آقای رئیس جمهور، به داد صنعت ریلی برسید

انجمن ها و تشکل های حمل و نقل ریلی کشور در نامه ای به رئیس جمهور، از تحقق نیافتن سود ۶ هزار میلیارد تومانی برای دولت و بخش خصوصی در دو سال گذشته، خبر دادند.

به گزارش تین نیوز به نقل از بازار، در این نامه که به امضای انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته، انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی ایران، انجمن صنفی کارفرمایی تولیدکنندگان واگن، لکوموتیو، کانون هماهنگی دانش، صنعت و بازار حمل و نقل ریلی، انجمن مهندسی حمل و نقل ایران و کارشناسان ارشد حوزه حمل و نقل ریلی رسیده آمده است: بررسی عملکرد بخش حمل ونقل ریلی در سال ۱۴۰۱ و مقایسه آن با سال های گذشته (مطابق گزارش پیوست) حاکی از استمرار و تشدید افت در مهمترین شاخص های عملکردی این بخش است.

در این نامه سرگشاده آمده است: در سال ۱۴۰۱، اگرچه با سرمایه گذاری بخش خصوصی، ورود حدود ۱۶۰۰ دستگاه واگن باری نو به شبکه منجر به افزایش ۵.۷ درصدی جمعیت این ناوگان شد، شاخص «تن کیلومتر کل بار ریلی حمل شده»، ۸/۱ درصد نسبت به سال ۱۴۰۰ افت داشته است.

نویسندگان در این نامه تاکید کرده اند: این در حالی است که شاخص یاد شده در سال ۱۴۰۰ نیز نسبت به سال ۱۳۹۹ با وجود رشد ۳/۴ درصدی جمعیت واگن های باری، ۸/۵ درصد کاهش یافته بود. این بدان معناست که افزایش ناوگان نه تنها به افزایش عملکرد حمل بار منجر نشده، حتی با افت عملکرد و درآمدزایی نیز همراه شده است تا سرمایه گذاران بخش خصوصی بیش از پیش از این بخش دلزده شوند. در واقع طی دو سال گذشته شاخص بسیار مهم «بهره وری متوسط ماهیانه واگن های باری» که ملاک جذابیت سرمایه گذاری خصوصی در این بخش است، با رسیدن به ۸۳ هزار تن کیلومتر، افت حدود ۲۵ درصدی را نسبت به سال ۱۳۹۹ تجربه کرده است، به این معنا که هر ۴ واگن باری در سال ۱۴۰۱، به اندازه ۳ واگن باری در سال ۱۳۹۹ بار حمل کرده اند که این مصداق تضییع منابع کشور و بخش خصوصی است.

افزایش فاصله صنعت ریلی با رقبای منطقه ای

نویسندگان همچنین در این نامه خطاب به رئیس جمهور تاکید کرده اند: این افت سنگین در شرایطی رخ داده که شاخص بهره وری واگن باری در کشور ما حدود یک چهارم تا یک سوم مقادیر مشابه در کشورهای دارای راه آهن توسعه یافته است و نظام مدیریت ریلی کشور باید به گونه ای این فاصله فراوان را که به مثابه هدر رفت سنگین ثروت ها و نعمات است جبران نماید.

