| کد خبر: 179433 |

کامیونداران بیش از فشار تورم، در زیر فشار بی‌تدبیری دولت لِه می‌شوند. برای اصلاح این کج‌خرجی‌ها به زمان زیادی نیاز نیست. کافیست اندکی در اعداد لایحه بودجه سالانه حک و اصلاح صورت گیرد.

تین نیوز

در سال جاری در اعتراض به کم بودن کرایه حمل و این‌که درآمد جوابگوی هزینه کامیون و معیشت آنان نیست، شاهد اعتراض رانندگان کامیون بودیم. گرانی ارز و گرانی قطعات یدکی مزید بر علت شد. اولین اعتراض‌ها در خرداد ماه و دومی در مهرماه رخ داد. همه دست به دست هم دادند و اجازه سوء استفاده از این حرکت را ندادند. از منابع مختلف بر می‌آید که در حال حاضر ظرفیت حمل بار بیش از تقاضا برای آن است(1).

بنابراین صاحب بار/ شرکت حمل‌ونقل این آزادی را دارد که از بین چند عرضه کننده این خدمت، آن‌که از دیگران ارزان‌تر است را انتخاب کند. این مازاد عرضه از سوی کامیونداران اجازه افزایش کرایه بار را نمی‌داد و کماکان نمی‌دهد. همان اصل بدیهی عرضه و تقاضا.

کامیونداران به تنگ آمدند و از دولت خواستند تا کرایه حمل بار را تعیین و آن را بالا ببرد. کرایه‌ای که تا سال قبل توافقی بود و دولت در آن نقشی نداشت. کامیونداران از سر استیصال دست به دامان دولت شدند تا قیمت‌گذاری کند غافل از این‌که قیمت نهایتاً توسط مکانیزم عرضه و تقاضا تعیین می‌شود و قیمت‌گذاری مصنوعی چه از طرف دولت یا هر نهاد دیگر بر روی کاغذ می‌ماند و جامه عمل نمی‌پوشد. دولت طبق معمول، توان و قابلیت و آمادگی خود برای قیمت‌گذاری را اعلام و از آن استقبال کرد. دولت بار دیگر قصد کرد تا در مقابل اصل بدیهی عرضه و تقاضا بایستد و بر خلاف جریان آن شنا کند.

جلسات متعدد بین کامیونداران و دولتی‌ها و دیگر ذی‌نفعان تشکیل شد تا محاسبه کنند که یک «محموله» اگر بخواهد از فلان مبدا به فلان مقصد برود چقدر برای کامیوندار هزینه دارد و نرخ چقدر باشد تا کامیوندار فلان قدر سود ببرد (یا حداقل ضرر نکند) (2) غافل از این‌که قیمت یک کالا/ خدمت هیچ ربطی به هزینه تمام‌شده آن ندارد و «مطلوبیت»(3) محصول در نزد مشتری است که «قیمت» را می‌آفریند. شاهد بودیم که برخی کارشناسان فرمول‌های ریاضی دقیقی برای این محاسبه را از منابع علمی داخلی و خارجی استخراج و به کار گرفتند و فرمولی را آماده کردند که با لحاظ کردن همه پارامترهای دخیل، اگر برخی از ضرایب آن بر حسب شرایط ایران در فرمول گذاشته می‌شد قیمت با یک کلیک از جعبه کامپیوتر بیرون می‌آمد.

سوال اما تعیین همان ضرایب ایرانی بود که چگونه و از کجا برآورد شوند؟

اکنون این فرمول به‌دست آمده و به تصویب رسیده است(4). اسمش را گذاشته‌ایم فرمول تن-کیلومتر. بدیهی است که قیمتی که از فرمول تن-کیلومتر برای یک مبدا مشخص و مقصد مشخص و محموله مشخص و کشنده مشخص بیرون می‌آید از قیمتی که بر اساس طبیعت بازار و بالانس عرضه و تقاضا به‌دست می‌آمد (و همیشه به‌صورت سنتی بین کامیوندار و صاحب بار توافق می‌شده) بالاتر است. اگر پایین‌تر باشد نقض غرض است و این همه انرژی که برای تعیین قیمت گذاشته شده عبث بوده است. 

برویم به دنیای واقعی.

