◄ بازآرایی ژئواکونومیک شبکه حمل و نقل منطقه و چالش جایگاه بنادر ایران در رقابت زنجیره های تامین نوظهور

این جمله آن قدر تکرار شده که اصولا هر مقاله ای که با این عبارت شروع می شود مورد پسند متخصصان و کارشناسان خبره حوزه حمل و نقل و لجستیک قرار نمی گیرد و آن جمله این است که "ایران با موقعیت ممتاز ژئوپلیتیکی خود در مرکز چهارراه مواصلاتی آسیا، اروپا و آفریقا، پتانسیل منحصربه فردی برای تبدیل شدن به یکی از قطب های اصلی حمل و نقل و لجستیک جهانی را دارد." 

بااین حال، تشدید جنگ منطقه ای از اسفند ۱۴۰۴، بستن تنگه هرمز، تشدید تحریم های همه جانبه و محاصره دریایی تنگه هرمز، کشور را با پدیده های پیچیده و چند لایه مواجه ساخته است. درست زمانی که جهان به سرعت به سمت توسعه شبکه های حمل و نقل یکپارچه، دیجیتالی سازی فرآیندها و کریدورهای پایدار پیش می رود، ایران از این تحولات عقب می ماند.

این نوشتار به تحلیل فرصت های از دست رفته و فرصت های پیش رو در عرصه های فنی، اقتصادی و زیرساختی، با تأکید ویژه بر حوزه حمل و نقل دریایی و بندری به عنوان موتور توسعه پایدار می پردازد و پیامدهای ماندن در  شرایط تحمیلی را تشریح می کند. تأکید اصلی بر این واقعیت است که به سرعت می بایست ارتباطات با سازمان ها و نهادهای منطقه ای و جهانی ذیربط ترمیم و رفتارها اصلاح شود، بخشی از جاماندگی کشور ناشی از سهیم نبودن در پروژه های زیرساختی این سازمان ها در کشورهای عضو است. 

از آغاز جنگ، تردد نفتکش ها در تنگه هرمز رو به کاهش گذاشت و در مرحله بعد ایران با بستن تنگه هرمز عملا تردد نفتکش ها و کشتی های تجاری را تحت امر خود درآورد.  از سوی دیگر ناوگان های نیروی دریایی آمریکا با استقرار در آب های عمان و شمال اقیانوس هند، محاصره دریایی نسبتا کاملی ایجاد کرده اند این در حالی ست که وزارت خزانه داری آمریکا ادعا نموده است که صادرات نفت ایران به پایین ترین حد تاریخی رسیده و "اقتصاد ایران در حال سقوط آزاد است". طبق این ادعاهای مکرر کلیه بنادر جنوبی کشور (بندر شهید رجایی، بندر امام خمینی، بندر چابهار) عملاً از مسیرهای بین المللی کشتیرانی قطع شده اند. تنها ورودی ها و خروجی های دریایی، از طریق ناوگان "سایه" انجام می شود که با هر بار تحریم جدید، ریسک های آن بیشتر می شود.

در یک مسیر موازی مذاکراتی بین ایران و آمریکا  از طریق میانجی ها در جریان است و ظاهراً توافق اولیه برای تمدید آتش بس به مدت ۶۰ روز در آستانه امضا قرار دارد. بر اساس این توافق، تنگه هرمز بازگشایی می شود. اما شرط نهایی آمریکا پافشاری بر سه اصل است؛ پذیرش عدم توسعه سلاح هسته ای توسط ایران، بازگشایی کامل تنگه هرمز و جمع آوری اورانیوم غنی شده توسط آمریکا که نشان دهنده زیاده خواهی های امریکا و ناهموار تر و طولانی تر شدن مسیر توافق است و این نکته که ادعا شده در این توافق "هیچ پولی مبادله نخواهد شد" مذاکرات را بیشتر به سمت عدم توافق سوق می دهد و پیش بینی اکثر کارشناسان این است که احتمال جنگ تمام عیار پایین اما احتمال فشارهای اقتصادی و محاصره دریایی افزایش یابد.

