| کد خبر: 238149 |

ما سندی داریم به اسم سیاست های کلی بخش حمل و نقل که مقام معظم رهبری ابلاغ کردند، در بند یک این سند به نظام جامع برای بخش حمل و نقل تاکید شده که بخشی از این نظام جامع، طرح جامع حمل و نقل می شود ولی نه آن نظام جامع اجرایی شده نه آن طرح جامع.

تین نیوز

نهم آبان ماه امسال بود که رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی با ارسال ابلاغیه ای به مدیرعامل شرکت راه آهن، مسئولیت راهبری تمامی پروژه های ریلی را به این شرکت واگذار کرد.

به گزارش تین نیوز، بر اساس این ابلاغیه مسئولیت طرح های احداث خطوط ریلی از مرحله انتخاب، برنامه ریزی و اولویت بندی پروژه ها تا اجرا و بهره برداری از آنها  در شرکت راه آهن متمرکز خواهد شد.

به دنبال انتشار این ابلاغیه دیدگاه های مختلف مخالف و موافقی در مورد این اقدام مطرح شد و نقدهای متنوعی در این زمینه صورت گرفت. در همین راستا در تاریخ 16 آبان ماه امسال در کلاب هاوس تین نیوز این موضوع مورد نقد و بررسی تعدادی از کارشناسان، متخصصان، فعالان و مدیران اسبق این حوزه برگزار شد که بخش نخست آن در تاریخ 14 آذر منتشر شد و در ادامه بخش دوم گزارش آن را می خوانید:

احمد خدایی:

ابتدا ساخت راه آهن در حوزه خود راه آهن بود و در زمان آقای مهندس افشار در یک معاونت خاص در حوزه خود راه آهن هم این مسئله پیگیری می‌شد.  در آن زمان 2 معاونت  در حوزه زیرساخت وجود داشت یکی مربوط به بحث بهره برداری  و در واقع معاونت فنی بود و دیگری و حوزه ساخت که این بخش به شکل معاونت مستقل به وزارت راه انتقال یافت و بعد تبدیل شد به شرکت ساخت. اما قبل از این که به این موضوع بپردازیم که متولی ساخت در واقع کدام حوزه باشد، سه موضوع را باید روشن کنیم و هر حوزه‌ ای که بخواهد متولی باشد این مطلب را نتواند مدیریت کند و پاسخی برای آن نداشته باشد، یا این که از ابتدا موضع داشته باشد و حین اجرا با مشکلاتی نتواند آنها را به طور عملی عملیاتی کند به نظر من کلا کار ابتر خواهد ماند و با توجه به مشکلاتی که احتمالاً در وضعیت فعلی وجود دارد باز هم روبه رو خواهد شد.  یکی و شاید مهمترین آنها که آقای دکتر محمدزاده هم با اشاره کردند اهداف ایجاد یک خط ریلی است، در برنامه‌های کلان کشور اگر کشور از موقعیت سوق الجیشی برای حوزه ترانزیت برخوردار است، راه آهن هم می تواند نقش جدی داشته باشد و باید مسیرهای ترانزیتی که به طور بالقوه امکان عبور بار از آن مسیر وجود دارد را در دستور کار قرار گیرد،  یا فرضا در مورد بحث بار به منافع قابل توجه بار باید و  مبدا و مقصدش توجه شود و در واقع موضوع اساسی انتقال بار از جاده به ریل صورت بگیرد و همه اینها هم طبیعتا باید توضیح لازم را داشته باشد.

