| کد خبر: 238685 |

راه‌ آهن از این نامه در فاز اول به این شکل بهره برداری کند که تعریف پروژه و تعریف خطوط و ناظر کیفی و تحویل گیرنده پروژه راه آهن باشد، اما بقیه زیرساخت‌ ها به همین شکل به مدت حداقل یک سال در معاونت ساخت بماند.

تین نیوز

نهم آبان ماه امسال بود که رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی با ارسال ابلاغیه ای به مدیرعامل شرکت راه آهن، مسئولیت راهبری تمامی پروژه های ریلی را به این شرکت واگذار کرد.

به گزارش تین نیوز، بر اساس این ابلاغیه مسئولیت طرح های احداث خطوط ریلی از مرحله انتخاب، برنامه ریزی و اولویت بندی پروژه ها تا اجرا و بهره برداری از آنها  در شرکت راه آهن متمرکز خواهد شد.

به دنبال انتشار این ابلاغیه دیدگاه های مختلف مخالف و موافقی در مورد این اقدام مطرح شد و نقدهای متنوعی در این زمینه صورت گرفت. در همین راستا در تاریخ 16 آبان ماه امسال در کلاب هاوس تین نیوز این موضوع مورد نقد و بررسی تعدادی از کارشناسان، متخصصان، فعالان و مدیران فلعلی و اسبق این حوزه برگزار شد که بخش نخست آن در تاریخ 14 آذر  و بخش دوم در تاریخ 22 آذر منتشر شد.
بخش سوم را در ادامه می خوانید:

 اسدبیگی:

اگر شرکت راه آهن که بهره بردار است و شرکت ساخت که زیرساخت را می‌سازد،  ۲ بخش جدا از هم فرض کنیم هر کدام اولویت های خود را دارند. حالا اگر آنها را با هم ادغام کنیم، کل اولویت ها به هم می ریزد. اولویت های شرکت ساخت یک شکل است، اولویت های شرکت راه‌ آهن به عنوان بهره بردار یک شکل دیگر. اولویت پروژه های زیرساختی وقتی وارد راه آهن بشود کلا برعکس اولویت های بهره برداری است. اگر پروژه های توسعه ریلی وارد راه آهن شود به دلیل گران شدن زیرساخت، بهره‌ برداری از آنها هم با خلل و مشکل مواجه خواهد شد دیگر هیچ‌ گونه پروژه‌ ای را در این حوزه نخواهیم داشت و منابع کشور که باید در راستای توسعه باشد به روزمرگی و پروژه های کم اهمیت تر اختصاص خواهد یافت. البته معتقدم در عین حال شدیدا نیاز است که شرکت راه‌ آهن ساختار خود را به روز کند.  قوانین، مقررات و رویه ها  با توجه به مسایل روز، تغییر کرده ولی ساختار راه آهن همان ساختار سال 1375 است.

در مجموع نظرم این است که شورای عالی حمل و نقل، حمل و نقل ریلی و وزارت راه با همکاری یکدیگر راهکاری پیدا کنند و گزینه بهینه ای که وجود دارد را در راستای توسعه حمل و نقل ریلی و زیرساخت های کشور پیشنهاد بدهند تا روشی که بهینه است، انتخاب شود.

 داوود کشاورزیان:

با توجه به شناخت مختصری که از موضوع بهره برداری و ساخت دارم، خیلی موافق این بخشنامه آقای وزیر نیستم، به عبارتی مخالف هستم. موضوع بهره‌ برداری و ساخت 2 موضوع جداست ولی چون در اینجا شبیه هم هستند تا حدودی به راحتی در یکدیگر خلط می شوند، شما هیچ وقت ساخت بیمارستان را با طبابت قاطی نمی کنید، الان پروژه های بیمارستانی و پروژه های بزرگ دولتی را وزارت راه  می سازد اما بهره بردارش دستگاه دیگری است. ایراداتی هم که گفته شد و کاملاً به جا است از جمله این که پروژه‌ هایی در شرکت ساخت شروع شده که توجیه ندارد و در حال اتصال مراکزی به راه‌ آهن هستیم که اصلاً مرکز تولید بار نیست و مسافر چندانی هم ندارد و فقط بودجه های کلانی را از کشور  به خودش اختصاص داده، درست است اما دلیلش این نیست که پروژه‌ها در شرکت ساخت، ساخته می شود یا راه آهن دخالتی در آنها ندارد. طبیعی است که تصمیم گیری و برنامه ریزی باید متمرکز باشد و حتما باید راه آهن نقش موثرتر و جدی تری در پروژه ها داشته باشد ولی ساخت می تواند در جای دیگری متمرکز باشد.

