بازدید سایت : ۵۷۲۶۱

پندی از برقی کردن راه‌ آهن تبریز آذرشهر و ضرورت ادامه آن تا مراغه

با برقی کردن آذرشهر - مراغه نه تنها یک نمونه اقتصادی قطار حومه تجسم می یابد بلکه توسعه منطقه ای با مشارکت پیمانکاران و صنعتگران بومی استان آذربایجان شرقی سرعت یافته و بهره وری تجهیزاتی مانند لکوموتیو برقی، شبکه و ... افزایش می یابد.

پندی از برقی کردن راه‌ آهن تبریز آذرشهر و ضرورت ادامه آن تا مراغه
تین نیوز

رهبر انقلاب در دیدار با کارآفرینان، تولیدکنندگان ( در تاریخ 1401.11.10)، به سرمایه گذاری و بهره وری به عنوان دو رکن ایجاد رشد اقتصادی اشاره و فرمودند: وضع ما از لحاظ بهره وری خیلی بد است؛ به خصوص در بعضی از بخش ها بهره وری خیلی پایین است.

  • یکی از اقدامات انجام شده بر اساس استراتژی های ماتریس SWOT با هدف ارتقای دانش کارشناسان و پرورش پیمانکار (صفحه 30 کتاب برقی­ کردن راه ­آهن، نگارش 1387)، پیشنهاد عقد قرارداد برقی­ سازی مسیر تبریز به دانشگاه تربیت معلم (آذرشهر) در فاصله 48 کیلومتری جنوب تبریز به سمت مراغه بود که در نیمه آبان 85 با راه ­آهن روسیه تفاهم شد و پس از اخذ مجوزهای لازم از سازمان برنامه به صورت ترک تشریفات مناقصه به ایشان واگذار گردید. علت انتخاب این مسیر استفاده از پست خط برقی تبریز (مسیر برقی تبریز - جلفا)، لکوموتیوهای برقی و افراد متخصص این راه­ آهن بود و علت انتخاب روسیه گستردگی شبکه برقی راه آهن این کشور و نیز این بودکه اولین خط برقی در سال 1364 را شوروی اجرا نمود (قرارداد پیش از انقلاب).

  • هرچند سهم پیمانکار ایرانی در این پروژه با قابلیت سرعت 140 کیلومتر بر ساعت فقط 30 درصد بود اما اکنون با توسعه شبکه برق بالاسری به ویژه مترو هشتگرد، می توان ادعا نمود در طراحی، ساخت قطعات و اجرای خطوط برقی تا سرعت 160 در حد 90 درصد خودکفاییم و به همین دلیل طی سال های اخیر تلاش هایی برای اقناع مسئولان برای برقی­ کردن مسیرهای دیگر راه آهن آذربایجان مانند آذرشهر - مراغه و تبریز - شبستر (تا صوفیان برقی بوده و فقط صوفیان به شبستر به طول 28 کیلومتر باقیست)، به عمل آمد.

  • بر این اساس از آنجایی که برقی­ سازی خطوط حومه نقش بسیار بالایی در کاهش نیاز به ناوگان و افزایش بهره وری دارد (مشابه برقی تهران - مشهد) و از سوی دیگر قیمت یکسان ناوگان برقی حومه با ناوگان دیزل و در عین حال قابلیت اعتماد و آماده­ به کاری بالاتر و ایمنی بیشتر، هزینه به مراتب کمتر نگهداری (RAMS)، طی سال های گذشته به مسئولان مربوطه در استان و راه آهن پیشنهاد شد در تامین ناوگان حومه به قابلیت و مزیت برقی قطارهای خودکشش یا لکوموتیو و واگن توجه نمایند. 