حتی در حوزه مسافری هم موضوع به همین ترتیب است، هرچند موضوع مسافری در حوزه ریلی ایران قابل توجه نباید باشد، اما در زمان‌ های گذشته متولی، هر بخشی که بود در مورد آن بحث و اهمیت موضوع تذکر داده می شد  ولی عملا ابعاد آن هدف گذاری  منحرف می شد و در مورد آن به صورت جزیره ای و غیرکلان تصمیم گیری می شد. پروژه‌های متعددی چه در حوزه شرکت ساخت و یا قبل از آن در ابتدای کار که درحوزه ریلی بوده ناشی از فشارهای محلی یا از سوی مقامات محلی و یا نمایندگان مجلس یا حالا در هر حوزه دیگری انجام شده است. این یکی از برگترین معضلات که باید در موردش تصمیم‌ گیری و اصلاح شود تا زمانی که این اتفاق صورت می گیرد متولی هر دستگاهی باشد هجوم به سمت همان متولی خواهد بود.  دومین نکته این است که محدودیت های اعتباری ناشی از عدم تخصیص به موقع و عدم تعریف صحیح اولیه موجب شده همیشه طرح ها در بخش ریلی به صورت ناقص اجرا شود. خیلی طبیعی است که به ترتیب ابتدا زیرساخت باید کار شود تا این هزینه صورت نگیرد و تمام نشود به روسازی توجه نمی شود و طبیعتاً به دلایل مختلف وقتی اعتبارات کفایت ندار، آن بخش اول هزینه ها می کند و به بخش‌های دیگر که می رسد ناقص اجرا شدن، شروع می شودو برخی بخش ها اجرا نمی شود. به فرض این که این خط اهداف و انتخاب درستی بوده است اما به صورت کاملا ناقص، بنا به دلایلی تحویل بهره بردار می شود، بهره بردار هم به شکل ناقص باید از آن خط بهره برداری کند و برای رعایت نکات ایمنی، یا باید سرعت را کاهش بدهد یا از ظرفیت تعریف شده نتواند استفاده کند و مشکلات دیگر. متاسفانه بعضی از موارد غیرقابل قبول است و خود راه‌ آهن باید برای رفع آنها هزینه کند که مشکلات زیادی در حوزه بهره برداری ایجاد می کند. این مشکل باید به صورت کلان برطرف شود و به جای آن که پروژه‌ های متعدد تعریف گردد پروژه  کامل تعریف شده و اگر فازبندی دارد در فاز بندی خود و به صورت درست اجرا شود. به عنوان نمونه اگر یک محور در سال های آینده نیاز به افزایش ظرفیت داشته باشد و احتمال داده شود که در سال‌های آتی به شکل دو خط  می شود، اقتصادی است که مثلا تونل ها و پل های بزرگی به شکل دوخطه اجرا گردد و بعد به همین ترتیب در فازهای بعدی پروژه تکمیل شود.

سومین موضوع که باید به آن پاسخ داده شود این است که به هر حال یک راه‌ آهن در هر شکلی که ساخته شود نیاز به ناوگان دارد که متولی ناوگان ابتدا حوزه بهره‌ بردار و راه‌ آهن بود و در حال حاضر هم عمدتاً بر عهده بخش خصوصی است. اگر ناوگان لازم برای یک طرح  پیش بینی نشود به اجبار باید از ظرفیت های بخش های موجود کاسته شود  و بخشی از ناوگان حتی با بهره‌ وری کمتر منتقل شود چون یک خط افتتاح شده و باید مورد بهره برداری قرار گیرد. نمونه خیلی بارز آن بخش مسافری است که در بسیاری از محورها افتتاح شده چون نمی توان در این محورها قطاری نداشت، قطارهای مسافری با ظرفیت بهره برداری بسیار بسیار پایین در آنها تردد می کند تا جایی که بعضا گفته شده حتی ظرفیت مسافر قبل از کرونا به ۷ درصد هم نمی رسید. این همان موضوعی است که هر دستگاهی که متولی است باید در برنامه اولیه با توجه به اهدافی که پیش‌ بینی شده ناوگان مربوطه را چه با ایجاد تسهیلات برای توسعه بخش خصوصی و یا  تکمیل ناوگان بخش بهره‌ بردار در نظر بگیرد. اگر این موضوعات جدی گرفته نشود به نظرم بحث اجرایی کار که در کدام حوزه باشد بحثی فرعی است و همچنان که در گذشته طرح‌ هایی  به راه آهن منتقل شده است به دلیل این مشکلات راه آهن هم نمی تواند آن طرح‌ ها را عملیاتی کند.

