◄ کاهش زمان سیر قطارهای تهران مشهد بدون برقی کردن

عباس قربانعلی بیک: اخیرا ابهامات و اشکالاتی در برقی سازی راه آهن تهران مشهد طرح شد که قبلا پاسخ داده شد ولی مجددا به یکی از آنها می پردازیم. 

به رای و نظر جارتز، راه آهن تهران مشهد باتوجه به وجود قوس های کمتر از 1000 متر و فرازهای بیش از 15 درهزار و سابگرید کمتر از 10 متر برای دو خط چسبیده به هم و خاکریزهای بدون تراکم و نشست های غیر قابل پیش بینی، قابلیت ارتقا به یک محور برقی با هدف کاهش زمان سفر به میزان قابل ملاحظه را ندارد. (راه آهن تهران مشهد قابلیت برقی سازی با هدف کاهش زمان سفر را دارد، تین 297264).

بیش از 100 سال از برقی کردن خطوط راه آهن در دنیا می گذرد، در حالی که برقی سازی خطوطی با قدمت 100 ساله با همین ویژگی ها انجام می گردد، در این راستا به گزارشی از پروفسور کلاوس لیبرنز (Klaus Lieberenz) با عنوان ارتقاء زیرسازی خط اشاره می شود.

Track formation improvement - problems, development and implementation: Part 1, Plasser & Theurer 

شکل 10 این گزارش، تغییرات بار محوری و سرعت در راه آهن آلمان که از 1835 آغاز به کار نمود را نشان می دهد و اینکه از 1835  بارمحوری از 2 تن در ابتدای 1900 به 14 تن رسید و از 1980 به 22.5 تن و سرعت از 25 در ابتدای ساخت، در سال 1900 برای قطارهای مسافری به 100 کیلومتربرساعت رسید و در 1970 به 200 و از 1995 به 300 کیلومتربرساعت افزایش یافت.

این گزارش به روش های زیرسازی که از ابتدا با روش های دستی بوده و به تدریج با ابزارهای ساده، غلطک های کشیدنی با اسب، غلطک بخاری (1862) ... ارتقا یافته هم اشاره می نماید و اینکه یکی از روش های تراکم زیرسازی، بار عملی ناشی از عبور قطارها بوده است.  

راه آهن تهران مشهد با سابقه 70 ساله همواره بیشترین ترافیک مسافری و بالاترین سرعت قطارهای مسافری را شاهد بوده و با وجود قدمت 90 ساله تهران گرمسار و 20 ساله خط دوم کیفیت آن مستمرا بهبود یافته و بهترین امکانات در آن به کار گرفته شد.

در استاندارد 705 سرعت قطارهای کج شونده (تیلتینگ) را در خطوط قدیمی با ریل و تراورس سنگین و بتنی (مشابه ما) بدون اشاره به مشخصات زیرسازی، از 70 (که میتواند 50 باشد) تا 230 کیلومتر بر ساعت ممکن اعلام نموده است (تین 150308). ریشه تحول برقی سازی سال های اخیر خطوط قدیمی چین، هند و ... که دنیا را شگفت زده کرده را هم می توان در این ویژگی یافت. 

اما نظر جارتز ژاپن برای دوخطه و برقی کردن مسیر تهران مشهد هم در یادداشت های متعدد مورد بحث قرارگرفته (از جمله تین 252959)، در بند 4 گزارش 3 اردیبهشت 1356 به نسبت هزینه 10 برابری خط سریع به دوخطه و برقی کردن اشاره نموده (در ایران 6 برابر) که مفهوم آن امکان پذیری و منطقی بودن دوخطه و برقی کردن خط در آن ایام برای سرعت 160 کیلومتربرساعت بود.

در مورد قوس های کمتر از 1000 متر هم باید توجه داشت در اصلاحات مسیر در پروژه دوخطه سازی، حداقل شعاع قوس از 400 متر به 700 متر افزایش یافت و تنها در بلاک میاندره-آبگرم، سرعت قطارهای خودکشش از 160 به 120 کاهش یافته است. 

چنانچه عرض سابگرید برای نصب پایه ها محدودیت ایجاد نماید هم با افزایش ارتفاع فونداسیون مشکل رفع خواهد شد کما اینکه در برقی کردن خط تبریز آذرشهر در قرارداد با راه آهن روسیه در برخی نقاط ارتفاع  تا 4.5 متر هم افزایش یافت (تین 268216). 

فراز 15 در هزار برای برقی کردن نه تنها مانع نیست بلکه یکی از مزایای برقی سازی در نقاط کوهستانی و پر شیب و فراز است به گونه ای که در خطوط سریع السیر حداکثر فراز تا 35 درهزار به صورت عمومی و 40 درهزار در آلمان افزایش می یابد (تین 246343).

علاوه براین موارد باید توجه داشت که تنها راه برای کاهش زمان سیر قطارهای مسافری برقی کردن نیست و همانگونه که پیش از انقلاب با ریل سبک، تراورس چوبی، پابند سه پیچ ... و حتی با قوس های 400 متر سیر توربوترن به 8 ساعت رسید (تین 74225). 

اکنون علاوه بر قطارهای خودکشش که براحتی به مدت سیر کمتر از 7 ساعت می توان رسید، با قطارهای دو طبقه صبا هم با سرعت 150 می توان به این زمان دست یافت (زمان سیر دقیقا 12 ساعت با وجود 33 توقف به مدت 106 دقیقه و زمان ترمز و شتاب)، لذا نگرانی بیان شده زیرساختی (تین 297264) وارد نیست. برای کاهش زمان سیر قطارها، راهکارهای متعددی وجود دارد به ویژه افزایش توان به وزن، کاهش تعداد توقف، افزایش سرعت ایستگاه ها ... و برای افزایش نسبت توان به وزن، باید تعداد لوکوموتیوها افزایش یا تعداد واگن کاهش یابد که سبب بالارفتن هزینه لوکوموتیو دیزل بیش از هزینه شبکه برقی با لوکوموتیو خواهد شد (تین 235396).