  • با بررسی و تحلیل تجربه خرید لکوموتیوهای آلستوم و زیمنس طی 2 دهه گذشته با متوسط زمان هشت سال از زمان آغاز مذاکرات تا ورود اولین لکوموتیو به صورت CBU و تجربیات حاصله از خرید فوری لکوموتیوهای جنرال الکتریک در اوایل دهه 70 و از سوی دیگر قیمت بالای هر دستگاه لکوموتیو و صرفه جویی سالانه چند میلیون دلاری سوخت هر دستگاه لکوموتیو برقی، بررسی­ هایی برای ساخت لکوموتیو الکتریکی با پلاتفرم لکوموتیو دیزلی در ایران انجام گردید (این ویژگی در قرارداد 1376 با آلستوم درج گردید). با سازندگان لکوموتیو اروپایی نیز مذاکراتی شد تا در صورت تقدم خرید هر یک از لکوموتیوهای برقی یا دیزلی امکان تولید نوع بعدی با هزینه و زمان کمتر فراهم گردد (مشابه اینکار توسط یکی از بزرگترین سازندگان لکوموتیو برقی و دیزلی دنیا در اروپا انجام شد تا همزمان با برقی شدن خط، لکوموتیو هم برقی شود) و در همین راستا در سال 91 موافقت یکی از سازندگان داخلی لکوموتیو برای ساخت لکوموتیو برقی چهار محوره با پلاتفرم لکوموتیو دیزلی مسافری موجود جلب شد.

یکی دیگر از راهبردهای SWOT جلب پیمانکاران بزرگ صنعت برق به حوزه ریلی بود که عملا هر سه پیشنهاد دهنده نهایی در مناقصه برقی ­کردن قطار تهران - مشهد سال 1386 از بزرگترین سازندگان و پیمانکاران صنعت برق بودند و بعلاوه با تجربه صنعت برق در خصوصی­ سازی، مذاکراتی با یکی از مجموعه­ ها برای برقی­ کردن خط باری و پردرآمد بافق - بندرعباس (در حال دوخطه شدن) آغاز و پس از دریافت پیشنهاد اولیه در قالب سرمایه­ گذاری ساخت، بهره ­برداری و انتقال (BOT)، دومین پیشنهاد نیز دریافت و سال 1390 با حمایت مجمع تشخیص مصلحت نظام تبدیل به قانون شد (ماده 164 برنامه پنجم). هزینه زیاد خرید و نگهداری قطارهای خودکشش دیزلی، توقف تعداد زیادی از آنها و وابستگی بالا در زمینه موتورهای دیزلی و گیربکس، وجود لکوموتیو برقی و خودکفایی صنعت برق فرصت خوبی برای برقی کردن تبریز - مراغه به عنوان دومین شهر بزرگ و مهم استان است. با برقی کردن آذرشهر - مراغه نه تنها یک نمونه اقتصادی قطار حومه تجسم می یابد بلکه توسعه منطقه ای با مشارکت پیمانکاران و صنعتگران بومی استان آذربایجان شرقی سرعت یافته و بهره وری تجهیزاتی مانند لکوموتیو برقی، شبکه و ... افزایش می یابد. 

مسیر ریلی راه آهن برقی تبریز

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
ارسال نظر
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • شهریار

    الآن این چه ضرورتی داره؟

  • ناشناس

    اگر راه اهن تبریز مراغه به بوکان و دیوان دره سپس به سنندج وصل بشود ...

  • فرداد فرهودی

    باسلام
    البته من در متن پندی را مشاهده نمی کنم لیکن از پروژه فوق الذکر متاسفانه نه کارشناس خبره ای بیرون آمد ونه شرکت پا کاری ضمن اینکه،اینکه بخواهیم شرکت های حوزه صنعت برق ایران را به موضوع وارد کنیم تقریبا شکست خورده است چون آنها علاقه ای به داشتن تکنولوژی کار ندارند بیشتر دنبال وارد کردن تکنولوژی هستن واین هم رسوب علم در بر نخواهد داشت ما در حال حاضر حتی یک شرکت هم در ایران نداریم که بتواند برق بالاسری را طراحی کند چه رسد به اینکه بسازد علی رغم اینکه در حوزه مترو چندین پروژه برق بالا سری اجرا شده است من به نظرم واقعی صحبت کنیم البته اگر برنامه ریزی درست داشته باشیم شرکت تولید خواهد شد اما این پروژه که به آن اشاره د نه توجیه داشت ونه منفعت.
    تا زمانی که ما یک تشکیلات منسجم در راه آهن برای موضوع برقی سازی هم نداشته باشیم هیچ پروژه برقی سازی به نتیجه نخواهد رسید ابتدا باید بخواهیم بعد هم با برنامه والویت جلو برویم نه اینکه اصرار کنیم فلان محور باید برقی شود حالا به هر قیمتی چون ما دوست دایم انجام بشود.
    استفاده از مشاور هم چنانچه بی طرف باشد توصیه می گردد.