سید مرتضی ناصریان:

در مورد سابقه من این نکته را اضافه  کنم که ساخت راه آهن از پیش از انقلاب در اداره کل ساخت راه آهن زیر نظر وزیر انجام می شد و در سال ۶۹ تبدیل به معاونت وزارتخانه شد و در سال ۸۰ سه معاونت وزارتخانه در شرکت تامین ماشین آلات ادغام شدند و اسم این شرکت به شرکت ساخت زیر بناهای حمل و نقل تغییر کرد. پس همیشه ساخت راه آهن مستقل از شرکت راه‌ آهن بود و در دوره قبل از انقلاب فقط برای ۲ سال این اداره کل زیرمجموعه اداره کل اداره راه آهن دولتی ایران شده بود و بعد از 2 سال دوباره منتزع شد. این اشکالاتی که بیان می شود هم همگی به نوعی وارد است و قابل انکار نیست و این که ما چه نسخه ای بپیچیم جای بحث دارد. 

ما سندی داریم به اسم سیاست های کلی بخش حمل و نقل که مقام معظم رهبری ابلاغ کردند، در بند یک این سند به نظام جامع برای بخش حمل و نقل تاکید شده  که بخشی از این نظام جامع، طرح جامع حمل و نقل است ولی نه آن نظام جامع اجرایی شده نه آن طرح جامع و  نکاتی که جناب آقای دکتر خدایی هم بیان کردند در مورد تعادل شبکه با ناوگان با سیستم های علائم و تقاضا، جزو معیارهای نظام جامع است که ما این نظام جامع را اصلاً دنبال نکرده ایم و در بخش حمل و نقل نداریم یا در بند سوم همان سیاست های کلی، به معیارهای انتخاب و توسعه شبکه حمل و نقل تاکید می شود که همین عواملی که عنوان می شود در انتخاب پروژه ها مورد توجه قرار نمی گیرد، در آنجا خواسته شده که رعایت شود.

به نظرم روی هم رفته یک مشکل اساسی در ستاد وزارت در طول دهه های گذشته داشته ایم و آن این است که نقش برنامه ریزی و هدایت کلان ایجاد نظامات جامع در وزارتخانه ضعیف است. این مسئله در حوزه انتخاب و شروع اجرای پروژه ها وجود دارد. وضعیت انفعالی که محدود به شرکت ساخت هم نیست. من در کمیسیون تصویب بعضی از پروژه‌ها بوده ام که پروژه های ناموجهی بوده اما  نماینده‌ ای از شرکت راه‌ آهن می آمده و آنجا با طرح ها موافقت می کرده، الا ایحال  فکر می کنم جابجا شدن مسئولیت، تغییر کلی در این وضعیت که انتخاب پروژه ها و وضعیت انفعالی دارد،  ایجاد نمی کند و در ۱۲ سال اخیر اصلاً شرکت ساخت اثری در این زمینه‌ ها نداشته و انتخاب پروژه ها بین ستاد وزارت و سازمان برنامه تصمیم گیری می شد. موضوعی که به نظر من در متن  نامه اخیر وزیر جای اشکال زیادی ایجاد کرده این است که مسئولیت اجرایی همه پروژه‌ها را به شرکت راه‌ آهن محول می کند و این با تجربه انتقال بعضی از پروژه هایی که جناب آقای دکتر پورسید آقایی هم اشاره کردند فرق می کند که در سال‌های اخیر به شرکت راه‌ آهن محول شدند ولی هر کدام بعد از 2 تا سه سال دوباره به شرکت ساخت اعاده شدند. در واقع تجربه موفقی در انجام این پروژه ها در شرکت راه‌ آهن در این انتقال نشان داده نشده و پروژه هایی هم که شرکت راه‌ آهن مسئولیت کامل عمرانی اش را داشته باز هم به نحو مطلوبی انجام نشده است.

