بروز چالش راهبردی کریدور شمال–جنوب در میانه جنگ رمضان
با بازگشایی مرز آستارا و پایان محدودیت عبور کامیون های ایرانی، بار دیگر اهمیت تنوع بخشی به مسیرهای کریدور شمال–جنوب برجسته شد؛ مسیری که با وابستگی به آذربایجان، بارها تجارت ایران و روسیه و حتی اروپا را در معرض تهدید قرار داده است.
با بازگشایی مرز آستارا و پایان محدودیت عبور کامیون های ایرانی، بار دیگر اهمیت تنوع بخشی به مسیرهای کریدور شمال–جنوب برجسته شد؛ مسیری که با وابستگی به آذربایجان، بارها تجارت ایران و روسیه و حتی اروپا را در معرض تهدید قرار داده است.
به گزارش تین نیوز به نقل از فارس؛ با آغاز جنگ تحمیلی محور آمریکایی-صهیونی علیه کشورمان در 9 اسفندماه 1404، درگیری های منطقه ای گسترش یافت. تا جایی که پس از انفجار در نخجوان جمهوری آذربایجان، این کشور با وجود تکذیب این عملیات از سوی دولت ایران، مسئولیت آن را بر عهده ایران دانست تا روابط میان این دو کشور مجددا و پس از حمله به سفارت آذربایجان در تهران به سردی بگراید.
باکو برای تلافی این موضوع ورود کامیون های ایرانی به خاک خود را برای مقطعی محدود نمود، موضوعی که باعث شد بسیاری از کامیون های ایرانی در مرز سامور (مرز میان آذربایجان و روسیه) و مرز آستارا (مرز میان ایران و آذربایجان) گرفتار شوند. این موضوع بار دیگر به تصمیم گیران کشور یادآوری کرد که انحصار عبور کریدورهای ترانزیتی شمال-جنوب و جریان تجارت به این کشور، امری مخالف با امنیت ملی جمهوری اسلامی ایران می باشد.
بنابراین لازم است هر چه سریع تر متنوع کردن این مسیرها در اولویت کاری تصمیم گیران کشور قرار بگیرد.به گفته حسن کریم نیا، کارشناس حمل ونقل و ترانزیت، برای افزایش مسیرهای دورزننده آذربایجان که تجارت ایران و روسیه با مداخله این کشور همرا نباشد، سه گزینه دیگر وجود دارد.
کریم نیا عنوان کرد که اولین گزینه رو-رو بندر امیرآباد است. این پروژه 20 سال است که بر روی زمین مانده و در برخی مواقع، اهرم ایران برای فشار به آذربایجان بوده است.خاطرنشان می شود اسکله های «رو-رو» یا Roll-on/Roll-off به ویژه برای انتقال سریع کالاهای حساس زمانی اهمیت دارند، زیرا کامیون یا واگن بدون نیاز به تخلیه، مستقیماً وارد کشتی می شود.
این کارشناس مورد بعدی را اتصال جدید ریلی بندر کاسپین دانست که هنوز به مرحله تجاری نرسیده و در معادلات کریدور شمال-جنوب نقشی برای خود تعیین نکرده است، هر چند که اپراتوری آن توسط بخش خصوصی انجام می گیرد.
وی آخرین مسیر را کریدور خلیجفارس-دریای سیاه نامید که در سال 2017 با ابتکار ایران برای اتصال خلیج فارس به کشورهای حوزه دریای سیاه و سپس اروپا بر سر زبان ها افتاد. این کریدور با دور زدن آذربایجان و عبور از ارمنستان برای رسیدن به بنادر پوتی و باتومی گرجستان در دریای سیاه، عملا ایران را از وابستگی ترانزیتی به ترکیه و آذربایجان برای رسیدن به اروپا خارج می کند.
گفتنی است با وجود اهمیت راهبردی کریدور خلیج فارس-دریای سیاه که هندی ها را مشتاق به مشارکت کرده است، روند اجرای آن از سوی ایران بسیار کند پیش می رود. در نشست مهرماه 1404 رئیس جمهور ایران و نخست وزیر ارمنستان، دو طرف بر تسریع در اجرای خط ریلی جلفا–ارمنستان–گرجستان تأکید کردند، اما هنوز اقدام عملی قابل توجهی صورت نگرفته است.
