمات را  1349 میلیارد تومان منعکس کرده که نسبت به درآمد 548 میلیارد تومانی طی مدت مشابه سال قبل 146 درصد رشد نشان می دهد. بنابراین درآمدهای این شرکت بیش از  رشد سالانه کرایه حمل فرآورده های نفتی متعلق به شرکت پخش  افزایش داشته که تکاپوی صورت گرفته برای افزایش درآمد ناشی از رشد عملیات در این شرکت  را به نمایش می گذارد. از سوی دیگر در گزارش های مالی این شرکت رشد هزینه ها نیز قابل رصد و مشاهده است به گونه ای که بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی در دوره سه ماهه منتهی به 31 خرداد 1404 از سوی حپارسا (٨,٩٣۵,۴١١) میلیون ریال منعکس شده  در حالی که  این آیتم در مدت مشابه سال قبل (۴,١٨٢,٠١٨) میلیون ریال بوده است.

در گزارش تفسیری مدیریت ضمیمه صورت های مالی 12 ماهه این شرکت به بورس  به تاریخ دوم مهرماه 1404 نیز به صراحت درج شده است که  افزایش چند مرحله ای تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی از طرف شرکت راه آهن ، بهای تمام شده شرکت را افزایش داده که این موضوع باعث کاهش سودآوری شرکت شده است . البته در این گزارش این نکته نیز مورد تاکید قرار گرفته که حپارسا در حال پیگیری حذف افزایش چند باره تعرفه ها از طرف شرکت راه آهن و همچنین  پیگیر افزایش نرخ حمل محمولات از شرکت ملی پخش است؛ امری که به نظر می رسد با تفاهمنامه اخیر محقق شده باشد.

نهایتا شاید درسی که این رخداد برای سهامداران و سرمایه گذاران بورس داشت این بود که برای سرمایه گذاری در کلیه شرکت های صنعت ریلی و شرکت هایی که فعالیت آنها به نوعی مرتبط با حمل و نقل ریلی است، تا زمان تکمیل فرآیند خصوصی سازی و کاسته شدن از قدرت اثرگذاری شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، رفتارها و تصمیمات این شرکت دولتی را نیز به دلیل ریسک سیستماتیکی که به صنعت ریلی منتقل می کند با همان حساسیتی که اطلاعیه ها و گزارش های مالی دوره ای شرکت های فعال در این صنعت را  بررسی می کنند، مورد مطالعه و توجه قرار دهند و برای تحلیل شرایط این شرکت ها صرفا به اخبار  و گزارش های منتشر شده در رسانه های تخصصی بورس اکتفا نکنند.

انتهای گزارش