◄ نکات مغفول مانده در اجرای قطار کامل/ این دستور العمل برای بخش خصوصی جذاب نیست

طرح «قطار کامل» که یکی از محورهای اصلی افزایش نظم و بهره وری در شبکه ریلی مطرح شده با اما و اگرهای جدی از سوی بخش خصوصی روبه روشده است. در این مصاحبه، احسان سالاری رئیس کارگروه فنی انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی با نگاهی انتقادی و مبتنی بر تجربه عملی، به بررسی منطق اجرایی قطار کامل، ریسک های اقتصادی آن، دلایل عدم استقبال شرکت ها و الزامات واقعی اجرای موفق این طرح پرداخته است.

به عنوان سوال اول  برای ورود به بحث، بفرمائید به اعتقاد شما راه آهن، قطار کامل را با چه دیدگاه و رویکردی دنبال می کند؟

از ابتدای حضور آقای دکتر ذاکری در سمت مدیرعاملی شرکت راه آهن، موضوع قطار کامل از سوی ایشان به عنوان یکی از اقدامات حتمی و از اهداف اصلی دوره مدیریتی شان مطرح شد. مفهوم قطار کامل می تواند برداشت های متفاوتی داشته باشد. بخش خصوصی انتظارات خاصی از این موضوع دارد و در مقابل، راه آهن نیز برداشت متفاوتی در ذهن دارد. بر اساس برداشتی که بنده از ذهنیت راه آهن دارم محور اصلی ای که از طرف راه آهن در قطار کامل مطرح می شود، موضوع «نظم» است. بر اساس این نگاه، مشکل فعلی شبکه، فقدان نظم است و اگر این نظم ها برقرار شود، بهره وری نیز به طور طبیعی افزایش می یابد. از این منظر، ایراد اصلی شبکه، نبود همین نظم تلقی می شود اما اگر این رویکرد را به نوعی ریل گذاری در نظر بگیریم که قرار است قطار کامل روی آن حرکت کند، به زعم من اساسا این ریل گذاری از طرف راه آهن اشتباه صورت گرفته است.

اگر تلقی شما را از ایده ی محوری راه آهن برای قطار کامل قبول کنیم و فرض کنیم راه آهن با اجرای قطار کاملی که در ذهن دارد، بیشترین تاکید را روی نظم پذیری سیر و حرکت قرار داده است، آیا شما با تحلیل راه آهن که مشکل اصلی شبکه ریلی کشور، نظم است، و قطار کامل می تواند نظم را در شبکه حاکم کند، موافقید؟

خیر! من با این تحلیل راه آهن موافق نیستم. به نظر بنده، مسئله به این سادگی نیست. در حال حاضر نیز شبکه ریلی بر اساس یک روش مشخص و نظم نسبی فعالیت می کند. اگر قرار باشد نظم جدیدی حاکم شود سؤالاتی که مطرح می شود این است که ، اولاً در کدام بخش شبکه امکان اعمال آن وجود دارد؟ ثانیاً این نظم تا چه حد امکان پذیر و در دسترس است؟ و چه اتفاقی باید رخ دهد تا این نظم افزایش یابد؟ ضمنا میزان این نظم چقدر است و چند درصد بهره وری را افزایش می دهد؟ از سوی دیگر، حتی اگر فرض کنیم قطار کامل اجرا شود، تکلیف سایر قطارها چه خواهد شد؟ واقعیت این است که تصور مدیران راه آهن از آثار اجرای قطار کامل با آنچه در شبکه رخ می دهد همخوانی ندارد. اگر به صورت دقیق و جزئی به عملکرد شبکه توجه شود، اجرای قطار کامل الزاماً منجر به افزایش بهره وری نخواهد شد و حتی این احتمال وجود دارد که بهره وری کاهش یابد.

مدعای راه آهن در قطار کامل این است که بازی قطار کامل، یک بازی دشوار است و شرکت ها الزامی برای ورود به آن ندارند ولی اگر شرکت های ریلی با توجه به امکانات و شرایطی که دارند بتوانند وارد این بازی شوند، بهره وری و درآمد آنها افزایش می یابد. شما با این ادعا موافق نیستید؟

پاسخ به این سوال توضیح تفصیلی می طلبد چرا که از نظر من راه آهن به گونه ای بازی را طراحی کرده که گویی می خواسته قطار کامل اجرا نشود. بنده آمادگی دارم به صورت دقیق و مستند، وضعیت فعلی و وضعیت پس از اجرای قطار کامل را مقایسه کنیم و میزان تغییر بهره وری را محاسبه نماییم. ارزیابی من این است که یا بهره وری افزایش نخواهد یافت، یا افزایش آن بسیار ناچیز خواهد بود و حتی محتمل ترین سناریو این است که بهره وری کاهش پیدا کند.