در صورتی که شاخص بهره وری واگن های باری در همان اندازه سال ۱۳۹۹ حفظ می شد، بخش حمل ونقل ریلی می توانست در سال ۱۴۰۰ معادل ۳۶/۲ میلیارد تن کیلومتر و در سال ۱۴۰۱ معادل ۳۸/۳ میلیارد تن کیلومتر بار داخلی حمل نماید و با این حساب، افت بهره وری موجب انتقال بار داخلی از شبکه ریلی به جاده به اندازه حدود ۶/۲ میلیارد تن کیلومتر در سال ۱۴۰۰ و حدود ۹/۵ میلیارد تن کیلومتر در سال ۱۴۰۱ و حدود ۱۵/۷ میلیارد تن کیلومتر در جمع دو سال شده است. با توجه به این که سوخت مورد نیاز برای حمل هر هزار تن کیلومتر بار در ریل ۷ لیتر و در جاده ۴۲ لیتر است، این اتفاق سبب افزایش حدود ۵۴۹ میلیون لیتری مصرف گازوئیل (به ارزش تقریبی ۳۷۰ میلیون دلار) در دو سال اخیر شده است. به علاوه، اختلال در زنجیره تأمین صنایع متکی به حمل ونقل ریلی مانند شرکت های معدنی و فولادی و نیز خسارات زیست محیطی و اجتماعی حاصل از تصادفات جاده ای نیز بر اثر انتقال بار از ریل به جاده بر کشور تحمیل شده است.

عدم النفع ۶ هزار میلیارد تومانی بواسطه سوء مدیریت و لج بازی مدیران راه آهن

فعالان صنعت ریلی در این نامه همچنین در خصوص عدم النفع شرکت های خصوصی مالک واگن باری و راه آهن تاکید کرده اند: در این دو سال، علاوه بر خسارات ملی فوق، با در نظر گرفتن نرخ های سال ۱۴۰۱، خسارت عدم النفع شرکت های خصوصی مالک واگن باری (با نرخ میانگین ۱۰۰ تومان به ازای هر تن - کیلومتر) حدود ۱۶۰۰ میلیارد تومان و خسارت عدم النفع راه آهن دولتی به طور مستقیم (با نرخ میانگین ۲۸۰ تومان به ازای هر تن کیلومتر) نیز حدود ۴۴۰۰ میلیارد تومان بوده است.

از آنجا که راه آهن به بودجه عمومی دولت متکی است، بخش عمومی خسارات فوق به بودجه دولت و از آن مسیر نیز به کل جامعه منتقل شده است. خسارات شرکت های خصوصی فعال در این صنعت نیز در مقایسه با توان اندک فعالان خصوصی در این حوزه، صدمه بزرگی است.
یک عامل مهم و چشم پوشی ناپذیر که اثر منفی بزرگی بر عملکرد حمل بار ریلی داشته و ناباورانه و با لجاجت راه آهن هم چنان ادامه دارد، توقیف طویل المدت تعداد زیادی از واگن های باری شرکت های خصوصی با بهانه های مختلف و به دلیلی غیر از موضوع نا ایمن بودن است (یعنی در تضاد صریح با ماده ۳ قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل ونقلی ریلی که تصریح می کند: «.. ایجاد محدودیت عبور واگن هر یک از شرکت ها توسط راه آهن بجز موارد تعیین شده در مقررات ایمنی حرکت و ظرفیت خطوط، تخلف محسوب می شود و در صورت بروز هرگونه خسارت ناشی از این محدودیت برای شرکت های حمل ونقل ریلی و تأیید آن توسط مراجع ذی صلاح، راه آهن مکلف به جبران آن است.»).

به عنوان مثال در چند ماه گذشته سیستم صدور بارنامه بیش از ۴ هزار دستگاه واگن متعلق به ۲ شرکت بخش خصوصی از مجموع ۲۹ هزار واگن موجود در کشور طی یک بازه زمانی حدود ۳ ماهه به دلیل تأخیر در پرداخت حق دسترسی به شبکه ریلی، با تصمیم شرکت راه آهن مسدود گردید. بدیهی است که از منظر رویکردهای حاکمیتی، این رفتارها مصداق ایراد خسارت و اضرار به بیت المال و سرمایه های خصوصی و عمومی است و توجیهی برای آن وجود ندارد.
با عنایت به آمار ارائه شده در گزارش پیوست می توان دریافت که شاخص «تن کیلومتر بار ترانزیت ریلی حمل شده» در سال ۱۴۰۱، پنجاه درصد نسبت به مدت مشابه قبلی افت داشته است. این موضوع مبین آن است که رکورد ترانزیت ریلی سال ۱۴۰۰ به عواملی خارج از کنترل راه آهن و عمدتاً به افزایش مقطعی صادرات گوگرد ترکمنستان وابسته بوده و به همین دلیل و البته با برخی تصمیمات اشتباه در رویکرد ترانزیتی راه آهن، عملکرد فوق در سال ۱۴۰۱ تکرار نشده است. از طرفی باید توجه داشت که هر چند در سال ۱۴۰۰، تن کیلومتر بار ترانزیت ریلی حمل شده حدود ۲ میلیارد تن - کیلومتر نسبت به سال ۱۳۹۹ افزایش داشته، اما در همین مدت تن - کیلومتر کل بار ریلی حمل شده و تن - کیلومتر بار داخلی ریلی حمل شده به ترتیب حدود ۵ و ۳ میلیارد تن - کیلومتر کاهش یافته است.