تصور کنید مواجهه کامیوندار با شرکت حمل‌ونقل (یا صاحب بار) را. کامیوندار طبعاً بر قیمت مصوب تن -کیلومتر اصرار می‌کند. اما مالکِ بار می‌داند که کامیون دیگری در پشت در بنگاه ماه‌هاست که باری نبرده و تحت فشار هزینه زندگی و قسط کامیون است. باز هم بر می‌گردیم به همان مشکل اول. بار (تقاضای حمل) کمتر است از ظرفیت حمل بار. صاحب محموله  کار را به کسی می‌دهد که قیمت کمتری را پیشنهاد کند. وقتی برای یک محموله مثلاً 2 کامیون اعلام آمادگی کنند، قطعاً محموله زیر قیمت مصوب حمل می‌شود و از دولت هیچ کاری بر نمی‌آید. به این می‌گویند دامپینگ(5) (یا بقول یکی از دوستان مُفت بَری).

نمی‌توان کامیون دوم را سرزنش کرد. این طبیعت بازار است و چه خوب و چه بد گریزناپذیر است و چاره‌ای جز تمکین به آن وجود ندارد. اگر فکر می‌کنید شکایت کردن از صاحب بار راه به جایی می‌برد اشتباه می‌کنید چون اولاً برای این حمل، بین صاحب بار و کامیون دوم توافق شده و آن دو با هم دست داده‌اند و قرارداد نوشته‌اند، ثانیاً همانطور که شاکی راننده کامیون است آن‌که دامپ می‌کند هم از همان صنف است و همکار آقای شاکی نمی‌شود انتظار داشت که چاقو دسته خودش را ببُرد. می‌بینیم که فرمول تن-کیلومتر در رابطه دو طرف کمترین نقش را دارد.

در دنیای واقعی بمانیم. دائما یکسان نباشد حال دوران.

همیشه این طور نبوده که بار (تقاضای حمل) کمتر از ظرفیت حمل باشد. فرض کنید تعداد زیادی کامیون فرسوده کنار گذاشته شوند و یا بار صادراتی بزرگی پیش آمد کند و یا رشد اقتصادی بزرگی در کشور رخ دهد و کاسبی ها و حمل‌ونقل رونق پیدا کند و نیاز به حمل از ظرفیت کامیون‌های موجود بالا بزند.در این صورت صاحب بار با کمبود کامیون مواجه میشود و دربه در میگردد پِی کسی که بارش را ببرد. کامیون سرش خیلی شلوغ میشود و باید بین چند محموله که زمین مانده یکی را انتخاب کند. طبعاً به محموله ای روی خوش نشان خواهد داد که بیشتر بپردازد.در اینجا صاحب بار ممکن است به فرمول تن- کیلومتر استناد کند اما این فرمول محلی از اعراب پیدا نمی‌کند، محموله  بیش از قیمت مصوب حمل می‌شود و از دولت هیچ کاری بر نمی‌آید.

نمی‌توان کامیون‌دار را سرزنش کرد. این طبیعت بازار است و چه خوب و چه بد گریزناپذیر است و چاره‌ای جز تمکین به آن وجود ندارد. اگر فکر می‌کنید شکایت صاحب بار به دولت راه به جایی می‌برد اشتباه می‌کنید چون برای این حمل بین او و کامیون توافق شده و آن دو با هم دست داده‌اند و قرارداد نوشته‌اند و دبه کردن بعد از دست دادن با کامیون‌دار معنی ندارد و خود کرده را تدبیر نیست. باز هم می‌بینیم که فرمول تن- کیلومتر در رابطه دو طرف کمترین نقش را دارد.

این پیش‌بینی نگارنده است از اوضاع فردای روزی که قیمت هر تن-کیلومتر ابلاغ و اجرا شود.

تجربه قیمت‌گذاری‌های دولتی پیشین نشان می‌دهد که تن-کیلومتر علاج درد کامیونداران نیست و تعیین قیمت و تضمین آن از سوی دولت (وزارت راه) در واقعیت بازار تاثیر ندارد. دولت هیچ قیمتی را نمی‌تواند ضمانت کند. بازار منطق خودش را دارد و کار خودش را می‌کند و گوش به فرمان مقامات دولت نیست. دولتی‌ها سال‌هاست که نمی‌خواهند به این واقعیت تن بدهند کما این‌که در 19 فروردین امسال به ارز دستور دادند که در 4200 تومان بایستد اما ارز دهن کجی کرد و چند ماه بعد به نزدیک 18 هزار تومان هم رسید(6).