به طور مطلق نمی توان گفت این درست است یا آن. برای هر کدام می‌شود مزایا و معایبی برشمرد ولی سالهاست که ساختاری برای ساخت راه آهن، جاده، بزرگراه، آزادراه، شکل گرفته که به نظرم در شرایطی که راه‌ آهن به شدت درگیر مسائل بهره‌ برداری است از جمله مشکلاتی همچون نگهداری خطوط، علائم، لکوموتیوها؛ بهره‌ وری کم واگن و ریل و ... راه آهن باید به مسائل بهره‌ برداری بپردازد و هیچ لزومی ندارد در این شرایط درگیر مسائل عارضی شود.

ایرادات را می شود برطرف کرد و جلوی پروژه هایی را که توجیه ندارد، گرفت و اگر نتوان این کار را انجام داد اگر ساخت پروژه در راه آهن هم باشد باز همان فشارها از جمله فشار نماینده، استاندار،  مقامات سیاسی و تعدد سلایق افراد چه در انتخاب پروژه و چه در تخصیص بودجه، وجود خواهد داشت.

 سعید قصابیان:

اغلب صحبت‌ ها راجع به این بود که ساخت را به شرکت ساخت بدهیم یا راه آهن؟ اجازه بدهید من از زاویه دیگر به قضیه نگاه کنم. در متن نامه ای که موضوع جلسه ماست ریشه مشکلی که موجب نوشته شدن این نامه شده، تعدد مراجع دخیل در برنامه ریزی و انتخاب پروژه ها ذکر شده است. اما من فکر می کنم این که ساخت در این شرکت یا آن شرکت قرار گیرد مشکل تعدد مراجع حل نمی شود. تعدد منابع از کجا ناشی می‌شود؟ وقتی پروژه ای، تصویب می شود از اطراف و اکناف براش مانع ایجاد می‌شود، عده‌ ای در تخصیص اعتبار سنگ اندازی می کنند و وقتی هم پروژه‌ای اعتبار نگیرد، طولانی شده و هزینه اش افزایش می یابد و بعد می گوییم این پروژه توجیه ندارد. عده‌ای هم پروژه های موازی مطرح می‌ کنند برای این که آن پروژه را تحت الشعاع قرار بدهند، عده ای هم وقتی پروژه شروع شد، بهانه می آورند مثلا ما پروژه برقی کردن دو خطه برقی کردن اصفهان اهواز را داریم می گویند اصلا برقی می‌خواهیم چه کار دوخطه می سازیم یا اصلا دوخطه می‌ خواهیم چه کار یک خطه می سازیم.

بنابراین مشکل عدم تمرکز، اعمال نفوذ های است که وجود دارد. اگر واقعاً می خواهیم مشکل عدم تمرکز را حل کنیم باید با اعمال نفوذ ها مقابله کنیم. اینکه ساخت را من انجام بدهم یا شرکت X یا شرکت Y، مشکل را حل نمی‌کند. بنابراین این که تمرکز وجود ندارد و باید تمرکز ایجاد شود کاملا درست است اما راه حل این نیست که ساخت از این شرکت گرفته و به آن یکی واگذار شود. این کار، مشکل را حل نمی‌کند. وقتی می‌ گوییم تمرکز صورت بگیرد یعنی اولویت بندی پروژه ها بر اساس این که کدام پروژه واجب تر و کدوم پروژه واجب تر نیست، کدام به حمل و نقل بیشتر کمک می کند کدام پول ما را دور می ریزد و ... انجام شود. برای این کار مجبوریم یک مغز ‌افزار و یک مجموعه کارشناسی خیلی قوی داشته باشیم. اصلا مهم نیست که مجموعه کارشناسی قوی در راه آهن باشد یا شرکت ساخت یا شورای سیاستگذاری. مهم این است که یک مجموعه کارشناسی خیلی وجود قوی داشته باشد که هم بازار شناس خوبی باشد و هم بتواند از لحاظ فنی کار را شروع و تمام کند و نیز بتواند از نظر مالی از پروژه دفاع کند. لذا وقتی از تمرکز حرف می زنیم، باید یک مجموعه کارشناسی قوی و کارشناسان خبره از هر شرکتی جمع بشوند و حرفی بزنند که مزاحمانی وجود نداشته باشد که فردا بیایند و بهانه تراشی کنند.