    • علیرضا

      با سلام و عرض ادب
      اینکه عنوان فرمودین با برنامه و اولویت باید پیش رفت کاملا درسته و مختص این مسأله هم نیست اما برقی کردن این مسیر می‌تواند ارزش این را داشته باشد تا کاستی‌ها و مشکلات در اون آشکار شده و در نتیجه در پروژه‌ها و در مقیاسی به مراتب بزرگتر نظیر تهران-مشهد دچار خسران نشویم.
      به نظر می‌رسد فرمایش حضرتعالی در خصوص نبود طراح سیستم بالاسری در کشور هم زیاد دقیق نیست چرا که بنا به گفته مسئولین، هشتاد درصد طراحی و اجرای مترو کرج-هشتگرد در داخل کشور بوده است.

    • عباس قربانعلی بیک

      با سلام و تشکر از ابهامات مطرح شده

      شما که خود از مدیران دفتر برقی‌کردن راه‌آهن بودید باید در این زمینه اطلاعات بهتری داشته باشید ولی شاید فراموش شده که جهت یادآوری عرض میکنم

      حداقل چهار شرکت طراح و پیمانکار که برخی سازنده قطعات خط برقی هستند در ایران وجود دارد، این غیر از سازندگان کابل تماس بالاسری، کابلهای آلومینیومی، پایه، مقره، ترانسفورماتور، اسکادا و ... است

      موضوع تبریز آذرشهر یک علاقه نبود بلکه یک تصمیم اقتصادی برای ایجاد فرصت رشد شرکتهای طراح و پیمانکار برقی‌کردن بود، البته اگر از آثار چند میلیارد دلاری اقتصادی کردن راه‌آهن زیانده کنونی صرف‌نظر کنیم

      و نیز تصمیمی سیاسی بویژه پس از عدم توجه به نتایج مناقصه ATC تهران مشهد که روسیه با همکاری یک شرکت خوب اروپای غربی برنده شد و مناقصه را ابطال کردند و بصورت ترک تشریفات به شرکت دیگری دادند البته با وجود عدم نیاز به تراکبندی پرهزینه، غیر اقتصادی و ناایمن آن

      در بعد اقتصادی همانگونه که برای ایجاد شرکت طراحی و ساخت علائم با هزینه بسیار بیشتر و ایجاد انحصار اینکار شد، البته هزینه سنگین جان دهها انسان را نمیتوان با چیزی مقایسه کرد که امیدوارم از این خونها درس گرفته شود و نواقص آن رفع گردد.

      در بعد سیاسی هم مشابه رفتار ناشایست اخیر برخی مدیران در پروژه‌های مشارکتی با روسیه که ایشان تامین مالی را برعهده گرفته‌اند و اکنون بحق از وزارت راه گله‌مند هستند

      گرفتن مشاور را با شما موافقم اما برای برقی کردن مسیرهای سرعت بالاتر از ۲۰۰ مانند تهران قم، تهران مشهد، تهران زنجان و ...