برای روشن شدن موضوع، لازم است سازوکار قطار کامل به طور دقیق بررسی شود. در وضعیت فعلی شبکه، هر جا بار وجود دارد، واگن ها به آن مبدا اعزام می شوند و بار را حمل می کنند. اگر در روزها یا هفته های بعد بار در آن مبدا وجود نداشته باشد، فعالیت آن مبدا متوقف شده و واگن ها به مبادی دیگر هدایت می شوند. این روند کاملاً طبیعی و منعطف است.

ریسک اصلی قطار کامل آن است که یک مسیر مشخص از مبدا به مقصد خریداری می شود و حداقل برای یک دوره، معمولاً یک ماه، باید بار مستمر وجود داشته باشد. حجم بار نیز معمولاً حداقلی برای یک رام قطار در حدود پنجاه تا صد هزار تن در نظر گرفته می شود. در شرایط عدم قطعیت حاکم بر اقتصاد کشور، تضمین تداوم بار، بارگیری منظم، تخلیه بدون وقفه و حتی وجود خود بار، ریسک بسیار بزرگی محسوب می شود. مالک واگن ریسکی را می پذیرد که عملاً خارج از کنترل اوست. تداوم تولید کارخانه ها در زمستان، تأمین برق در تابستان، یا دسترسی به مواد اولیه در شرایط تحریم همگی با عدم قطعیت همراه هستند.

نمونه عینی آن، توقف یا کاهش بارگیری در مبادی بزرگی همچون سنگان و چادرملو در اثر قطع گاز در هفته های اخیر است. در کشوری که گاز و برق صنایع به طور دوره ای قطع می شود، تضمین وجود بار به مدت یک ماه یا بیشتر بسیار دشوار است. حتی اگر فرض شود این ریسک پذیرفته شود، سازوکار مالی قطار کامل به این صورت است که کل هزینه مسیر باید پیشاپیش پرداخت شود و در صورت عدم استفاده، هزینه مسترد نمی شود. این مدل تنها در شرایطی قابل پذیرش است که اطمینان بالایی از تخصیص بار وجود داشته باشد.

و در نهایت، این ریسک باید به صاحب کالا منتقل شود، صاحب کالا یا تولیدکننده، چنین ریسکی را نمی پذیرد که هزینه یک مسیر یک ماهه را پرداخت کند، بدون آنکه مطمئن باشد بار به طور مستمر وجود خواهد داشت، و این موضوع عملاً اجرای طرح را با چالش جدی مواجه می کند.

به نظر می رسد وقتی طرح قطار کامل تدوین می شده یا به این بخش از موضوع به اندازه کافی توجه نشده، یا اجرای عملی قطار کامل از ابتدا مدنظر نبوده است؛ به این معنا که دستورالعملی صادر شود اما وقتی شرکت ها قدم جلو نگذاشتند، راه آهن بگوید من دستورالعمل قطار کامل را دادم و بخش خصوصی نخواست اجرا کند!

در مورد احتمال کاهش بهره وری که مطرح کردید، کمی بیشتر توضیح می دهید؟

از نظر اجرایی در شبکه فعلی، لکوموتیوها معمولاً به صورت تجمیعی کار می کنند. به این معنی که چند لکوموتیو با هم بار را حمل می کنند و در مسیر برگشت چون بار حمل نمی کنند با تعداد کمتری فعالیت می کنند. در قطار کامل، این انعطاف پذیری وجود ندارد و ناچاراً لکوموتیوها حتی در مسیر برگشت نیز با کسری بار باید فعالیت می کنند. این موضوع به طور مستقیم باعث کاهش بهره وری لکوموتیو می شود. از سوی دیگر، چون هزینه مسیر پرداخت شده، منطقی است که یک یا چند لکوموتیو آماده به عنوان ذخیره نگه داشته شود تا در صورت خرابی، جایگزین شود. این نیز خود منجر به کاهش بهره وری می شود. از طرف دیگر برای تضمین وجود واگن دارای بار در مبادی و پوشش ریسک های بارگیری باید تعدادی واگن مازاد همیشه در مبدا بار وجود داشته باشند تا در صورت بروز مشکل در بارگیری واگنها، روت خریداری شده کنسل نشود. در نهایت در تعداد واگن تخصیص داده شده به سیکل صرفه جویی چندانی نخواهد شد.

