وضعیت ترانزیت ایران با موقعیت ممتاز جغرافیایی مطلوب نیست!

کریدورها یکی از مهم ترین ابزارهای ایجاد وابستگی متقابل اقتصادی میان کشورها هستند و می توانند نقش تعیین کننده ای در رشد اقتصادی و کاهش تنش ها و حتی جلوگیری از بروز جنگ ایفا کنند. کریدورهای ترانزیتی به عنوان پیونددهنده اقتصاد کشورها، با افزایش وابستگی متقابل، هزینه درگیری را بالا برده و به یکی از عوامل مؤثر در کاهش تنش ها در سطح بین المللی تبدیل خواهند شد.

به گزارش تین نیوز به نقل از اقتصادسرآمد، سید مرتضی ناصریان، مسئول هماهنگی و پیگیری سند ملی ترانزیت در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور درباره نقش کریدورهای ترانزیتی در اقتصاد و امنیت کشورها، اظهار کرد: این سوال بسیار اساسی است و برای کشورهای مختلف وضعیت متفاوت است. کشور ما موقعیت ممتاز جغرافیایی در ارتباطات شمالی- جنوبی و شرقی - غربی دارد و به گفته دکترعزت اله عزتی اگر منطقه غرب آسیا را در تلاقی سه قاره، قلبِ دنیا بدانیم، ایران در قلبِ منطقهی غرب آسیا قرار دارد یعنی ما در قلبِ قلبِ دنیا قرار داریم و در همین راستا رهبر شهید بر تقویت جایگاه کشور ما در مناسبات ترابری بین المللی تاکید مکرر و فراوان داشتند که مجموعه بیانات حکیمانه ایشان در باره ترانزیت و پیگیری جایگاه ایران اسلامی در نظم نوین جهانی به پیوست می باشد.
وی افزود: مطابق این مجموعه فرمایشات حکیمانه، در نظم جدید که با جابجایی کانون های قدرت جهانی به آسیا رخ می دهد، موقعیت ایران بیش از گذشته اهمیت می یابد و ما باید برنامه های مدبرانه برای انتفاع از موقعیت ممتاز جغرافیایی خود و توسعه شبکه های ترابری به ویژه ریلی داشته باشیم. این موضوع یکی از سیاست های اقتصاد مقاومتی نیز هست و در امسال که مزین به شعار اقتصاد مقاومتی است جا دارد بیشتر به این موضوع پرداخته شود.
مسئول هماهنگی و پیگیری سند ملی ترانزیت در شرکت ساخت در پاسخ به این پرسش که کریدورها تا چه میزان برای کشورها اهمیت دارند، افزود: اساساً هرچه میزان وابستگی اقتصادی و اجتماعی کشورها به یکدیگر افزایش یابد، احتمال بروز درگیری و جنگ کاهش پیدا می کند. کریدورهای ترانزیتی از طریق ایجاد پیوند در زنجیره های تأمین، تجارت و تولید، چنین وابستگی ای را شکل می دهند.در یک قرن اخیر، حمل ونقل دریایی نقش غالب را در تجارت جهانی ایفا کرده و بخش عمده ای از تبادلات بین المللی از این طریق انجام شده است. همین موضوع موجب شده کشورهایی که دارای قدرت و سلطه دریایی هستند، از این ابزار در راستای اعمال نفوذ و حتی محدودسازی سایر کشورها استفاده کنند.
وی ادامه داد: نمونه این مسئله را می توان در محدودیت هایی که برای حمل ونقل دریایی برخی کشورها، از جمله ایران، ایجاد شده مشاهده کرد، به طوری که در مواردی تردد کشتی ها یا مبادلات تجاری با محدودیت هایی مواجه شده است. این در حالی است که توسعه شبکه های ترابری زمینی، به ویژه کریدورهای ریلی و جاده ای، می تواند بخشی از این وابستگی به مسیرهای دریایی را کاهش دهد.