از انتخاب استراتژیک رقابت پذیری تا واقعیت تلخ فیدری، بر بنادر ایران چه گذشت؟

واقعیت این است که مقامات مسئول ایران در دهه های اخیر، ارتقاء جایگاه بنادر کشور از سطح بنادر فیدری به بنادر هاب منطقه ای را همواره به عنوان یک هدف راهبردی دنبال کرده اند. این رویکرد مبتنی بر درک صحیحی از جایگاه ژئوپلیتیکی ایران و ظرفیت بالقوه آن در اتصال کریدورهای بین المللی بوده است. با این حال، در عمل، مجموعه ای از عوامل بیرونی از جمله تحریم های چندلایه، محدودیت های مالی بین المللی، و بی ثباتی های مقطعی منطقه ای، مسیر تحقق این هدف را با انحراف مواجه کرده است؛ به گونه ای که نقش عملیاتی بنادر کشور به تدریج در چارچوب یک الگوی فیدری تثبیت شده است. از این منظر، پذیرش نقش فیدری بیش از آنکه یک انتخاب آگاهانه باشد، محصول محدودیت های تحمیلی محیطی بوده است.

در این چارچوب، تلاش های متعددی برای ارتقاء جایگاه بنادر کشور به ویژه بندر شهید رجایی صورت پذیرفته است. این تلاش ها شامل جذب سرمایه گذاری خارجی، ایجاد زیرساخت های پشتیبان لجستیکی، تلاش برای استقرار نهادهای مالی و بیمه ای، و توسعه تجهیزات و ظرفیت های عملیاتی بوده است. با این حال، همان گونه که تجربه جهانی نشان می دهد، تبدیل یک بندر به هاب منطقه ای صرفاً با توسعه فیزیکی محقق نمی شود، بلکه نیازمند حضور مستمر خطوط اصلی کشتیرانی (Mainline Services)، ثبات در تعاملات بین المللی، و شکل گیری یک اکوسیستم کامل لجستیکی است؛ مؤلفه هایی که در شرایط محدودیت های بین المللی، تحقق کامل آن ها با چالش مواجه شده است.

در مدل فیدری، ساختار زنجیره تأمین به گونه ای طراحی می شود که بندر اصلی (هاب) نقش نقطه تمرکز (Hub and Spoke)  را ایفا می کند و بنادر پیرامونی در نقش نقاط تغذیه کننده عمل می کنند. در این مدل، کالاهای ورودی و خروجی ایران ابتدا به یک بندر هاب منطقه ای منتقل شده و پس از تجمیع یا تفکیک، از طریق کشتی های کوچک تر فیدر به یا از بنادر کشور حمل می شوند. این الگو در ظاهر می تواند کارآمد به نظر برسد، اما در عمل پیامدهای ساختاری مهمی به همراه دارد.

نخست، کنترل زنجیره تأمین از دسترس بازیگران داخلی خارج شده و وابستگی به تصمیمات عملیاتی هاب خارجی افزایش می یابد. این موضوع نه تنها بر هزینه حمل، بلکه بر زمان بندی و قابلیت اطمینان تحویل کالا نیز اثرگذار است. در حالی که در مدل هاب، بندر می تواند با جذب مستقیم خطوط اصلی، زمان سفر (Transit Time) را کاهش داده و کنترل بیشتری بر برنامه ریزی حمل داشته باشد، در مدل فیدری، یک مرحله واسط به زنجیره افزوده می شود که خود منبع بالقوه تأخیر و عدم قطعیت است.

دوم، بخش قابل توجهی از ارزش افزوده لجستیکی از چرخه اقتصادی کشور خارج می شود. در یک بندر هاب، خدماتی نظیر ترانشیپمنت، انبارداری پیشرفته، بسته بندی مجدد، خدمات مالی و بیمه ای، و مدیریت توزیع منطقه ای در همان محل انجام می شود و درآمد و اشتغال ناشی از آن در اقتصاد محلی باقی می ماند. در مقابل، در مدل فیدری، این خدمات در بندر هاب خارجی متمرکز شده و بنادر کشور عملاً به نقاط تخلیه و بارگیری محدود می شوند.

سوم، از منظر مقیاس اقتصادی، بنادر هاب به دلیل تجمیع حجم بالای کالا (Economies of Scale)، قادر به جذب کشتی های نسل جدید با ظرفیت های بالا هستند که منجر به کاهش هزینه واحد حمل (Unit Cost) می شود. در حالی که بنادر فیدری عمدتاً با کشتی های کوچک تر کار می کنند و از این مزیت مقیاس محروم می مانند. این موضوع به طور مستقیم بر رقابت پذیری تجارت خارجی اثر می گذارد.

چهارم، در شرایط بحران نظیر تحریم یا اختلال در مسیرهای دریایی آسیب پذیری مدل فیدری به مراتب بیشتر است. زیرا وابستگی به تعداد محدودی از خطوط فیدری، در صورت قطع یا محدود شدن آن ها، می تواند به توقف کامل جریان کالا منجر شود. در حالی که بنادر هاب با تنوع بالاتر خطوط کشتیرانی و اتصال مستقیم به شبکه جهانی، از انعطاف پذیری بیشتری برخوردارند.