به نظرم اینکه به فرمایش دکتر محمدزاده شرکت‌ ساخت به عنوان یک MC باید اینها را مدیریت بکند یا قرار بر این بوده، بحث درستی است اما این که در خلال اجرای پروژه ها و تصویب طرح ها با شرایط طرح، نیازهای بهره‌ برداری به گونه درستی اعمال نمی شود این از مسائل مبتلابه ما است. ارتباطات بین شرکت ساخت و شرکت راه آهن محدوده است، تعداد محدودی از افراد  در شرکت‌ ساخت ممکن است به مسائل بهره برداری توجه داشته باشند این مسئله کاملاً بارز است و برای همین منظور، دستورالعملی برای هماهنگی بین شرکت ساخت و شرکت راه‌ آهن تهیه شد که در سال های بعد حتی به ابلاغ وزیر هم رسید. این ابلاغیه وزیر در بخشی اجرا می شود در بخش هایی  اجرا نمی شود. خود بنده به عنوان نظر شخصی معتقدم، باید طراحی پایه فاز یک پروژه ها در بخش های مختلف به امضای شرکت راه‌ آهن و یا دستگاه بهره بردار برسد اما دیگر فاز ۲ و فاز ۳ مسائلی نیست که نیاز به مداخله مستمر شرکت راه‌ رآهن داشته باشد. در مورد هماهنگی‌ هایی که باید بین شرکت راه آهن و شرکت ساخت در سطح کلان برقرار باشد نیز فکر می‌کنم در دهه های اخیر تضعیف شده، در دهه های قبل، شورایی به اسم شورای سیاستگذاری زیربنایی حمل و نقل در وزارتخانه فعال بود که برای شروع به اجرای پروژه ها با وجودی که طرح جامع وجود نداشت، پروژه ها اول در شورا بررسی و تصمیم‌ گیری می‌شد و با حضور معاونان وزیر که با پروژه مرتبط بودند، در مورد انتخاب پروژه ها هماهنگی انجام می‌ شد. این شورای  سیاستگذاری زیربنایی به نظر بنده در مقطع کوتاه مدت می‌ تواند فعال باشد و هماهنگی هایی که در سطح کلان شروع به اجرای پروژه ها یا بودجه ریزی سالانه طرح نیاز است را مورد توجه و رسیدگی قرار دهد اما در دوره اجرا به نظرم اینکه پروژه‌ ها به شرکت راه آهن منتقل شود موجب زحمت مضاعف شرکت راه‌ آهن می شود که همین الان نیز مشکلات بسیاری دارد.

سعید محمدزاده:

بعضی از گزاره ها معمولاً گزاره‌های صحیحی نیست بعد بر مبنای گزاره ای که صحیح نیست سعی می شود نتیجه صحیح گرفته شود. یکی این که اگر طی سال های اخیر، چند پروژه به راه‌ آهن واگذار و بعد پروژه‌ ها برگردانده شد، خواهش می کنم حتماً به سوابق پروژه ها نگاه شود که وقتی پروژه به راه‌ آهن داده شد چگونه به راه آهن تحویل شده بود و چه کسی با چه تصمیم عجیب و غریبی بعدا آنها را برگرداند و پروژه ها را به چه شرایطی رساند. گزارش های موثق در این زمینه موجود است. نکته دوم این که زمان آقای دکتر آخوندی اقدامی صورت گرفت که یک پروژه از تولد تا انتها چگونه مورد پیگیری بهره‌ بردار قرار بگیرد متاسفانه بعضی برخی افراد به هیچ‌ عنوان وفادار نبودند و حتی چندین بار از طریق فورس های سیاسی سعی کردند نظری را که داشتند به شرکت های بهره‌ برداری تحمیل کنند. به یاد دارم یک کیسی داشتیم هم امضای آقای آخوندی داشت هم امضای آقای اسلامی که در یک مسیری بعضی از بخش ها مثلاً پلش دو خطه ساخته بشه همه چی انجام شد حتی تایید سازمان برنامه گرفته شد حتی، اما دوستان با یک فشار سیاسی کل موضوع را هوا کردند، دلیل هم این است که پرفورمنس شرکت های دولتی در یک موضوع معین در وزارت راه تعریف نشده است.

