◄ فرار قطار همچنان کشته می سازد و ویران می کند، نگاهی به سانحه قطار باری بندرعباس

مطابق گفته شاهدان، لکوموتیو شماره 2062 (GE, C30-7) هنگام واگذاری واگن باردار جهت تخلیه دچار سانحه شده است، شدت این حادثه زیاد بود و بر اثر آن یک لکوموتیوران جان خود را از دست داده است. (تین نیوز/ کد خبر 258420) با عرض تسلیت به خانواده محترم آن مرحوم و همکاران عزیز ایشان، به مرور سانحه، ریشه یابی و پیشنهاد برای کاهش احتمال وقوع می پردازیم. 

روز دوشنبه ۱۲تیرماه 1402، حدود ساعت ۴ صبح یک قطار باری با واگن های لبه بلند حامل گندله از ایستگاه انشعاب به سمت بارکو (محل تخلیه مواد معدنی توسط واگن برگردان) حرکت می کند، فاصله این دو نقطه حدود ۱۰ کیلومتر است، ۵ کیلومتر اول فراز و ۵ کیلومتر دوم شیب است، پس از گذر قطار از قسمت فراز خط، مشخص می شود که قطار ترمز ندارد، رئیس قطار و مانورچی (مسئولان اصلی آزمایش ترمز) بیرون می پرند اما راننده در لکوموتیو می ماند، قطار به سمت بارکو سرعت می گیرد و با سرعت حدود ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت به واگن های متوقف در خطوط واگن برگردان برخورد می کند. در این سانحه لکوموتیو و بیش از ۳۰ واگن به شدت آسیب دیده اند و راننده نیز کشته شده است، خساراتی هم به یکی از واگن برگردان ها وارد شده است.

روز سوم فروردین (1402) نیز نمونه مشابهی رخ داده (تین نیوز نیوز / کد خبر 254497): در ساعت 4:30 صبح، دوبله لکوموتیو آلستوم به شماره 250 و 280 در ایستگاه زرین ناحیه یزد از خط خارج شد. براساس شنیده ها به همراه دوبله دیزل؛ ۶ واگن از خط خارج شدند و ظاهرا لکوموتیوران متاسفانه فوت نمود و به سه واگن خسارت خیلی سنگین و به سه واگن خسارت جزیی وارد شد.

در سال 1377 در اوایل ورود مرحوم دکتر دادمان به راه آهن و پس از نتایج موفقیت آمیز استفاده از سیستم GPS برای مقایسه گراف واقعی و ترسیمی قطارهای مسافری، با الهام از تجربه لکوترول و سیستم کنترل قطارPTC   در آمریکا (مصوبه کنگره، تین نیوز / کد خبر 133919)، مذاکرات قراردادی برای طراحی و ساخت سیستم مشابهی با نام PATC توسط مرکز تحقیقات راه آهن با دانشگاه تهران آغاز گردید، این سیستم در مرحله اول مانند سیستم های جدید مسیریاب برای رانندگان و مسافران با راهنمای همزمان، برای هشدار به لکوموتیوران مورد نظر در نقاط حساس و با ریسک بالای سانحه بود (پیشنهاد ترمز آزمایشی در ابتدای شیب و قبل از افزایش سرعت قطار بدون ترمز واگن) و پیش بینی شده بود که در گام بعد به سیستم ترمز لکوموتیو متصل شود که اکنون در زیرساخت سیستم ATC در مسیر مشهد، قم و ... اجرا و تجهیزات آن در غالب لکوموتیوها و .. نصب شده است.

در بررسی های سوانح ریلی فرار قطار دو دهه پیش مشاهده می شد، آزمایش ترمز به صورت خیلی مشخص با بی توجهی برخی ماموران قطارهای باری مواجه بوده و این سوال ایجاد شده بود که آیا آزمایش ترمزی که ما در مقررات سیر و حرکت داشتیم برای پرسنل داخل قطار تکلیف بسیار سنگین و ما لایطاق محسوب می شد. (تین نیوز / کد خبر 220264 مورخ 19 مهر 1399)

هنگامی که طول قطارهای باری کوتاه بود، امکان آزمایش ترمز با شیوه ای که از قدیم و اکنون طبق مقررات سیروحرکت راه آهن معمول است کار چندان پیچیده ای نبود اما به تدریج که قطارهای باری سنگین تر و طول آنها بیشتر شده، آزمایش ترمز هم دشوارتر شده و به ویژه در بین راه وقتی با کم و یا اضافه شدن واگن یا لکوموتیو باید بر اساس مقررات آزمایش ترمز انجام بشود، به صورت طبیعی انگیزه خدمه قطار باری کاهش (به ویژه هنگام سحرگاهان) و  در نهایت منجر به تکرار خطا و بروز سانحه میگردد.

در یکی از سفرها به سمت شهر یزد به اتفاق مرحوم دکتر دادمان و مهندس رحمتی (قائم مقام) وارد کابین لوکوموتیو شدیم، از لکوموتیوران سوال شد که آیا شما با افزایش و کاهش واگن آزمایش ترمز می کنید که ایشان جواب دادند: نه ... . بر خلاف آنچه در آییننامه سیروحرکت داریم استاندارد UIC453 چهار نوع آزمایش ترمز که در ابتدای مسیر و در وسط مسیر با یکدیگر متفاوت هستند را تعریف میکند که متاسفانه با سهل انگاری و فرافکنی در تحلیل و ریشه یابی سوانح، سالهاست مورد غفلت قرار گرفته و همچنان از همکاران خدوم و دلسوز کشته میسازد و از لکوموتیوهای سنگین که گلوگاه پیشرفت راه آهن است میکاهد. 

راهکار کم هزینه قطارهای سنگین دنیا (5 تا 50 هزار تن)، استفاده از نمایشگر Airflow Meter در مقابل لکوموتیوران میباشد.

ساده انگاری و پنهان کاری در سوانح، سبب تشدید سوانح و خسارت بیشتر به نیروی انسانی و سرمایه های مادی سازمان می گردد. 

* کارشناس حمل و نقل