مسئول هماهنگی و پیگیری سند ملی ترانزیت در شرکت ساخت با اشاره به نقش کریدورها در کاهش تنش های بین المللی تصریح کرد: زمانی که کشورهای مختلف در یک مسیر ترانزیتی مشترک قرار می گیرند، منافع اقتصادی آن ها به یکدیگر گره می خورد. در چنین شرایطی، کشورها تلاش می کنند از بروز تنش و مسدود شدن این مسیرها جلوگیری کنند، چرا که هرگونه اختلال، منافع اقتصادی همه طرف ها را تحت تأثیر قرار می دهد.
ناصریان با اشاره به نقش کریدورها در انسجام سرزمینی، اظهار کرد: این موضوع تنها به سطح بین المللی محدود نمی شود؛ حتی در داخل کشورها نیز اگر شبکه های ارتباطی و ترابری به خوبی توسعه نیافته باشد، می تواند منجر به گسست مناطق دورافتاده و افزایش ریسک های امنیتی شود.
وی افزود: مناطقی که ارتباط ضعیفی با مرکز دارند، بیشتر در معرض تهدیداتی مانند نفوذ عوامل بیگانه یا گرایش های تجزیه طلبانه قرار می گیرند. در مقابل، توسعه شبکه های حمل ونقل و اتصال مؤثر مناطق مختلف، در چارچوب برنامه های آمایش سرزمین موجب افزایش تعاملات اقتصادی و اجتماعی و ارتقای همبستگی و انسجام ملی می شود.
این مسئول یادآور شد: به همین ترتیب اگر همبستگی کشورهای اسلامی را به عنوان یکی از آرمانها دنبال می کنیم باید شبکه ترابری کاملا مناسب و فعالی را بین آنها را حداقل در محدوده اطراف خود فراهم کنیم و موقعیت ایران برای تقویت همبستگی کشورهای اسلامی کاملا شایسته است.
وی خاطرنشان کرد: البته این وابستگی اقتصادی، در کنار مزایا، ریسک هایی نیز به همراه دارد، به گونه ای که ممکن است برخی کشورها از موقعیت خود در مسیر کریدور برای اعمال فشار یا پیشبرد اهداف سیاسی استفاده کنند. مثلاً در دوران شیوع کرونا، برخی کشورها به راحتی و با استناد به ملاحظات بهداشتی، تعهدات خود در حوزه حمل ونقل و تجارت را محدود کردند یا تغییر دادند و در برخی موارد بحث کرونا بهانه بود. یا در تحریم های ظالمانه آمریکا حمل و نقل بین المللی در آبهای آزاد نیز تحت تأثیر قرار گرفته است. این موضوع نشان می دهد که روابط اقتصادی و ترانزیتی می تواند تحت تأثیر سیاست های ملی قرار گیرد. بنابراین، مدیریت این روابط نیازمند طراحی هوشمندانه و متوازن است.
ناصریان در پاسخ به این پرسش که آیا کریدورها می توانند از بروز جنگ جلوگیری کنند، گفت: نمی توان ادعا کرد که کریدورها به تنهایی مانع جنگ می شوند، اما بدون تردید یکی از عوامل مهم در کاهش احتمال درگیری هستند. هرچه سطح تعاملات و وابستگی های اقتصادی و اجتماعی افزایش یابد، هزینه های بروز جنگ برای کشورها بالاتر می رود و در نتیجه تمایل به حفظ ثبات بیشتر می شود.
وی با اشاره به تجربه های تاریخی اظهار کرد: در طول تاریخ نیز امپراتوری هایی مانند روم، ساسانیان و هخامنشیان، بر پایه شبکه های پیشرفته ترابری شکل گرفته بودند. این شبکه ها امکان ارتباط مؤثر میان مناطق مختلف را فراهم کرده و به انسجام و پایداری این قلمروها و تسهیل تجارت بین امپراتوری ها کمک می کردند؛ موضوعی که در دو قرن گذشته با حمل و نقل مکانیزه (ریلی و دریایی) باعث پیشرفت کشورهای اروپایی، آمریکا ، روسیه و بریتانیا شد و در آن دوران ما به علت بی کفایتی حاکمان قاجار و پهلوی و سپس بروز جنگ سرد میان ابرقدرتها نتوانستیم جایگاه تاریخی خود را در حمل و نقل بین المللی حفظ کنیم . تاثیر و اهمیت این موضوع امروزه نیز در قالب کریدورهای مدرن قابل مشاهده است.

