◄ سقف مجاز بار دستی هواپیما چقدر است؟/ تضاد آشکار قوانین ایران ایر با ایرلاین های معتبر جهان
در حالی که استانداردهای جهانی یاتا سقف بار دستی مجاز داخل کابین را در ایرلاینهای معتبر بین ۷ تا ۱۲ کیلوگرم تعریف کردهاند، سختگیری عجیب هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (ایرانایر) در اعمال سقف ۵ کیلوگرمی و جریمه های سنگین ارزی و نقدی مسافران در فرودگاه های خارجی نظیر استانبول، این پرسش کلیدی را مطرح کرده است که آیا «هما» ایمنی پرواز را بهانه ای برای جبران ناترازی مالی خود و درآمدزایی جانبی از حقوق اولیه مسافران قرار داده است؟
از منظر اقتصاد هوانوردی، سیاست سخت گیرانه سقف ۵ کیلوگرمی بار دستی در شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (ایران ایر)، نشان دهنده یک «پارادوکس عملیاتی» در تقابل با استانداردهای یاتا (IATA) و مدل تجاری شرکت های هواپیمایی حامل پرچم (Flag Carriers) است. در حالی که طبق پروتکل های ایمنی ایکائو (ICAO)، محدودیت وزن کابین اساساً برای حفظ پایداری ساختاری محفظه های بالای سر (Overhead Bins) و رعایت محاسبات دقیق «توازن وزنی» (Weight and Balance) هواپیما وضع می شود، اما نُرم جهانی برای ایرلاین های Full Service در پروازهای میان برد، وزنی بین ۷ تا ۱۰ کیلوگرم است.
به گزارش تین نیوز، رویکرد فعلی ایران ایر، عملاً مشابه مدل تجاری ایرلاین های ارزان قیمت (LCC) نظیر «رایان ایر» یا «پگاسوس» است که با هدف کسب درآمدهای غیرعملیاتی (Ancillary Revenue)، کوچک ترین خدمات را پولی می کنند؛ با این تفاوت که مسافر «هما» پیش تر هزینه بلیت را بر اساس کلاس خدماتی یک ایرلاین سنتی پرداخت کرده است. از سوی دیگر، الزام به پرداخت «نقدی» و «ارزی» در ایستگاه های خارجی نظیر استانبول، نه تنها با شاخص های PaxEx (تجربه مسافر) در تضاد است، بلکه به دلیل عدم دسترسی به درگاه های الکترونیکی بین المللی، شائبه فقدان شفافیت در فرآیندهای مالی زمین گیر شده (Ground Handling) را تقویت می کند. این اقدام بیش از آنکه یک ضرورت فنی برای ایمنی پرواز باشد، یک «مانع تجاری» است که برند ملی هوانوردی ایران را در رقابت منطقه ای با رقبایی همچون ترکیش ایر یا قطرایرویز، به شدت تضعیف می کند.
پیرامون این سیاست سخت گیرانه ایلنا گزارشی نوشته است که در ادامه می خوانید: اجرای سختگیرانه سقف ۵ کیلوگرمی بار دستی، دریافت ۶۰ یورو اضافه بار از یک مسافر در پرواز استانبول–تهران و الزام به پرداخت نقدی، بار دیگر نحوه اجرای مقررات حمل بار در ایران ایر را به محل پرسش تبدیل کرده است. در حالی که بسیاری از ایرلاین های معتبر جهان بین ۷ تا ۱۰ کیلوگرم بار دستی را مجاز می دانند، تکرار گلایه های مسافران این پرسش را مطرح کرده که آیا این سیاست صرفاً اجرای مقررات است یا به منبعی برای کسب درآمد از مسافران تبدیل شده است؟
ماجرا از پرواز استانبول به تهران آغاز شد؛ جایی که یکی از مسافران ایران ایر هنگام پذیرش بار با اعلام مسئول کانتر مبنی بر مجاز بودن تنها ۵ کیلوگرم بار دستی روبه رو شد. این در حالی بود که وزن چمدان کابین او حدود ۹ کیلوگرم بود؛ اختلافی که به گفته این مسافر، در بسیاری از شرکت های هواپیمایی بین المللی معمولاً با چنین حساسیتی مواجه نمی شود.
این مسافر می گوید: «هرچه توضیح دادم که در اغلب ایرلاین های معتبر دنیا سقف بار دستی ۷ یا ۸ کیلوگرم است و برخی شرکت ها حتی تا ۱۰ کیلوگرم را مجاز می دانند، مسئول پذیرش تأکید کرد که مقررات ایران ایر ۵ کیلوگرم است و در نهایت برای ادامه سفر مجبور شدم ۶۰ یورو بابت اضافه بار پرداخت کنم.»