آمار سازی برای موفق جلوه دادن عملکرد

این نامه سرگشاده در خصوص عملکرد راه آهن در بخش مسافری نیز با بیان اینکه در بخش مسافری، هر دو شاخص «مسافر جابه جا شده» و «مسافرکیلومتر جابه جا شده» در سال ۱۴۰۱ رشد ۴۴ درصدی نسبت به سال ۱۴۰۰ داشته و به اعداد سال ۱۳۹۹ بازگشته، تاکید کرده است: باید توجه داشت که در سال های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ به دلیل همه گیری ویروس کرونا و الزام فاصله گذاری، قطارهای مسافری کماکان با همه واگن های خود خدمت رسانی می نمودند، اما افت شدیدی در دو شاخص جابه جایی مسافر به وجود آمد و رشد آمار این دو شاخص طی سال گذشته، ناشی از حذف محدود فاصله گذاری و تکمیل ظرفیت قطارها بوده است.

نکته مهم آن است که تبلیغ افراطی مبنی بر رکورد شکنی در حمل مسافر ریلی در سال ۱۴۰۱ نیز از نظر متخصصان و کارشناسان، ادعای درست و دقیقی نیست چرا که شاخص دقیق و جامع اندازه گیری عملکرد حمل مسافر و بار، به جای «نفر» و «تن»، «نفر - کیلومتر» و «تن - کیلومتر» است. با این حساب، تحلیل آمار حمل مسافر ریلی در ۲۰ سال گذشته و نه حتی در طول تاریخ بیش از صد ساله راه آهن نشان می دهد که عملکرد حمل مسافر سال ۱۴۰۱ از رکورد قبلی با فاصله فراوانی کمتر است.

آمار موجود در سایت شرکت راه آهن نشان می دهد حمل مسافر ریلی در سال ۱۴۰۱ از نظر تعداد مسافر (یعنی شاخص «نفر») با رسیدن به ۲۹ میلیون و ۶۶۶ هزار نفر، حدود ۳ درصد بهبود در رکورد قبلی (مربوط به سال ۱۳۸۹) ایجاد کرده است، اما با شاخص نفر - کیلومتر مسافر جابجا شده، که به اعتقاد کارشناسان، شاخص دقیق تر و صادق تری است، بهترین عملکرد با رکورد ۱۷ میلیارد و ۸۷۷ میلیون نفر - کیلومتر، مربوط به سال ۱۳۹۰ بوده که بیش از ۱۲ درصد نسبت به عملکرد سال ۱۴۰۱ بهتر بوده است. از نظر این شاخص، عملکرد تمام سال های ۱۳۸۸ تا ۱۳۹۳ از سال ۱۴۰۱ بهتر بوده است و بنابراین با این تحلیل، روشن است که ادعای رکوردشکنی حمل مسافر در سال ۱۴۰۱ ادعای درستی نیست.