پنجم، از منظر شاخص های بین المللی، تفاوت میان بندر هاب و فیدری در شاخص هایی نظیر Liner Shipping Connectivity Index، متوسط زمان ماند کانتینر (Dwell Time)، نسبت ترانشیپمنت به کل عملیات بندری، و سطح یکپارچگی دیجیتال در زنجیره تأمین به وضوح قابل مشاهده است. بنادر هاب معمولاً دارای سهم بالایی از عملیات ترانشیپمنت (گاهی بیش از ۵۰ درصد) هستند، در حالی که این نسبت در بنادر فیدری بسیار محدود است.

بر این اساس، مسئله امروز بنادر ایران صرفاً کمبود ظرفیت یا ضعف تجهیزات نیست، بلکه چالش اصلی در سطحی عمیق تر، یعنی در نحوه اتصال به شبکه جهانی حمل و نقل و جایگاه در تقسیم کار منطقه ای تعریف می شود. تداوم نقش فیدری، به معنای تثبیت جایگاهی در حاشیه زنجیره ارزش جهانی است؛ جایگاهی که اگرچه می تواند در کوتاه مدت پاسخگوی نیازهای حداقلی باشد، اما در بلندمدت با افزایش هزینه های مبادله و کاهش رقابت پذیری همراه خواهد بود.

در نتیجه، بازتعریف نقش بنادر کشور از یک ضرورت تحلیلی به یک الزام راهبردی تبدیل شده است؛ الزامی که تحقق آن مستلزم هم زمانی اصلاحات داخلی، بهبود محیط تعاملات بین المللی، و ایجاد پیوندهای پایدار با شبکه های اصلی حمل و نقل جهانی خواهد بود.

اما در آن سوی خلیج فارس سرمایه گذاران و ارائه دهندگان خدمات با یک سامانه منسجم مواجه هستند که ورود و خروج از کسب و کار را بسیار تسهیل نموده و شخصیت بندر جبل علی طی سالیان متوالی در این فضا و در چنین شرایط محیطی شکل گرفته و ادامه حیات داده است، جبل علی فقط یک مجموعه اسکله نیست. امارات طی چند دهه نه تنها اسکله ساخته، بلکه بانک های بین المللی را به آنجا آورده، بیمه دریایی ایجاد کرده، مناطق آزاد با معافیت های مالیاتی صد در صدی راه انداخته، خطوط کشتیرانی اصلی را جذب کرده، انبارهای عظیم ساخته، مراکز توزیع منطقه ای ایجاد کرده و شرکت های لجستیکی جهانی را به آنجا کشانده است.

رقابت پذیری در لجستیک مدرن فقط به عمق اسکله و تعداد جرثقیل نیست. تاجر بین المللی بیش از سرعت، به پیش بینی پذیری اهمیت می دهد. وقتی کالایی به جبل علی می رسد، فرآیند ترخیص شفاف و پیش بینی پذیر است و ظرف یکی دو روز انجام می شود. وقتی به بندر شهید رجایی می رسد، به دلیل بروکراسی پیچیده، هماهنگی ضعیف بین سازمان های مرزی، نبود سیستم یکپارچه اطلاعاتی و مشکلات ناشی از تحریم، زمان ترخیص هفت تا ده روز است و هیچ ضمانتی وجود ندارد که با تأخیرهای بیشتر مواجه نشود. این تفاوت در پیش بینی پذیری، سرمایه گذاران بین المللی را به سمت امارات و دور از دسترس ایران سوق می دهد.

برنامه توسعه هفتم پیش بینی کرده که سه بندر امام ، شهید رجایی و امیرآباد باید به بنادر نسل سوم تبدیل شوند. نسل سوم یعنی بندری که فقط نقش تخلیه و بارگیری ندارد، بلکه میزبان خدمات لجستیکی، صنایع مرتبط و زنجیره های ارزش یکپارچه است و بتواند در تولید، توزیع و ترانزیت کالا نقش فعال ایفا کند. این هدف، هدف بسیار بلندی است و نیازمند سرمایه گذاری عظیم و همچنین همکاری های بین المللی گسترده است. در شرایط فعلی جنگ و تحریم، تحقق این اهداف با دشواری مضاعفی مواجه شده است.

برای دریافت متن کامل این مقاله فایل پیوست را دانلود کنید