دوستانی هم که می‌ فرمایند راه‌ آهن تصدی‌ گری نمی کند، من یک سوال دارم: چگونه راه آهن تصدی گری نمی کند اما اما یک صندوق با 7-8 شرکت دارد که آن شرکت‌ ها بار حمل می کنند این اگر این کار تصدی‌ گری و دخالت در بیزینس حمل و نقل نیست، پس اسمش چیست؟ راه آهن قرار است بهره برداری هم نکند راه آهن قرار است رگلاتور باشد. مگر قرار نبود بهره‌ برداری را شرکت‌ های خصوصی انجام بدهند؟ انجمن صنفی که سی و چند عضو دارد، مگر بخش خصوصی نیست مگر آنها نباید بهره برداری کنند؟ به نظر من کار راه آهن، حفاظت و نگهداری از زیرساخت است.  بهره برداری باید طبق قانون به بخش خصوصی واگذار شود و ساخت هم به نظر من در همان شرکت ساخت باشد هیچ فرقی نمی کند.

 مالدار:

به نظرم خیلی جالب نیست که بهره بردار و سازنده یکی باشند چون قطعاً بهره بردار باید قسمتی از نیروی خود را صرف مدیریت و ساخت پروژه ها کند. اما می خواهم نکته‌ ای را مطرح کنم و آن این که یکی از دوستان ‌گفتند الان راه‌ آهن نیروهای متخصص قدیم را ندارد. احساس می‌ کنم به همکاران فعلی راه آهن بی‌ مهری شده است. این چه دیدگاهی است که ما فکر می کنیم به محض اینکه من از راه آهن رفتیم تجربه هم می رود و دیگه هیچ کسی مثل ما وجود ندارد. همین دوستانی که قبلاً بودند، تجربیاتشان را به تدریج به نسل بعد و نسل بعد منتقل کردند مضاف بر اینکه در کنار این تجربیات، تحصیلات آکادمیک اضافه شد.

 نصیری :

این اقدام، تمرکز راه آهن را از بهره‌ برداری به زیرساخت و ساخت و ساز محدود می کند اما در عین حال تجمیع تصمیم گیری و این که بهره بردار بتواند در مورد این موضوع نظر بدهد و نظرش هم صائب باشد خیلی مهم است. در واقع مهم این است که سیاست و فشارهایی که به  مجموعه تصمیم گیرنده وارد می شود، مدیریت گردد اما این که ما بخواهیم اجرا کننده را جابجا کنیم فکر نمی کنم زیاد تاثیری داشته باشد. ولی اصل موضوع این است که تحت فشارهای سیاسی، پروژه هایی زخمی می شود و بدون اولویت بندی و بدون اینکه مطالعات کاملی در مورد آنها صورت گرفته باشد، طراحی و پیشنهاد و تصویب می شود. اگر جلوی این کار گرفته شود خیلی مهم است و اصل موضوع همین است که باید یک مجمع مشورتی و یک مجمع تصمیم‌ گیری داشته باشیم که همه موارد در آنجا بررسی و اولویت بندی و اجرا شود. در واقع، اگر تصمیم گیری و اولویت‌ بندی پروژه ها در جایی انجام شود که کمتر فشار، نیات و لابی‌ های سیاسی روی آن اثر بگذارد خیلی مهم تر از این است که اجرای پروژه کجا انجام شود.

 شیواپور:

 در شرایط فعلی، اگر کار به این منوال ادامه پیدا کند نشان  می دهد معاونت زیرساخت برای خودش کار می کند و با لابی  پروژه‌ هایی را اجرا می کند که در آینده راه‌ آهن به‌ عنوان میراث بر، مجبور است از آنها بهره برداری کند درحالی که میزان کافی بار و مسافر برای آنها تعریف نشده است. پس این شرایط، شرایط خوبی نیست.

اما در مورد نامه‌ ای که نوشته شده است، فکر می کنم باید از این نامه ما  به صورت فرصت استفاده کنیم. این نامه موجب می شود راه‌ آهن بتواند بازی را دست بگیرد، پیشنهادم این است که راه‌ آهن از این نامه در فاز اول به این شکل بهره برداری کند که تعریف پروژه و تعریف خطوط و ناظر کیفی و تحویل گیرنده پروژه راه آهن باشد، اما بقیه زیرساخت‌ ها به همین شکل به مدت حداقل یک سال در معاونت ساخت بماند. چون اگر این کار اتفاق نیفتد راه‌ آهن با کوهی از معضلات از جمله پیمانکاران پروژه های نیمه کاره و تعهدات بلاتکلیف مواجه می شود و با توجه به مشکلات فعلی راه آهن نمی تواند ادامه بدهد.

ادامه دارد...

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
    0 رویداد‌های ۱۰ روز آینده
    helptinn

    تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
    ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

    از ما حمایت کنید