توسعه کریدورها صرفاً به معنای ایجاد مسیر حمل ونقل نیست

مسئول هماهنگی و پیگیری سند ملی ترانزیت در شرکت ساخت تأکید کرد: توسعه کریدورها صرفاً به معنای ایجاد مسیر حمل ونقل نیست، بلکه توسعهی کریدورهای ترانزیتی می تواند باعث دستیابی به بازارهای بین المللی وسیع گردد و به شکل گیری یک زنجیره اقتصادی منجر می شود. کشورهایی که در مسیر این کریدورها قرار دارند، می توانند صنایع خود را بر اساس مزیت های ترانزیتی توسعه دهند و از این طریق به رونق اقتصادی دست یابند. و مفهوم کریدورهای اقتصادی شکل می گیرد که فراتر از ترابری می باشد و شامل حوزه های صنعتی، انرژی و مخابرات نیز می گردد.
کارشناس حمل و نقل ریلی با اشاره به ابعاد مختلف کارکرد کریدورها، اظهار کرد: همبستگی ناشی از شبکه های ترابری می تواند هم در سطح یک کشور و هم در مقیاس منطقه ای شکل بگیرد و نقش مهمی در پایداری این مناطق ایفا کند.
وی در پاسخ به این پرسش که ایران در کدام مسیرهای بین المللی دچار ضعف بوده است، گفت: واقعیت این است که وضعیت کشور در حوزه ترانزیت، متناسب با موقعیت ممتاز جغرافیایی و جایگاهی که می توانست داشته باشد، هنوز مطلوب نیست. اگرچه طی سه دهه گذشته تلاش هایی در این حوزه انجام شده، اما این اقدامات به تناسب ظرفیت های بالقوه کشور فاصله دارد.
ناصریان افزود: این ضعف ها را می توان از سه منظر بررسی کرد؛ نخست، توسعه زیرساخت ها و ظرفیت های ترابری که در برخی حوزه ها هنوز با کمبود مواجه هستیم، و دوم، نحوه بهره برداری از ظرفیت های موجود که به نظر می رسد اهمیت بیشتری دارد. بحث سوم بحث توسعه دریامحور است.وی ادامه داد: هرچند توسعه زیرساخت های ترابری نظیر راه آهن و جاده ها ضروری است، اما این اقدامات زمان بر و پرهزینه هستند و به تنهایی نیز کفایت نمی کنند. در مقابل، ارتقای بهره وری از زیرساخت های موجود و استفاده بهینه از ظرفیت های فعلی می تواند در کوتاه مدت اثرگذاری بیشتری داشته باشد.
مسئول هماهنگی و پیگیری سند ملی ترانزیت در شرکت ساخت با اشاره به الزامات بهره برداری مؤثر از کریدورها تصریح کرد: استفاده از زیرساخت های ترانزیتی، نیازمند مجموعه ای از هماهنگی ها و توافقات در سطوح مختلف است. در سطح حاکمیتی، کشورها باید به توافقات سیاسی دست یابند و در سطوح پایین تر نیز توافقات تجاری میان شرکت های حمل ونقلی شکل می گیرد.
وی افزود: این توافقات می تواند در قالب های دوجانبه، منطقه ای یا حتی بین المللی تعریف شود. برای نمونه، کریدور شمال - جنوب که از سال ۲۰۰۰ میان ایران، هند و روسیه شکل گرفته و بعدها کشورهای دیگری نیز به آن پیوسته اند، یکی از این نمونه هاست که با وجود گذشت بیش از دو دهه، در سال های اخیر مورد توجه جدی تری برای عملیاتی شدن قرار گرفته است.
ناصریان ادامه داد: همچنین توافقات دیگری مانند کریدور «تراسیکا» با هدف اتصال اروپا، قفقاز و آسیای میانه و نیز ابتکار «کمربند - راه» چین، نشان دهنده اهمیت رویکردهای کلان اقتصادی در توسعه کریدورهاست؛ به گونه ای که این ابتکارات فراتر از حمل ونقل، به عنوان چارچوبی برای پیوندهای اقتصادی تعریف شده اند.