دولت از تحلیل درست مسئله عاجز است. شاید هم تحلیلش درست است اما عملش چیز دیگری است. هیچ‌کس نمی‌پرسد چرا تعداد کامیون بیش از تقاضای بار است؟ شواهد نشان می‌دهد که دولت در سال‌های قبل برای آن‌که برای خودروسازان خود بازار فراهم کند وام هنگفتی از سیستم بانکی را برای خرید و همین طور واردات خودروهای تجاری سنگین اختصاص داد(7) بدون آن‌که به تبعات آن توجه داشته باشد. راه واردات کامیون باز شد و سهم بزرگ به چینی‌ها رسید. بهانه، نوسازی ناوگان بود اما دولت در خارج از رده کردن کامیون فرسوده نیز عاجز بود(8) و به آن عمل نکرد به دلایلی که این‌جا مجال پرداختن به آن نیست(9). نوسازی ناوگان عملاً رخ نداد و با حفظ کامیون‌های فرسوده و به لطف واردات و 2 خودروساز انحصاری دولتی، بر حجم ناوگان باری کشور به میزان زیادی اضافه شد.

مشکل امروز کامیونداران ناشی از بی‌اطلاعی آنان (سرمایه‌گذاران) است از وضعیت بازار کامیونداری. اطلاعاتی که انتظار می‌رفت دستگاه عریض و طویل اداری کشور در اختیارش بگذارد و او را راهنمایی کند که آواز این دُهُل از دور خوش است و نرخ برگشت سرمایه آن‌طور که چرتکه می‌اندازند نیست(10).

دولت وظیفه ذاتی و نرم‌افزاری برای آگاهی‌رسانی به سرمایه‌گذاران را رها کرد و به کاسبی کامیون فروشی و درآمد چرب عوارض گمرکی و سود بازرگانی واردات اولویت داد.  

دولت هنوز هم بر طبل قیمت‌گذاری می‌کوبد همان‌طور که آب را در هاون. به‌جای تکرار این تجربه بی‌اثر، باید به دنبال راه طبیعی اقتصادی بود. وقتی عرضه و تقاضا بالانس نیست یا باید بر تقاضا افزود یا از عرضه کم کرد. راه کاهش عرضه، از رده خارج کردن کامیون‌های فرسوده است و راه افزایش تقاضا رشد اقتصادی. رشد اقتصادی لاجرم تقاضا برای حمل‌ونقل را افزایش می دهد. کامیونداران تاوان رکود اقتصادی را می‌پردازند. برای ایجاد رشد اقتصادی راه‌های زیادی وجود دارد که این مختصر جای پرداختن به آن نیست. اجرای طرح‌های عمرانی تنها یکی از این روش‌هاست و این در حالی است که سهم بودجه عمرانی کشور سال به سال آب می‌رود و بودجه‌ای که می‌تواند به فعالیت‌های عمرانی اختصاص یابد(11) صرف:

- هزینه جاری (به‌ویژه دستگاه اداری عریض و طویل و نا کار آمد دولت).

-تزریق ارز به بازار برای پایین نگه داشتن مصنوعی نرخ ارز.

- قفل کردن مبلغ هنگفتی از نقدینگی کشور در پروژه‌هایی مانند مسکن مهر.

- به‌دوش کشیدن بار شرکت‌های ضرر دِه دولتی.

- یارانه نقدی.

- سوبسید به بنزین و گازوئیل و نفت و برق و آب و گاز.

- و جبران خسارت مال باختگان موسسات مالی و اعتباری کج دست می‌شود(12).

کامیونداران بیش از فشار تورم، در زیر فشار بی‌تدبیری دولت لِه می‌شوند. برای اصلاح این کج‌خرجی‌ها به زمان زیادی نیاز نیست. کافیست اندکی در اعداد لایحه بودجه سالانه حک و اصلاح صورت گیرد.

جمع‌بندی و نتیجه‌گیری: برای کمک به کامیونداران و نجات آنان راه حل‌های اقتصادی خوبی دم دست است که خیلی موثرتر و پایدارتر هستند تا دخالت در قیمت‌گذاری و یا دست و پا کردن وام برای آنها و یا تامین لاستیک. کار دولت کامیون فروشی و لاستیک فروشی نیست. کار دولت تسهیل کسب و کار است.