کاهش درصد آماده به کاری لکوموتیوها

این نامه همچنین به مسئولان در خصوص کاهش لکوموتیوهای آماده به کار در شبکه ریلی هشدار داده و می نویسد: از مهمترین روندهای چند سال اخیر که اثر سوء آن بر وضعیت بخش ریلی جدی است، کاهش درصد آماده به کاری لکوموتیوها بوده است. اگر چه مطابق آمار ماهنامه ۱۲ ماهه ۱۴۰۱ شرکت راه آهن ج. ا. ا. موجودی سرمایه ای لکوموتیوها از ۹۵۸ دستگاه در فروردین ماه به ۹۸۸ دستگاه در اسفند ماه رسیده و در این سال، ۳۰ دستگاه لکوموتیو به شبکه حمل ونقل ریلی کشور اضافه شده است، باید توجه داشت که متوسط تعداد لکوموتیو آماده به کار روزانه در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۴۰۰، صرفاً ۵ دستگاه افزوده شده است. در واقع با وجود تزریق لکوموتیو به شبکه، آماده به کاری این ناوگان تغییر محسوسی نداشته است و این به معنای هدر رفت خالص ۲۵ دستگاه لکوموتیو طی سال مذکور است. تصدی گری ضعیف و آسیب زای دولت در این بخش، باعث شده است تا راه آهن از یک سو در تعمیر و نگهداری لکوموتیوهای تحت مالکیت خود ناتوان شود و از سوی دیگر، در پرداخت مطالبات مالکین لکوموتیوهای خصوصی تأخیرات حدود ۹ ماهه داشته باشد و در نتیجه ناوگان لکوموتیوهای کشور مستمراً زمین گیر شوند، به گونه ای که در حال حاضر حدود ۵۰ درصد لکوموتیوهای بخش خصوصی سرد و از سیر خارج شده است. یک نتیجه این روند، حذف چندین رام قطار مسافری در ابتدای تابستان ۱۴۰۲ به علت کمبود لکوموتیو بوده که برای اولین بار در سنوات اخیر رخ داده است. علاوه بر این، واگن های باری نیز بعضاً پس از بارگیری، به مدت حدود ۲ ماه برای حرکت به سمت مقصد معطل شده اند و این گونه معطلی ها رو به افزایش است.

ممانعت از تقویت بخش خصوصی و میل به تصدیگری دولت

فعالان حمل و نقل ریلی در نامه خود همچنین به رویکرد مقامات و مسئولان شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران انتقاد کرده و ممانعت از تقویت بخش خصوصی و میل به تصدیگری دولت بر خلاف تصمیم مقامات عالی نظام و قوانین بالادستی را علت این وضعیت بغرنج صنعت ریلی اعلام کرده و نوشته اند: غیر از موارد پیش گفته که مختصراً نمایان گر افت جدی و بحرانی عملکرد بخش ریلی است، نکات نا امید کننده دیگری نیز در رویکردهای مدیریتی متولیان این بخش رایج است که از جمله آنها، می توان به تلاش علنی برای بازگشت از خصوصی سازی و دولتی سازی مجدد بخش ریلی بر خلاف قوانین و مقررات صریح کشور، افزایش نگران کننده آمار و شدت سوانح (که نشان گر رهاشدگی سازمان در راه آهن است)، رسوب سنگین مطالبات پیمانکاران بخش خصوصی مانند سازندگان خطوط ریلی برای مدت نزدیک به یک سال و بعضاً بیش از آن، قطع ارتباط راه آهن با بخش خصوصی و محدودسازی این ارتباط به صرفاً چهار-پنج جلسه نمایشی و بی حاصل در دو سال اخیر، قطع تقریبی ارتباط مدیریت ارشد با معاونین و مدیران راه آهن و انحصار دایره تصمیم گیران این سازمان بزرگ به دو- سه شخص کم تجربه جدیدالورود، تلاش های تبلیغاتی و رسانه ای فراوان برای نمایش رکورد شکنی های عمدتاً گمراه کننده یا کذب، دستاورد سازی از نتایج کار بخش خصوصی یا حتی سایر بخش های دولت و اقدامات نامطلوب دیگری اشاره نمود. این وضعیت که از نظر امضا کنندگان، مصداق عینی ترک فعل، شکست در متن و پرداخت افراطی به حواشی به شمار می رود، به طور همزمان به ناراضی سازی سرمایه گذاران خصوصی بخش ریلی، مشتریان این بخش به ویژه معادن و فولاد سازان، کارکنان دولتی و خصوصی راه آهن و طیف وسیعی از ذینفعان این صنعت و حتی برخی از بخش های دولت شده است که قطعاً آثار سوء حاصل از چنین وضعیتی، به سادگی و در کوتاه مدت قابل رفع نخواهد بود.