بابک احمدی:

موضوع اصلی از تمام این فعالیت ها، توسعه یا حمل و نقل ریلی کشور است ولی به کرات در سال‌ های گذشته پروژه‌ ها و قراردادهایی اجرا شد که  اتفاق واقعی را برای مجموعه حمل و نقل ایجاد نمی‌ کرد، هنوز خطوط آنتن تعطیل است و خطوط دومی که باید اجرا بشود اولویت ندارد و از محل بودجه‌ های عمومی، پروژه های غیر اولویت‌ دار، جلو می رود، هنوز اجرای تراک بندی خطوط راه آهن اولویت ندارد و راه آهن میانه اردبیل اجرا نشده، دنبال ساخت راه آهن اردبیل پارس آباد می روند اما مشخص نیست راه آهن اردبیل پارس برای چه احداث می شود؟ راه آهن کرمانشاه در حال اجرا بود که به سراغ راه آهن سنندج رفتند، راه آهن همدان اجرا می شود. یا اتفاقات فنی ازجنس فراز سی در هزار در راه آهن رشت قزوین و .... واقعیت این است که شرکت ساخت انگیزه لازم را برای مقابله ومقاومت در برابر فشارهای سیاسی نمایندگان و امثالهم ندارد. من هم می دانم در زمان تصمیم‌ گیری و اولویت بندی پروژه ها نمایندگان مجلس اثر می‌ گذارند و در تصویب بودجه های سالیانه اثرا گذار هستند ولی بلاخره در تخصیص منابع اتفاقات عجیب و غریبی رخ می دهد که واقعاً مطلوب  راه‌ آهن نیست.

باید به این موضوع توجه کنیم که اکنون یک مسابقه راه آهن سازی در کشور راه افتاده و این در شرایطی است که راه آهن موجود کشور در حال مضمحل شدن و از بین رفتن است. نگهداری و بازسازی خطوط رها شده اما برای ۱۰۰ کیلومتر خط جدید غیر قابل استفاده و بی مصرف منابع سنگینی هزینه می شود، در صورتی که با یک دهم آن منابع می توان یک مسیر را بهسازی نمود و افزایش ظرفیت ایجاد کرد.  منابع تخصیص داده شده به خطوط جدیدی که در شرکت ساخت جهت اجرا دنبال می شود بر اساس ماموریت شرکت ساخت است و راه‌ آهن متقاضی آن نبوده و جزو اولویت راه آهن نیست. اگر نصف این پول به راه آهن تزریق می شد، شبکه  بالای ۱۲ هزار کیلومتری موجود، بهره ور و قابل استفاد بهینه می شد و این تقلیل سرعت های مکرر که در راه آهن وجود دارد و سرعت حمل و نقل را کاهش داده  و صدای همه را درآورده است نیز برطرف می شد.