چه نکته یا استدلال اشتباه دیگری در ذهنیت حاکم بر قطار کاملی که مدنظر راه آهن است، وجود دارد؟

استدلال دیگر مدیران راه آهن و موافقان قطار کاملی که مدنظر راه آهن است این است که به دلیل جریمه های سنگین خرابی که با این دستورالعمل برای قطار کامل در نظر گرفته شده، کیفیت تعمیرات لکوموتیوها افزایش می یابد و آماده به کاری لکوموتیوها هم بیشتر می شود و بنابراین بهره وری رشد می کند اما باید توجه داشت که حدود ۶۰ درصد لکوموتیوها در اختیار راه آهن است و اجرای قطار کامل تأثیری بر کیفیت تعمیرات آن ها نخواهد داشت. در خصوص ۴۰ درصد لکوموتیوهای بخش خصوصی نیز مشکل اصلی، دسترسی نداشتن به قطعات اصلی است. استفاده از قطعات غیراصلی یا تقلبی به جای قطعات اصلی لکوموتیوها، با اعمال جریمه حل نخواهد شد. در شرایط تحریم، دسترسی به قطعات اصلی به راحتی ممکن نیست و در نهایت مالک، جریمه را می پردازد، بدون آنکه به هدف مورد نظر سیاست گذار دست یابد یا تنها به میزان بسیار محدودی به آن نزدیک شود. ضمنا در نهایت، این سازوکار باید از نظر اقتصادی توجیه پذیر باشد. اگر جریمه ها آن قدر سنگین باشد که مالک ناچار به تأمین قطعات اصلی از مسیرهای پرهزینه شود، این فعالیت دیگر صرفه اقتصادی نخواهد داشت و بخش خصوصی وارد چنین بازی پرریسکی نخواهد شد.

با این اوصاف، قطار کامل مدنظر راه آهن برای شرکت های ریلی جذابیتی ندارد و هیچ شرکتی آن را اجرا نخواهد کرد؟

تا جایی که مطلعیم بیش از یک ماه است که آیین نامه آزمایشی و نرخ نامه برای قطار کامل اعلام شده اما هیچ شرکتی اعلام آمادگی برای اجرای قطار کامل  نکرده است. در واقع، هیچ شرکتی نمی خواهد آن را اجرا کند چرا که پارادایم غلط است. بنابراین بازی قطار کامل از ابتدا اشتباه شروع شده و اگر هدف اشتباه باشد، هرچقدر هم تلاش کنید، بی نتیجه خواهد بود.

به اعتقاد شما قطار کامل را باید با چه دیدگاهی ببینیم که قابلیت اجرایی پیدا کند؟

قاعدتا جواب سهل الوصل و راحتی نمی توان به این سوال داد اما آنچه به ذهن من می رسد این است که، بخش خصوصی اکنون تعداد زیادی لکوموتیو و واگن دارد، و بار را نیز بخش خصوصی مدیریت می کند ولی این بخش ها هنوز با هم همکاری نکرده اند. هرکدام از این ها نیاز دارند که از راه آهن خدمات دریافت کنند. به عنوان مثال، مالک لکوموتیو مجبور است لکوموتیو خود را به راه آهن اجاره دهد و از آن حق اجاره دریافت کند و مالکین واگن هم باید به راه آهن حق دسترسی و حق لکوموتیو پرداخت کنند. در این فرآیند، هر چیزی که به بخش خصوصی مربوط است، یک سر آن به راه آهن وصل می شود. این دور اشتباه است و مشکلات مالی و عملیاتی زیادی ایجاد کرده است. به نظر من، این مدل کار، بهره وری را پایین می آورد و مشکلات عدیده ای ایجاد کرده است. نکته اصلی این است که بخش خصوصی باید خود مدیریت کند و بخش هایی از وظایف راه آهن باید واگذار شود. این به نفع رشد و توسعه بخش خصوصی خواهد بود. از این رو، ابتدا باید برخی از وظایف راه آهن را جدا کنیم و به بخش خصوصی واگذار کنیم. در عین حال، باید بپذیریم که این فرایند ممکن است بهره وری را افزایش ندهد اما باعث جذب سرمایه و رشد بیشتر در بخش خصوصی و راه آهن خواهد شد. هدف اصلی این است که بخش خصوصی بتواند به صورت مستقل فعالیت کند و این واگذاری ها باعث شود که رشد و توسعه به شکلی واقعی و عملی صورت بگیرد.