زیر نویس‌ها و مراجع
1- همایون اسدی پژوهشگر و مدرس لجستیک و حمل‌ونقل بین‌المللی اعتقاد دارد که میزان عرضه ناوگان 2 برابر تقاضا است. منبع: ترابران / شماره 162/ آذر 97/ عنوان : تئوری‌پردازی بر بستر بیمار.
2- فرامرز مداح عضو هیئت عامل سازمان راهداری: تن - کیلومتر به معنای محاسبه کرایه حمل بر اساس قیمت تمام شده حمل یک تن بار در یک کیلومتر است. برای دستیابی به این مدل تمام هزینه‌های حمل بار استخراج شد. منبع : ترابران / شماره 161 / مهرماه 97/ عنوان: تن کیلومتر مبنای محاسبه کرایه حمل بار شد.
3-    Desirability
4- منبع: تین نیوز / ۱۳۹۷/۰۹/۲۱  /کد خبر: 178975 / عنوان خبر: دستورالعمل تن‌- کیلومتر نهایی شد: نرخ 1033 ریالی برای هر تن‌- کیلومتر
5- مورد دامپینگ رجوع کنید به تین نیوز / ۱۳۹۷/۰۹/۱۰ / کد خبر: 178235 /  چرا دامپینگ در حمل‌ونقل جاده‌ای کالا رواج یافت؟ در این مقاله به مازاد عرضه اذعان  شده است.
6 -فرمان دولت به میوه  شب عید که «بالا نرو » و فرمان به کرایه تاکسی که «همین است که من می‌گویم» و دستور دولت به بنزین که «حق نداری قاچاق بروی آن طرف مرز» نیز به همین سرنوشت دچار می‌شوند.
7- همانطور که در سال 92 حجم زیادی از نقدینگی سیستم بانکی را صرف وام 25 میلیون تومانی خودرو کرد. فقط برای ایجاد بازار برای 2 خودرو ساز انحصاری دولتی.
8- کما این‌که از رده خارج کردن تاکسی فرسوده هم عاجز است.
9- دولت گازوئیل را آنقدر ارزان می‌فروشد که اگر یک کامیون فرسوده در هر صد کیلومتر 100 لیتر هم بسوزاند سهم سوخت در سبد هزینه‌های کامیونش ناچیز است و می‌تواند به کار خودش ادامه بدهد و کک هم نَگَزَدَش.
10- هزینه بالای نگهداری کامیون چینی و گیر دادن پلیس به ایمنی این کامیون‌ها هم مزید بر علت شده است.
11- و ایجاد اشتغال کند.
12- کارمان به جایی رسیده که برای انجام اغلب پروژه‌های عمرانی دست به دامان فاینانس دول خارجی شده‌ایم. پیگیری وزیر جدید راه و قائم مقام راه آهن ج.ا.ا. را دنبال کنید از جمهوری آذربایجان برای سرمایه‌گذاری 500 میلیون دلاری در احداث خط رشت-آستارا. برقی کردن قطار تهران-مشهد، خط ریلی زاهدان- چابهار و قطار سریع‌السیر تهران- اصفهان نمونه‌های دیگری هستند که معطل فاینانس خارجی مانده‌اند.

سعید قصابیان

وبلاگ‌نویس

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • مالک نخعی 0 0

    سلام
    تمام سخنان جناب قصابیان در مورد اقتصاد آزاد ، عرضه و تقاضا ، الاستیسیته قیمت ، درست است !

    اما یک سئوال کلیدی

    در شرایط فعلی حمل و نقل کالای جاده مدیریت ناوگان و بازاریابی فروس خدمات کامیون های تک واحدی را چه کسی بر عهده دارد ؟
    عرضه و تقاضای ناوگان توسط اقشاری اداره میشود که اصلا سرمایه گذار طرح نیستند ،
    بنابراین برای اقتصاد ازاد نیاز به بازار آزاد ، دولت رها و مردمی غیر استنداد طلب نیاز داریم ،
    جامعه حمل و نقل با شرایط حال حاصر نیاز به زعیم دارد .