بی توجهی مسئولان راه آهن به هشدارهای دلسوزان

کارشناسان بخش و امضاکنندگان این نامه، معتقدند که اصرار ناشی از ضعف اراده یا تحلیل برخی از مدیران ارشد راه آهن در سال های اخیر بر حفظ و حتی توسیع و تعمیق دایره تصدی گری ناکارآمد و ضد توسعه ای خود، از یک سو به بروز خسارات و دشواری های پیش گفته منتج گشته و از سوی دیگر موجب تشدید وخامت اوضاع در آینده خواهد شد، مگر آن که بزرگان نظری عمیق تر بر این بخش بیمار افکنند و زودتر چاره ای سازند و طرحی نو دراندازند.

مع الاسف، هشدارهای مکرر فعالان و کارشناسان دل سوخته و تشکل های این بخش و تلاش مستمرشان برای به هوش آوردن مقصران و بازگرداندن این بیمار به حیات و سرزندگی، از سوی برخی مسند نشینان، هیچ انگاشته شدند و به پستوها رفتند و اثر چندان سازنده ای نداشتند. حق است اگر بگوییم مقصرین اصلی تشدید امراض این بیمار محتضر، کسانی بوده اند که با انتصابات سیاسی و رفاقتی، کسانی را بر مسندهای ارشد فنی و مدیریتی گماردند که نه بنگاه داری اقتصادی آموخته بودند، نه الفبای تخصصی حمل و نقل را می دانستند و نه حتی در نگاهی ساده انگارانه تر، بر لوح تعلیم مبانی عمومی مدیریت، به قدر کفایت تمرین کرده بودند.

برای بازگشت از این شرایط بحرانی به سمت مسیر صعود، لازم است اولاً میان دولت محترم و کارشناسان بخش و فعالان و تشکل های غیردولتی، فضای اعتماد و مفاهمه فراهم باشد. ثانیاً ضروری است در انتصاب مدیران ارشد سازمان ها و شرکت های دولتی از جمله راه آهن، به جد از انتصابات سیاسی و رفاقتی که نتیجه ای جز تولید و تشدید بحران (نظیر وضع کنونی) ندارد، پرهیز شود، بلکه با همت کارشناسان و دلسوزان واقعی، مسئولان متخصص و معتمد که الحمدلله به برکت انقلاب اسلامی کم پرورش نیافته اند، به خدمت گرفته شوند و در این وضعیت کنونی افرادی لایق و شایسته سکان هدایت راه آهن را بر عهده گیرند.

نویسندگان در پایان این نامه ضمن آرزوی موفقیت برای دولت ابراز امیدواری کرده اند: با تمرکز کافی دولت محترم و دیگر ارکان حاکمیت بر حل مشکلات و توسعه بخش ریلی، شاهد ایفای نقش مثبت و شایسته این بخش در اقتصاد کشور باشیم، چنان که در کلام رهگشای رهبر معظم انقلاب نیز به دفعات، ضرورت و وجوب تسریع در رشد بخش ریلی مشهود بوده است. از درگاه حضرت پروردگار، آرزومند توفیق جنابعالی و همقطاران دیگر در سفر کاری مقدس پیش روی دولت هستیم.