نکته بعدی این است که در سال‌ های آینده منابع عمومی عمرانی دیگر وجود نخواهد داشت(حداقل افق کوتاه مدت  و شاید میان مدت این است). منابع نفتی کاهش پیدا کرده است و دولت منابع مالی زیادی برای توسعه ندارد و توسعه ریلی کشور باید در قالب سرمایه گذاری و در قالب قراردادهای BOT، BLT ، BOO  اتفاق بیفتد. وقتی سراغ این چنین قراردادهایی می رویم که در سنوات گذشته هم پیشنهاداتی روی میز آمده چطور شرکت‌ساخت می خواهد با یک  سرمایه‌گذاری برای قرارداد BOT، BLT   توافق کند؟ شرکت ساخت که امکان ورود به حوزه بهره‌ برداری و توافق در زمینه بهره‌ برداری را ندارد. لذا با تغییر مسیر بودجه توسعه ای و کاهش بودجه های توسعه ای کشور و رفتن به سراغ سرمایه‌ گذاران و ذی‌ نفعان جدید که می خواهند وارد این حوزه  بشوند به نظر من تنها نسخه علاجی که امروز وجود دارد این است که به کار توسعه داده و از ظرفیت‌ های بخش خصوصی استفاده کنیم و انتقال به راه‌ آهن تنها راهی است که برای مدیریت این منابع حداقل بودجه عمومی وجود دارد و صرف آنها در پروژه های اولویت دار به راه‌ آهن است. قطعا اگر دستورالعمل وزارت راه اجرایی شود و دستگاه اجرایی تغییر کند باید ساختار راه آهن هم باز تعریف شود چراکه راه‌ آهن با ساختار موجود نمی تواند این همه پروژه را مدیریت کند باید از حوزه تصدی‌ گری کنار بکشد و به سراغ فروش ظرفیت خطوط ریلی و واگذاری ظرفیت خطوط و عملیات به بخش خصوصی برود. باید بخش عمده‌ ای از لکوموتیو ها و واگن‌های باقی مانده را واگذار کند و به جای مدیریت محض دولتی سیستم ترافیک و بازرگانی، بخش‌های عمده‌ای از سیستم مدیریت سیر و حرکت را به بخش خصوصی واگذار کند و به سمت توسعه زیرساخت‌ های اولویت‌ دار و در اختیار گذاشتن زیرساخت‌ ها و حتی کسب درآمد برود. این اتفاقی است که بعد از اجرای این دستورالعمل باید رخ بدهد.

فرهودی:

 من به عنوان مخالف صحبت می کنم و دلایل خیلی زیادی هم برای مخالف وجود دارد، مواردی هم گفته شده و اگرچه پروسه انتقال خیلی زمان بر است اما این زمان ‌بر بودن موجب از دست رفتن زمان و توسعه حمل و نقل ریلی برای انجام کار انتقال، متوقف می شود. به هر حال انتقال دستگاه اجرایی به این راحتی نیست. وقتی بنا بود پروژه راه آهن سریع و سیر تهران اصفهان به راه آهن منتقل شود، یک سال طول کشید. حالا هزینه ها و قیمت های فعلی را حساب کنید و این که اگر کل این پروژه ها بخواهد انتقال پیدا کند چه دردسری خواهد شد. از یک طرف چند تا مشکل در راه‌ آهن وجود دارد؛ اول این که وظیفه اصلی راه آهن، بهره برداری و نگهداری است که همین الان متاسفانه به انجام وظیفه اصلی خودش نمی رسد و قطعا این انتقال موجب  بروز مشکل اساسی در نگهداری خطوط می شود و در بحث نگهداری، علایم، ارتباطات و زیرساخت قطعا مشکل پیدا می کند چون منابع انسانی و مالی راه آهن اجازه نمی دهد کاین موراد به درستی مدیریت شود. دومین مشکل این است که الان در شرکت ساخت بعد از حدود 20 سال ساختاری شکل گرفته است که انتقال این ساختار به شرکت راه آهن همه آن را به هم می ریزد چون آنجا یک سری دفاتر و جاهایی ویژه درست شده مثل امور قراردادها و... که اگر ساخت همه پروژه ها به راه آهن  منتقل شود راه آهن  به لحاظ توسعه ای و بهره‌برداری قفل می شود.