    • فرداد فرهودی

      باسلام
      جناب آقای مهندس قربانعلی بیک
      جهت استحضار شما چون زمانی مدیر پروژه برقی سازی بوده ام عرض می کنم ما طراح سیستم برق بالاسری نداریم تعدادی سازنده داریم که اجزای سیستم را کپی کرده و تولید می کنند که در همان محور هشتگرد استفاده شده است بله تولید کننده کابل بالاسری داریم اما مدلهای کابل ها متفاوت است وباید بعد از طراحی مشخص شود که تولید کننده مورد نظر می تواند تولید کند یا خیر؟ به نظر شما این یعنی ما سازنده سیستم هستیم؟!
      همچنان تاکید دارم پروژه تبریز آذر شهر یک پروژه بدون توجیه اقتصادی بود که حتی یک کارشناس هم از بین آن پروژه بیرون نیامد ومتاسفانه دوره آموزش خوبی داشت که دو مدیر کل با مدرک های اقتصادی و حقوقی ویک مدیر پروژه با مدرک مکانیک به دوره ای اعزام شدند که بایستی مهندس برق در آن حضور می داشت واینگونه بود که هیچ نفری در پروژه تربیت نشد و جالب اینجا است که مدارک آموزشی دوره هم در معرض استفاده عموم قرار نگرفت واصلا مشخص نیست کجا است من که مسئول برقی سازی بودن پیدا نکردم.
      لطفا وبرای چندمین بار خواهش می کنم تا در مورد یک موضوع اطلاعات دقیق ندارید بیان نکنید موضوع قرارداد برای سیستم های ATCکه با روس ها بسته شد وشما به آن اشاره کردید هیچ شریک از شرکت های اروپای غربی نداشت و فقط شرکت روسی طرف معامله بود(قرارداد در سوابق موجود است) ضمن اینکه طرف روسی بعد از یک سال به دلیل عدم تامین منابع فاینانس که خود متولی آن بود با نامه درخواست که در پرونده ها موجود است درخواست فسخ قرارداد را کرد
      اما در مورد واگذاری قرارداد با ترک تشریفات منهم موافقم و انشالله مسئولین آن زمان خود پاسخگوی مردم وشما باشند.
      در بخش علائم البته باید عرض کنم هزینه سنگینی بابت شرکت به قول شما انحصاری انجام نشد ،حداقل خیلی کمتر از هزینه های حوزه ناوگان بود که شما مسئولیت آنرا برعهده داشتید سالها اما نتیجه آن این شد که در تحریم ها این بخش از بین نرفت مانند ناوگان والبته در حوزه ناوگان و دیگر بخش ها هم کم خون ریخته نشده است که متاسفانه محاسبه نشده است اما در کل با برخورد جدی با عوامل خون ریزی موافقم کامل یادتان باشد سی سال است برای سیستم های سیگنالینگ یک دلار از کشور خارج نشده اما همچنان در حوزه های دیگر دلار خرج می کنیم.
      در حوزه مشاور هم تاکید می کنم هیچ مشاور ایرانی سواد برقی سازی تا امروز ندارد و باید مشاور خارجی خوب به خدمت بگیریم
      مشاور ایرانی قطعا برای کار سراغ نفراتی چون من و شما خواهد آمد و طبیعتا ما نظرات خود را حاکم خواهیم کرد پس بهتر است مشاور بی طرف باشد و کارشناس خارجی وگرنه قطعا همه نتایج به برقی کردن تهران مشهد ختم می شود

    • محمد رضایی

      سلام و عرض ادب
      اول از همه ، از نظرات بزرگواران خیلی ممنونم چون چالش یک موضوع همیشه توانایی گشایش حداقل یک مسیر صحیح رو دارد
      در مرحله دوم باید بگم با افتخار طراحی شبکه بالاسری تا سرعت ۱۶۰ رو آموختیم و همکاران بنده توانایی طراحی این شبکه رو دارا میباشند
      در خصوص عدم وجود تشکیلات منسجم در این زمینه ، با آقای فرهودی عزیز هم نظر هستم و باید عرض کنم مانند تمام زمینه های دیگر ، بسیار از قافله عقب هستیم و نیاز به توجه ویژه ای هست امیدوارم روزی رو تجربه کنیم که بتوانیم در مورد مسائل روز علمی صاحب نظر باشیم نه فقط کپی کار

  • ناشناس

    مشگل کشور ما مدیریت ها است که بدست افراد نا اهل سپرده شده است تا شایسته سالاری نباشد وافرادصالح درراس امور نباشند صحبت از ترقی وتعالی بی فایده است بنده عضو نظام مهندسی استان هستم در این مجموعه کوچک روابط بر اوضاع حاکم است چند سال است در لوله کشی گاز داخل ساختمان این نظام مهندسی هشدار ها وانذار ها دادم وتاکنون لا ینحل باقی مانده است واتفاق وحادثه خبر نمیکند