وی با تأکید بر نقش عوامل عملیاتی در موفقیت کریدورها، گفت: یکی از مهم ترین چالش ها در این حوزه، عملکرد پایانه های مرزی و مقررات گمرکی است.

مرزها نباید به عنوان گلوگاه و مانع در مسیر ترانزیت عمل کنند، بلکه باید به گونه ای مدیریت شوند که عبور کالاها با حداقل توقف و حداکثر سرعت انجام شود.
مسئول هماهنگی و پیگیری سند ملی ترانزیت در شرکت ساخت خاطرنشان کرد: در حال حاضر، یکی از مشکلات جدی کشور، طولانی بودن زمان توقف کالا در مرزهاست. بر اساس برخی گزارش ها، این زمان در مواردی به حدود سه هفته می رسد، هرچند گمرک میانگین آن را حدود یک هفته اعلام کرده است.
وی ادامه داد: حتی اگر عدد یک هفته را نیز مبنا قرار دهیم، این میزان در مقایسه با استانداردهای جهانی بسیار بالا است؛ چرا که در بسیاری از کشورها، زمان توقف کالا در مرزها به چند ساعت کاهش یافته و به صورت دقیق مدیریت می شود.
ناصریان تأکید کرد: در اسناد و مصوبات داخلی کشور نیز هدف گذاری شده که زمان توقف در مرزها به حدود دو ساعت برسد، اما هنوز فاصله قابل توجهی تا تحقق این هدف وجود دارد و نیازمند هماهنگی بیشتر میان دستگاه های اجرایی و اصلاح فرآیندها و مقررات است.
وی تصریح کرد: بهبود عملکرد نهادهای مستقر در مرز، اصلاح رویه های گمرکی و افزایش هماهنگی میان دستگاه ها، ارتقای توافقات دوجانبه با همسایگان و استفاده از سامانه های مناسب و هوشمند از مهم ترین اقداماتی است که می تواند نقش تعیین کننده ای در ارتقای تبادلات مرزی کشور ایفا کند.
مسئول هماهنگی و پیگیری سند ملی ترانزیت در شرکت ساخت ساخت با اشاره به سایر الزامات توسعه ترانزیت، اظهار کرد: در کنار زیرساخت ها و مسائل مرزی، مؤلفه های دیگری نیز در جریان حمل بار اهمیت دارند که از جمله آن ها می توان به تعرفه های حمل ونقل، وجود ناوگان مناسب، توسعه مراکز لجستیکی و ارائه خدمات کارآمد لجستیکی اشاره کرد.
وی افزود: برای سنجش وضعیت کشورها در این حوزه ها، شاخصی تحت عنوان « شاخص عملکرد لجستیکی (LPI)» سطح بین المللی مورد استفاده قرار می گیرد که از ۶ زیرشاخص تشکیل شده و ابعاد مختلفی از جمله زیرساخت ها، کارایی خدمات لجستیکی، فرآیندهای گمرکی، قابیت ردیابی، حمل به موقع و سهولت حمل بین المللی را ارزیابی می کند.
ناصریان ادامه داد: بر اساس این شاخص، ایران حدود ده سال پیش در رتبه ای نزدیک به ۷۰ قرار داشت، اما در سال های اخیر به دلیل رقابت فشرده کشورها در بهبود زیرساخت ها، بهره گیری از فناوری های نوین، هوشمندسازی و توسعه همکاری های بین المللی، جایگاه کشور با افت قابل توجهی مواجه شده و به حدود رتبه ۱۳۰ رسیده است.