  • مسعود حمیدی 1 0

    با سلام
    خدا قوت جناب قصابیان عزیز، نقطه نظرات حضرتعالی،بسیار صریح و واضح بیان شده است و به شخصه لذت بردم، از سوی دیگر هم در بخش حمل و نقل بین المللی برای بیرون رفت از رکود فعلی دولت نتوانسته از جایگاه ترانزیتی کشور حداقل استفاده را بکند.با قوانین دست و پا گیر و خواب کامیون در مرزها که هیچ ربطی به تحریم ها ندارد عملاً از فرصت های که میتوانستیم استفاده کنیم هیچ منفعتی نصیب حمل و نقل ما نشد. و در مقابل سهم ترانزیتی کشور به دست کشورهای همسایه افتاد.

  • سعید قصابیان 3 0

    با سلام به محضر دوست ندیده جناب نخعی
    اینکه بنده به برخی بدیهیات اقتصادی اشاره میکنم دال بر طرفداری از " اقتصاد رها" نیست. بر عکس ، دخالت دولت در اقتصاد را ضروری میدانم . بحث بر سر این است که دولت در اموری که به آن موبوط نیست وارد میشود و ماموریت اصلی خودش را فراموش میکند. دولت باید کار نرم افزاری بکند و پایش را از کامیون فروشی و لاستیک فروشی و قیمت گذاری کنار بکشد. دولت باید اطلاعات شفاف به سرمایه گذار بدهد که با چشم باز وارد بازار بشود. در شرایط مبهم و غبار آلود هر کسی ممکن است هوس کند وارد این بازار بشود.بنظر من دولت زغیم خوبی برای جامعه ی حمل و نقل نیست.عامل عدم تعادل در بازار حمل و نقل خود دولت است .همانطور که در متن اشاره کردم. ادامه دارد

    • ناشناس 2 0

      عالی

    • مالک نخعی 1 0

      درود بر انکه جویایی حقیقت است
      جناب قصابیان به خوبی به مشکلات صنعت ما اشاره کردید ، هر انچه فرمودید صحیح است ، باز هم تاکید می کنم در شرایط فعلی که کامیون دار کماکان تک واحدی ، راننده صاحب کامیون و مامور تعمیرات و نگهداری همگی یک فرد است ،
      و در طرف دیگر معادله دیسپچر هایی قرار دارند که در عمل به مشکلات صنعت ما آگاه نیستند ،
      آیا شما پیشنها می دهید این صنعت استراتژیک از طرف دولت حمایت نشود و یا حداقل در نرخ گذاری حکم نشود ؟

      با نظر شما به شرط بر طرف شدن موانع اقتصاد ازاد( از بنک داری دولتی تا واردات ازاد )
      موافقم اما با شرایط فعلی خیر

  • سعید قصابیان 1 0

    سلام مجدد
    متاسفانه در سیستم کامیون های تک واحدی ، کامیون دار هم سرمایه گذار است هم راننده است هم کامیون را نگهداری میکند هم برای آن قطعه یدکی میجوید هم باید بازار یابی میکند هم باید سر قیمت باید با صاحب بار چانه بزند هم باید نگران قسط کامیون باشد و هم نگران معیشت خانواده اش.این همه بار بر دوش یک نفر؟ بر این سیستم هیچ مدیریتی وجود ندارد. آیا تا حال دیده اید که از این دستگاه عریض و طویل اداری دولت راه حلی برای تغییر این وضعیت بیرون آمده باشد؟

  • سعید قصابیان 1 0

    جناب حمیدی .با تشکر. درست میفرمایید. ترانزیت بین المللی میتوانست مفری باشد برای نجات از رکود در بازار حمل و نقل که متاسفانه داریم این فرصت را میسوزانیم.

  • سعید قصابیان 0 0

    جناب نخعی با سلام
    بنده با حمایت دولت موافق هستم. اما نه به این شیوه. قیمت گذاری توسط دولت کمک نیست. امری نشدنی است. راه کمک دولت به صنعت حمل و نقل تلاش برای ایجاد بازار برای آن است. کاری که همه ی دولت ها در دنیا برای اتباعشان میکنند.یکی از راه های کمک دولت در کوتاه همان است که جناب حمیدی اشاره کردند. ترانزیت بین المللی. بنظر من رانندگان بجای درخواست لاستیک و قطعه یدکی از دولت باید بر دولت فشار بیاورند که راه حضور کامیون های ایرانی در ترانزیت و بارکشی بین المللی را تسهیل کند.کارکنان وزارت خارجه و وزارت کشور و وزارت راه حقوق میگیرند که این خدمات را به ملت بدهند. مگر غیر از این است؟

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین