تحریم های داخلی که اقتصاد رقبا را رونق می دهند

ایران می توانست شاهراه ترانزیت منطقه باشد، اما امروز از بسیاری از مسیرهای بین المللی کنار گذاشته شده است. کارشناسان معتقدند که نه تحریم و رقابت خارجی، بلکه تصمیمات داخلی، مدیریت جزیره ای و بی ثباتی در سیاست گذاری، اصلی ترین دلایل عقب ماندگی ایران در بازار ترانزیت هستند.

به گزارش تین نیوز به نقل از فارس؛ با وجود قرار گرفتن در نقطه تلاقی شرق، غرب، شمال و جنوب، و برخورداری از موقعیتی که می تواند آن را به قلب تپنده تجارت منطقه بدل کند، سهم ایران از بازار ترانزیت جهانی در سال های اخیر به پایین ترین سطح خود رسیده است. این در حالی است که کشورهایی مانند ترکیه، آذربایجان، عراق و حتی افغانستان با طراحی مسیرهای جایگزین، عملاً ایران را از مدار اصلی ترانزیت حذف کرده اند.کارشناسان حوزه حمل ونقل می گویند حدود ۹۰ درصد از موانع ترانزیتی ایران منشأ داخلی دارد.

ضعف در مدیریت هماهنگ میان نهادهای مختلف، نبود زیرساخت های مناسب، مقررات پیچیده گمرکی و بی اعتمادی فعالان بین المللی نسبت به ثبات تصمیم گیری ها، از جمله چالش هایی است که مانع از شکوفایی ظرفیت های ایران شده است.در این میان فرآیندهای خارج از عرف تجاری در مبادی ورودی و خروجی کالا اعم از ارزیابی فیزیکی و سنتی کالا، باز کردن پلمپ بین المللی کانتینر و موارد دیگر، جذابیت کریدورهای عبوری از مسیر ایران را کاهش داده است.

به گفته حسن کریم نیا، کارشناس حمل ونقل، ترانزیت تنها یک موضوع اقتصادی نیست، بلکه ابزاری برای افزایش امنیت ملی و نفوذ ژئوپلیتیکی کشورهاست. او معتقد است که وقتی کالاها از خاک ایران عبور کنند، کشورهای منطقه ناگزیر به حفظ ثبات و امنیت ایران خواهند بود.

اما ما با بی توجهی به این مزیت، عملاً وزن سیاسی خود را کاهش داده ایم.بررسی های وزارت راه و شهرسازی نیز این ادعا را تأیید می کند؛ چرا که در آخرین گزارش این وزارتخانه در زمان معاونت حمل ونقل تقی زاده، ۷۷ مانع اصلی در مسیر ترانزیت کشور شناسایی شده که ۹۰ درصد آن ها مربوط به داخل است.

کندی حمل ونقل ریلی، کیفیت پایین جاده ها، نبود هماهنگی در اجرای کنوانسیون های بین المللی، و باز شدن غیرقانونی پلمب بارهای ترانزیتی توسط برخی نهادها، از جمله مشکلاتی هستند که باعث فرار صاحبان کالا از مسیر ایران شده اند.

مهرداد تقی زاده بهجتی، معاون سابق وزارت راه وشهرسازی، در این باره می گوید: «تا زمانی که مشکلات درون ساختاری خودمان را حل نکنیم، هیچ تفاهم نامه یا توافق بین المللی نمی تواند ترانزیت ایران را احیا کند. باید ابتدا خانه خود را مرتب کنیم و بعد از دیگران انتظار همکاری داشته باشیم.» او یادآور می شود که در دوره ای بخشی از این موانع برطرف شده بود، اما با تغییر مدیریت ها، بسیاری از آن ها دوباره بازگشتند.

کارشناسان پیشنهاد می دهند دولت برای عبور از این وضعیت، یک نقشه راه ملی ترانزیت تدوین کند تا وظایف نهادهای مسئول از جمله گمرک، سازمان بنادر، راه آهن، راهداری و وزارت امور خارجه مشخص شود.

همچنین تشکیل یک ستاد دائمی ارتقای ترانزیت با محوریت هماهنگی میان دستگاه ها می تواند شفافیت عملکرد و پیشرفت را تضمین کند که در ماده ۵۷ برنامه هفتم توسعه، ستاد ملی ترانزیت (گذر) به همین منظور به دولت تکلیف شده است.

در غیر این صورت، مسیرهای جایگزین نظیر بندر گوادر پاکستان یا کریدور لاجورد افغانستان یا راه توسعه عراق یا ترانس خزر ترکیه، تثبیت خواهند شد و بازگشت ایران به جایگاه اصلی اش در شبکه ترانزیتی جهان بسیار دشوارتر خواهد بود.

کارشناسان هشدار می دهند که اگر سرعت، ثبات و شفافیت به مسیر ایران بازنگردد، صاحبان محموله های منطقه ای ترجیح خواهند داد از خاک ایران عبور نکنند و این یعنی از دست رفتن یک فرصت تاریخی برای تحول اقتصاد و امنیت ملی کشور.