وی این وضعیت را نامطلوب توصیف کرد و گفت: این افت در حالی رخ داده که در اسناد بالادستی کشور، و سیاستهای کلی ابلاغ شده، مکرراً بر توسعه ترانزیت تأکید شده، اما در عمل نتوانسته ایم به اهداف مورد نظر دست پیدا کنیم. بنابراین در قانون برنامه هفتم تشکیل «ستاد ملی گذر (ترانزیت)» و بکارگیری برنامه راهبردی به عنوان «سند ملی گذر(ترانزیت)» الزامی شده است تا همه دستگاه ها عملکرد برنامهریزی شده و معطوف به هدف داشته باشند و خوشبختانه این ستاد تشکیل شده و سند ملی گذر نیز مصوب شده و امید است با فعالیت گسترده، مستمر و منسجم این ستاد به اهداف مقرر در قانون و اسناد مصوب برسیم.
این مسئول یادآور شد: بحث سوم که تحول راهبردی را در پی دارد، موضوع توسعه دریامحور است که سیاستهای کلی آن دو سال قبل ابلاغ شده و باید به صورت جدی و عمیق در برنامه ریزی ملی دنبال شود ولی هنوز توجه لازم به این موضوع راهبردی در کشور مشاهده نمی شود.
مسئول هماهنگی و پیگیری سند ملی ترانزیت در شرکت ساخت با اشاره به ماهیت رقابتی کریدورها تصریح کرد: توسعه کریدورها یک رقابت جدی میان کشورهاست و اگر عملکرد مناسبی نداشته باشیم، جریان بار متوقف نمی شود بلکه مسیر خود را از سایر کریدورها دنبال می کند؛ بنابراین ضعف در شاخص های لجستیکی به معنای از دست دادن مزیت های جغرافیایی کشور است.
وی تأکید کرد: ایران از نظر موقعیت جغرافیایی و حتی تا حدودی زیرساختی، ظرفیت های قابل قبولی دارد، اما به دلیل ضعف در شاخص های لجستیکی و بهره برداری، نتوانسته از این ظرفیت ها به درستی استفاده کند.
ناصریان با اشاره به برخی دیدگاه ها درباره کم اهمیت بودن درآمد ترانزیت گفت: برخی تصور می کنند که موضوع ترانزیت بیش از حد در کشور برجسته شده و از نظر درآمدی چندان قابل توجه نیست. این در حالی است که اهمیت ترانزیت صرفاً در درآمد مستقیم آن خلاصه نمی شود.
وی افزود: یکی از مهم ترین آثار ترانزیت، بهبود وضعیت صادرات و واردات کشور است. در حال حاضر حجم ترانزیت کشور حدود ۲۰ میلیون تن در سال است، در حالی که مجموع صادرات و واردات ایران بیش از ۱۰۰ میلیون تن برآورد می شود. اگر بتوانیم ترانزیت را بهبود دهیم، صادرات و واردات نیز تسهیل و روان و ارزانتر می گردد.
مسئول هماهنگی و پیگیری سند ملی ترانزیت در شرکت ساخت ادامه داد: در حوزه تجارت خارجی، فعالان اقتصادی در امور صادرات و واردات ناگزیر به استفاده از زیرساخت ها و شرایط حمل ونقلی کشور هستند و هرگونه ناکارآمدی در این حوزه، به افزایش هزینه ها منجر می شود که در نهایت به اقتصاد ملی و مردم تحمیل می شود.
وی خاطرنشان کرد: در مقابل، در حوزه ترانزیت بین المللی، اگر شرایط کشور مناسب نباشد، بار به راحتی مسیرهای جایگزین را انتخاب می کند و این به معنای از دست رفتن فرصت هاست. از این رو، ارتقای جایگاه ایران در رقابت ترانزیتی می تواند به بهبود وضعیت تجارت خارجی نیز کمک کند.
ناصریان تأکید کرد: توسعه ترانزیت همچنین می تواند به ارتقای کیفیت حمل ونقل داخلی منجر شود؛ به گونه ای که با ورود به صحنه روابط بین المللی و رواج استانداردهای بین المللی و توجه بیشتر به لجستیک، کارایی شبکه حمل ونقل داخل کشور افزایش خواهد یافت.
وی افزود: منظور از رونق حمل ونقل، صرفاً افزایش حجم جابه جایی نیست، بلکه ارتقای بهره وری و انجام حمل ونقل با کارایی بالاتر است که اثرات اقتصادی قابل توجهی به همراه دارد.