    • ناشناس

      سی سال مدیریت دست حضرات لیبرال بود فقط دزدی کردن

  • عباس قربانعلی بیک

    با سلام و تشکر از جناب آقای مهندس فرهودی

    طراحی سیستم برق بالاسری مانند سایر محصولات و تجهیزات صنعتی درجات و سطوح مختلفی دارد و اینگونه نیست که یا صفر باشد یا صد،
    همانگونه که قبلا اعلام شد برای سرعت ۱۶۰ مشکل و محدودیت نداریم
    برای اطمینان خاطر یک آگهی استعلام با قید امکانات و سوابق کاری منتشر نمایید
    برقی کردن راه‌آهن تبریز آذرشهر از اول بدون توجیه اقتصادی و مبتنی بر توجیه عقلایی بود که این رویکرد به تایید سطوح عالی سازمان برنامه هم رسید
    بهتر است موضوع طراحی فنی را با توجیه اقتصادی تفکیک نماییم، توجیه اقتصادی بر عهده شرکت‌های مشاور راه‌آهن است نه طراح خط برقی
    در مورد ATC، برای اطمینان از واقعیات میتوان یک جلسه با دعوت از افراد مطلع تشکیل داد، صحت گفته‌ها در آنجا آشکار میگردد
    هرچند اهمیت علائم بالاست ولی هزینه سیستم علائم بدون تردید همواره از ناوگان کمتر است و مقایسه علائم با ناوگان بویژه با لکوموتیو ناشی ناآگاهی از پیچیدگی آن است،
    اگر مشخصات سیستم علائم را تعیین کنیم و مناقصه برای ساخت آن برگزار شود، حداقل دهها شرکت در آن حضور خواهند یافت اما برای موتور دیزل حتی گروه بزرگ مپنا هم آنرا با سختی پیش میبرد

    • فرداد فرهودی

      باسلام ضکن تشکر از آقای مهندس قربانعلی بیک
      موارد زیر را خدمت ایشان مجددا متذکر می شود:
      همچنان تاکید می کنم ما طراح سیستم برقی سازی خاصه در حوزه برق بالاسری(نه ریل سوم)را در ایران نداریم و بر این گفته خود اصرار دارم زیرا سالها است در این حوزه کار می کنم نکته جالب تر اینکه چند نفری که در این حوزه هم تا حدودی وارد بودند در حوزه مشاور در چند سال اخیر از کشور مهاجرت کردند.
      ضمنا طراحی خیلی به سرعت وابسته نیست آقای مهندس 160 یا 250 پایه های طراحی یکسان دارند.
      چگونه است که برای پروژه تبریز آذرشهر توجیه اقتصادی لازم نیست وتوجیه علایی کافی است اما برای دیگر چپروژه ها تئوجیه اقتصادی لازم است به نظر یک بام و دوهوا خواهیم داشت
      ضمنا جهت استحضار شما پروژه ATC تهران مشهد وبرقی سازی گرمسار اینچه برون که شما ظاهرا آنها را قبول ندارید هم تایید سطوح عالی سازمان برنامه را داشتند پس استناد به این تائیدات خیلی موجه نیست.
      در مورد ATC هر زمان وهر جائی بفرمائید بنده حضور خواهم داشت وتوضیح خواهم داد تا دانشالله یک بار و برای همیشه همه دوستان متوجه همه زوایای پروژه بشوند لیکن به شرطی که بعد از آن انشالله گفته های صحیح در مورد این پروژه نگارش شود.قطعا مشکلات پروژه را هم خواهم گفت چون من همیشه یک کارشناس بی طرف بودم ومنفعی در هیچ شرکتی نداشته وندارم.
      به دلیل عدم شناخت مدیران ارشد ریلی از گذشته تاکنون تقریبا همه نظر شما را در خصوص پیچیدگی سیستم های ناوگان نسبت به سیستم های علائم دارند و تصورشان بر اینست که ناوگان پیچیده تر از سیگنالینگ است اما این ناشی از عدم آگاهی شما است سیستم علائم های تکنولوژی ترین بخش ریلی است و این بر هیچ کارشتاس خارجی پوشیده نیست جهت اطلاع مقایسه تکنولوژی این سیستم ها از نظر سطح تکنولوژی تنها با سیستم های کنترل نیروگاههای هسته ای قابل قیاس می باشد.
      اما درست است چرا مناقصه بگذاریم دها البته نه اما حداقل پنج شرکت سازنده در کشور داریم اما برای لکوموتیو سازنده ندارم علت پیچیده بودن لکو موتیو نیست علت اینست که در طول سالیان گذشته همکاران زحمتکش من در حوزه سیگنالینگ سعی کردند تا با حمایت شرکت های داخلی این تکونولوژی را بومی کنند و اتفاقا موقف شدند و بیش از سی سال است ما خرید خارجی در راه آهن نداشته ایم در این حوزه بماند که نه تنها تشویق نشدند مورد مواخذه هم قرار گرفتند.اما در حوزه ناوگان این رویه جلو نرفت حلاوت سفر های خارجی و داشتن قرارداد های خارجی و... نگذاشت که این بخش بومی سازی شود و حتی در واگذاری به بخش خصوصی هم اشتباه کردند و ساخت را به یک بخش خصولتی دادند به نام مپنا با همان مدیران راه آهن که خب تجربه داشتند برای اینکه نخواهند سیستم بومی شود تا همچنان چشم آبی ها ودر این اواخر چشم کشیده ها(چینی ها)را بیشتر در کشور هایشان ملاقات کنند.
      اینگونه شد که با مرارت وسختی وچشم پوشی از جهانگردی سیگنالینگ بومی شد اما لکوموتیو همچنان بومی نشده است.
      مثلی قدیمی ایرانی است که می گوید
      اول یک سوزن به خودمان بزنیم وبعد یک جوالدوز به دیگران
      بجای تقدر از زحمات همکارن من در بخش سیگنالینگ و ارتباطات راه اهن برای تلاش برای بومی سازی تجهیزات رلی که اتفاقا متر ها هم از آن بهرمند شده اند ایشان مواخذه نکنیم و ببینیم چرا حوزه ناوگان سی سال کم کاری کرده است
      همان کاری که در خط هم انجام می شد برای خرید ریل که نهایتا ذوب آهن توانست خط شکن این مبارزه باشد و واردات را تا حدودی محدود کند وگرنه ما حالا حالا ها ریل و پابند وگاید وپیچ و حتی تراورس بایستی وارد می کردیم .
      والسلام