حالا برای انجام این اهداف، ما باید به راه آهن اجازه دهیم که فقط هزینه زیرساخت شبکه را از اپراتورها دریافت کند. اپراتورهای قطار باید درخواست دهند که در چه مسیری می خواهند قطار اجرا کنند و محدودیت های زمانی برای تشکیل و حرکت قطار باید صرفا به تعیین بازه هایی با انعطاف لازم، محدود شود نه به صورت فعلی که ساعت و دقیقه خاصی برای حرکت قطار اعلام شده است. در حال حاضر، دستورالعمل قطار کامل به گونه ای نوشته شده که قابل اجرا نیست.

پیشنهاد مشخص شما برای قطار کامل قابل اجرا، نه آن قطار کاملی که هیچ شرکتی حاضر به اجرای آن نباشد، چیست؟

من به عنوان پیشنهاد می گویم که در این سیستم جدید، بخش خصوصی باید بتواند لکوموتیو و واگن را تأمین کند و خود مسئولیت تعمیرات جاری و بازدید قطارها را به عهده بگیرد و همان طور که قبلا گفتم اپراتورهای قطار بتوانند قطارهای مدنظرش را در بازه های زمانی توافق شده اجرا کند. این مدل، به بخش خصوصی این امکان را می دهد که بهره وری خود را افزایش دهد و مسئولیت هایی که قبلاً در دست راه آهن بود به عهده بگیرد. البته این فرآیند، نیاز به زمان دارد. نیروهای متخصص باید جذب شوند و آموزش های لازم برای آن ها انجام شود. این کار نمی تواند یک شبه انجام شود.

تعرفه هایی که برای قطار کامل در نظر گرفته می شود باید چگونه و با چه رویکردی وضع شود؟

نکته بسیار مهم دیگر همین بحث تعرفه قطار کامل است که اصلا در دستورالعمل راه آهن با رویکرد منطقی مدنظر قرار نگرفته است. اجرای قطار کامل در بخش مالی باید به دقت مورد توجه قرار گیرد، چرا که افزایش هزینه ها و تعرفه ها می تواند سوددهی را کاهش دهد اما راه آهن بدون هیچ توجیهی در حالی که ریسک های زیادی را به بخش خصوصی تحمیل کرده، تعرفه ها را هم متناسب در نظر نگرفته است. قطعا لازم است تعرفه های قطار کامل به گونه ای تنظیم شوند که بخش خصوصی بتواند در این فرآیند، سودآوری داشته باشد. اگر تعرفه ها اصلاح شوند و شرایط اجرایی قطار کامل به درستی تدوین گردد می توان این طرح را به صورت مؤثر پیاده سازی کرد و به موفقیت رساند.

به عنوان رئیس کارگروه فنی انجمن به نظر شما، سیاست راه آهن مبنی بر واگذاری بازرسی و تعمیرات جاری به شرکت های ریلی چه تأثیری بر بخش خصوصی خواهد داشت؟

 این سیاست تأثیرات مثبتی در بلندمدت خواهد داشت چرا که شرکت ها به تدریج بخش فنی خود را تقویت می کنند و باعث می شود که مالکین ناوگان خود بر کیفیت تعمیرات و ایمنی نظارت دقیق تری داشته باشند. واگذاری بازرسی و تعمیرات جاری به بخش خصوصی همچنین به این معناست که شرکت ها دیگر نمی توانند به راه آهن تکیه کنند و باید به طور مستقل از نیروهای فنی خود برای جلوگیری از مشکلات استفاده کنند. این تغییر در آینده، با همکاری بیشتر میان راه آهن و بخش خصوصی، به موجب پیشرفت در روش های تعمیر و نگهداری خواهد شد. قابل انکار نیست که هزینه های مربوط به این فرآیند برای شرکت ها بیشتر از هزینه های فعلی است و سرمایه گذاری در منابع انسانی و آموزش ضروری خواهد بود. این تغییرات نیازمند تشکیل کنسرسیوم میان شرکت های مالک واگن است تا واگذاری کارها به بخش خصوصی به درستی انجام شود که نتیجتا شاهد ایجاد انحصار در تعمیرات واگن ها و مشکلات پس از آن نباشیم. در نهایت، این فرآیند ممکن است در ابتدا با اختلالاتی مواجه شود که برای شروع هر کاری طبیعی است.

انتهای پیام