مسئول هماهنگی و پیگیری سند ملی ترانزیت در شرکت ساخت با اشاره به سهم هزینه های حمل ونقل در اقتصاد کشور گفت: در سطح جهانی، هزینه های حمل ونقل به طور متوسط بین ۵ تا ۱۰ درصد تولید ناخالص داخلی کشورها را تشکیل می دهد، در حالی که این سهم در ایران تقریباً دو برابر است که نشان دهنده ضرورت اصلاحات جدی در این بخش است.

سهم هزینه های حمل ونقل در قیمت تمام شده کالا در کشور بالاست

ناصریان با اشاره به آثار اقتصادی ناکارآمدی در بخش حمل ونقل، اظهار کرد: در حال حاضر سهم هزینه های حمل ونقل در قیمت تمام شده کالا در کشور بالاست، به طوری که در برخی موارد تا حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد قیمت نهایی محصول را شامل می شود.
وی افزود: در صورتی که بتوان این سهم را به محدوده استاندارد جهانی، یعنی حدود ۵ تا ۱۰ درصد کاهش داد، می توان به طور قابل توجهی بهره وری اقتصادی کشور را افزایش داد و هزینه های تحمیل شده به مصرف کننده نهایی را کاهش داد.
ناصریان ادامه داد: این مسئله نشان می دهد که ضعف در شاخص های لجستیکی، صرفاً به کاهش سهم ترانزیت کشور محدود نمی شود، بلکه مستقیماً بر ساختار هزینه ای اقتصاد ملی نیز اثرگذار است و موجب افزایش هزینه های عمومی در کشور می شود.
وی با تأکید بر ضرورت تغییر نگاه به ترانزیت تصریح کرد: یکی از مباحث مهم در این حوزه، توجه به زنجیره های اقتصادی است. نگاه حداقلی به ترانزیت این است که کشور صرفاً به عنوان مسیر عبور کالا عمل کند و از محل جابه جایی بار درآمد کسب کند، اما این رویکرد کافی نیست.
مسئول هماهنگی و پیگیری سند ملی ترانزیت در شرکت ساخت افزود: نگاه راهبردی به ترانزیت، فراتر از حمل صرف کالا است و بر ایجاد ارزش افزوده در طول مسیر تأکید دارد. به این معنا که کالاهای عبوری می توانند در داخل کشور وارد فرآیندهای تولیدی و صنعتی شوند و پس از پردازش، با ارزش افزوده بالاتر به مقصد نهایی ارسال شوند.
وی ادامه داد: به عنوان مثال، چوبی که از روسیه به مقصد کشورهای جنوبی حمل می شود، می تواند در داخل ایران وارد زنجیره تولید شود و در صنایع مبلمان یا کاغذ یا نئوپان مورد استفاده قرار گیرد و سپس به صورت محصول نهایی صادر شود.
ناصریان تصریح کرد: همچنین در مورد کالاهایی مانند پنبه، این امکان وجود دارد که به جای انتقال مستقیم به کشورهایی مانند بنگلادش برای تولید محصولات نساجی، این زنجیره در داخل کشور شکل بگیرد و صنایع مرتبط در ایران توسعه یابد.
وی تأکید کرد: با اتکا به مواد اولیه ای که از کشورهای منطقه عبور می کند، می توان صنایع داخلی را تقویت کرد و از این طریق، علاوه بر افزایش ارزش افزوده، اشتغال و رشد اقتصادی را نیز ارتقا داد.
مسئول هماهنگی و پیگیری سند ملی ترانزیت در شرکت ساخت در پایان خاطرنشان کرد: تحقق این رویکرد مستلزم شکل گیری جریان پایدار ترانزیت از مسیر کشور است؛ چراکه تا زمانی که این جریان برقرار نباشد، کشورها تمایلی به ایجاد زنجیره های تولیدی در مسیر نخواهند داشت، اما با عبور مستمر کالا، امکان توسعه صنایع وابسته و حرکت از «حمل صرف» به سمت «خلق ارزش» فراهم خواهد شد.