  • عباس قربانعلی بیک

    با سلام و تشکر مجدد از جناب آقای مهندس فرهودی

    همانگونه که قبلا هم نوشتم طراحی سیستم برق بالاسری مانند سایر محصولات و تجهیزات صنعتی درجات و سطوح مختلفی دارد و اینگونه نیست که یا صفر باشد یا صد، و مهاجرت کارشناسان با وجود اهمیت بالا به معنی از بین رفتن ظرفیت طراحی در سطح مورد نیاز ما نیست بویژه اینکه بخش خصوصی برای دانش خود ارزش قائل است

    اگر طراحی خط برقی ۱۶۰ و ۲۵۰ فرق نمیکند که بهتر ولی اینگونه نیست چون طراحی وقتی به سطح بلوغ می‌رسد که با رفع اشکالات مشاهده شده در اجرا بعنوان بازخورد باشد نه یک مسیر یکطرفه
    شاهد این مثال مشکلات سیستم ATC تهران مشهد و ... است که بسیاری از آنها هنوز رفع نشده و آبستن سانحه است

    توجیه عقلایی تبریز آذرشهر وابسته به تایید سازمان نبوده و نیست، بلکه هر فرد عاقلی میداند برای ورود به کارهای مهم باید مراحلی را برای رشد پیش‌بینی کرد مانند طراحی و ساخت اینترلاکینگ اولیه که در ایستگاه مجهز به علائم مسیر کرج نصب و آزمایش شد

    تدابیر و زحمات همکاران اداره کل علائم بسیار ستودنی است و همینطور شرکت سازنده اینترلاکینگ، آنچه مورد نقد است اشتباهات برخی و سواستفاده برخی دیگر در موضوع ATC است و اصرار بر تداوم راه و قراردادهای سنگین با همان رویکرد اشتباه

    تصور غلط خود در مورد لکوموتیو را با قراردادهای ساخت داخل خلط نکنید، پیچیدگی موضوع لکوموتیو را میتوان از حضور شرکتهای بزرگ جهانی در این صحنه متوجه شد همانگونه که حضور شرکتهای بزرگ در زمینه علائم و ATC و ... هم پیچیدگی آنها را نشان می‌دهد اما با ویژگی‌هایی مانند SIL4 و ... که اینجا از آن واهمه دارند