به عنوان شخصی که در بخش اجرایی هم کار کرده ام، مشکلات اجرا را می دانم ولی این که برخی معتقدند راه‌ آهن تصدی‌ گری را کنار بگذارد، می گویم راه‌ آهن اصلاً تصدی‌گری ندارد. همین الان مگر راه‌ آهن تصدی‌ گری انجام می دهد؟ مگر نگهداری و تعمیر ناوگان را خود راه آهن انجام می دهد، هیچ کدام از این کارها را خودش انجام نمی دهد. ولی واقعیت این است که اگر بخواهیم پروژه‌ ها را به راه آهن منتقل کنیم چون در راه آهن نیروهای متخصص تجربی نداریم و نیروها آکادمیک هستند، مشکل منابع انسانی وجود دارد در عین حال مشکل منابع مالی هم وجود دارد.  یک مناقصه داخل راه آهن می خواهد بالا پایین شود یک سال و نیم طول می کشد در حالی که من فکر نمی‌ کنم در شرکت ساخت این گونه باشد. یعنی معتقدم الان شرایط اصلا ایجاب نمی کند چنین کاری صورت گیرد و اگر این اقدام انجام شود صراحتا می گویم به طور قطع چهار سال، توسعه حمل و نقل ریلی نخواهیم داشت.

عباس قربانعلی بیک:

 مهمترین مسئله خیلی کلیدی و اساسی این است که این تصمیم ممکن است یک زمانی خوب باشد اما در شرایطی که راه آهن در مسایل عادی خودش مشکل دارد، وقتی  بهره‌ وری واگن ها به شدت پایین است، بهره‌ وری لکوموتیوها پایین است البته به شدت نه، ولی پایین است، بهره وری واگن باری پایین است و در این چند ماه اخیر خیلی بیشتر پایین آمده، تعداد زیادی از لکوموتیوها متوقف است و خطوط ریلی هم با مشکلات علائم، ارتباط و ایمنی و ... مواجه است و متاسفانه در راه آهن هنوز در فضای 50 سال پیش سیر می کنیم که همین امر موجب شده شرکت ساخت هم در همان فضا بماند و وقتی در این شرایط در حال کار هستیم، به نظر می رسد که یک بار مضاعف به تعبیری، این وزنه ۳۰۰ کیلویی که الان در واقع کمر راه آهن را دارد خرد می کند، می تواند به طور کامل آن را بخواباند.

مرکز پژوهش های مجلس اعلام کرده است که سهم راه آهن در مسافر یک و نیم درصد و سهم آن در حمل بار  13 درصد است. هرچند که در واقعیت همان ۸ درصدی است که در زمان تصویب قانون سال ۱۳۸۶ بوده است. بنابراین در شرایطی که بخش مسافری ریلی یک دهم آن چیزی است که قرار بود بشد، در بخش بار  در بهترین حالت مثلا نزدیک به ۴۰ درصد آن رقمی است که باید باشد که حتی بنده معتقدم  کمتر از 30 درصد است، هزینه تمام شده راه آهن بسیار بالاست و در واقع خط می کشیم برای مثال خط همدان، اما می‌بینیم که از قطار تهران همدان استقبال نمی شود، خط کرمانشاه می کشیم می بینیم از تهران کرمانشاه استقبال نمی شود تهران رشت هم به همین ترتیب و امثالهم. اینها به شدت این نگرانی را زیاد می‌ کند که اگر پروژه های ساخت هم به راه آهن منتقل شود وضع  بدتر می شود. به هر حال وضعیت راه‌ آهن وضعیت اسف باری است. با آمدن آقای دکتر صالحی این امید ایجاد شد که تحولی در شرکت ایجاد شود ولی من فکر کنم این باراضافه روی دوش ایشان است.

ادامه دارد ...

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
    0 رویداد‌های ۱۰ روز آینده
    helptinn

    تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
    ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

    از ما حمایت کنید