    در مورد ATC، بررسی مجدد داشتم و معلوم شد اشتباه از من بوده و برای استفاده از فاینانس روسیه پروژه بصورت استعلام بوده و نه مناقصه و شرکت اروپایی همراه ایشان نبود، در این موضوع حق با شما بود

    • فرداد فرهودی

      باسلام
      آقای مهندس قربانعلی بیک
      ما قطعا در خصوص برخی موارد اختلاف نظر داریم اما من به استناد تجربیات اجرائی خود عرض میکنم ما بخش خصوصی طراح برق بالا سری در کشور نداریم شاید برخی شرکت ها مدعی باشند اما در عمل بدون کمک شرکت های خارجی نمی توانند طراحی کننداگر مناقصه بگذارید حتما 20 شرکت خواهند آمد اما هیچیک تخصص کار را ندارند مطمئن باشید
      همانطور که عرض کردم پایه طراحی سرعت 160 و250 در برق بالا سری یکی است اما در خط وسیگنالینگ موضوع فرق می کند.
      در رابطه با تبریز آذر شهر هم عرض میکنم ما پروژه ای بدون توجیه اقتصادی انجام دادیم به قول شما عقلائی اما چیرزی عاید ما نشد نه علمی رسوب کرد ونه کارشناسی بیرون دادیم ونکته قشنگتر اینکه مدارک فنی کار هم در جیب برخی وجود دارد و نمایان نمی شود.
      اما در سیگنالینگ هم کارشناس تریبت شد هم چندین شرکت به وجود آمد وهم تجهیزات تولید شد به گونه ای که 30 سال است وابسته به خارج نیستیم.
      اینکه برخی بر تداوم راه غلط البته به نگاه شما اصرار دارند اشکالی بر همکاران زحمتکش من در راه آهن وارد نمی کند ضمن اینکه دوستانی که به آنها اشاره دارید سالها است در مجموعه حضور ندارند(اگر اشتباهی کردند انشالله که بازخواست شوند) و در حال حاضر این شرایط وجود دارد برای تغییر نگرش ها.قضاوت در مورد عملکر آنها هم به حوزه های تخصصی مربوطه بر می گردد بنده هم با برخی رویکرد های آن زمان مخالف بودم.
      من فکر می کنم که خلاف نظر شما تفکر غلطی در خصوص لکو موتیو ندارم وهمچنان اصرار دارم که تکنولوژی لکو موتیو ساده تر از سیگنالینگ است اما تمایلی برای حل مشکلات وجود ندارد در مورد استانداردSIL4که به آن اشاره کردید این استاندارد اروپائی است قرار نیست ما خودمان را وابسته به اروپا کنیم وبایستی استاندارد ایرانی داشته باشیم همچنان که ژاپنی ها هم استاندارد ژاپنی دارند وآمریکائی ها هم استاندارد آمریکائی و از استاندارد SIL4 تبعیت نمی کنند
      اما کم کاری در حوزه استاندارد به واحد اجرائی بر نمی گردد به دانشکده راه آهن بر می گردد که ایجاد شد برای همین کارها، اما تبدیل شد به کارخانه مهندس سازی برای حوزه ریل بدون مهارت لازم وبیزینس استادانش.
      بطوری که حالا درجه دکترای سیگنالینگ تربیت می کند در حالی که کشور ما نیازی به رده از تخصص ندارد واصلا استادی نداریم که این رده را تدریس کند
      در خصوص قرارداد ATC با روس ها هم اگر اطلاعاتی خواستید خودم هستم بر عکس عادات دیگران بنده اطلاعات خود را در اختیار عموم قرار می دهم ،جهت استحضار قرارداد مناقصه بوده نه استعلام و شرکت روسی برنده شد و در مشخصات مناقصه نوشته شده بود که برنده مناقصه باید فاینانسر را معرفی کند که شرکت نتوانست از بعد فنی هم خدمت شما عرض کنم شانس آوردیم ایشان قراردادشان جاری نشد زیرا سیستمی بسیار ناکار آمد داشتند وبا استاندارد روسی که برای کشور ما جز دردسر چیزی نبود خودشان الان دارند سیستم را از اروپا تهیه می کنند
      برای توضیحات تکمیلی در هر حوزه هم در خدمت هستم بصورت شفاهی.