این روایت، تنها یک تجربه شخصی نیست. گفت وگو با برخی دفاتر خدمات مسافرتی نشان می دهد که موارد مشابهی نیز از سوی مسافران گزارش شده و اعتراض به نحوه اعمال محدودیت بار دستی در برخی پروازهای ایران ایر، به یکی از گلایه های پرتکرار مسافران تبدیل شده است.
اما آیا سقف ۵ کیلوگرمی با رویه رایج صنعت هوانوردی همخوانی دارد؟
بررسی مقررات ایرلاین های بزرگ جهان نشان می دهد که ترکیش ایرلاینز و لوفت هانزا حمل ۸ کیلوگرم بار دستی را مجاز می دانند. امارات، قطر ایرویز و سنگاپور ایرلاینز سقف ۷ کیلوگرمی دارند. آذربایجان ایرلاینز تا ۱۰ کیلوگرم بار دستی را می پذیرد و شرکت هایی مانند KLM و ایرفرانس نیز مجموع وزن بار دستی و وسیله شخصی را تا ۱۲ کیلوگرم مجاز اعلام کرده اند. حتی ایر کانادا محدودیت وزنی مشخصی برای بار دستی تعیین نکرده و تنها رعایت ابعاد استاندارد و امکان قرار دادن چمدان در محفظه بالای سر را ملاک قرار داده است.
از سوی دیگر، وزن بسیاری از چمدان های استاندارد کابین بین ۲ تا ۳ کیلوگرم است. بنابراین با اعمال سقف ۵ کیلوگرمی، بخش قابل توجهی از سهمیه مجاز، پیش از قرار گرفتن وسایل شخصی، صرف وزن خود چمدان می شود و عملاً فضای بسیار محدودی برای حمل وسایل مورد نیاز مسافر باقی می ماند.
نکته دیگری که برای برخی مسافران پرسش برانگیز شده، نحوه دریافت هزینه اضافه بار است. به گفته این مسافر، مبلغ اضافه بار در کانتر ایران ایر در فرودگاه استانبول صرفاً به صورت نقدی دریافت شده و امکان پرداخت از طریق کارت های بانکی بین المللی مانند Visa یا Mastercard وجود نداشته است. هرچند ممکن است این موضوع ناشی از محدودیت های عملیاتی، قراردادی یا مالی باشد، اما در نبود توضیح رسمی از سوی ایران ایر، این شیوه پرداخت برای بسیاری از مسافران ابهام آفرین بوده و بر پرسش های موجود افزوده است.
سؤال اصلی اما اینجاست که هدف از اجرای چنین سیاستی چیست؟ اگر فلسفه محدودیت وزن بار دستی، حفظ ایمنی پرواز و مدیریت فضای کابین است، آیا اختلاف چند کیلوگرمی در وزن یک چمدان واقعاً تأثیر تعیین کننده ای بر ایمنی پرواز دارد؟ و اگر چنین است، چرا بسیاری از ایرلاین های معتبر جهان سقف های بالاتری را برای بار دستی در نظر گرفته اند؟
از سوی دیگر، تکرار گزارش های مشابه از سوی مسافران، این مطالبه را ایجاد کرده است که ایران ایر به صورت شفاف درباره مبانی این مقررات، نحوه محاسبه هزینه های اضافه بار و همچنین علت محدود بودن شیوه پرداخت هزینه ها توضیح دهد.
ایران ایر به عنوان شرکت هواپیمایی حامل پرچم جمهوری اسلامی ایران، نقشی فراتر از یک شرکت تجاری دارد و عملکرد آن بر تصویر صنعت هوانوردی کشور در نگاه مسافران داخلی و خارجی تأثیر مستقیم می گذارد. از همین رو انتظار می رود مقررات این شرکت، علاوه بر شفافیت، با استانداردهای رایج صنعت هوانوردی، حقوق مسافران و اصل انصاف نیز همخوانی داشته باشد.
افکار عمومی اکنون انتظار دارد ایران ایر به این پرسش ها پاسخ دهد: مبنای تعیین سقف ۵ کیلوگرمی بار دستی چیست؟ آیا بازنگری در این مقررات با توجه به رویه غالب ایرلاین های بین المللی در دستور کار قرار دارد؟ و دلیل محدود شدن پرداخت هزینه اضافه بار به پول نقد در برخی ایستگاه های این شرکت چیست؟
پاسخ روشن به این پرسش ها می تواند ضمن رفع ابهامات موجود، به افزایش اعتماد مسافران و ارتقای اعتبار قدیمی ترین شرکت هواپیمایی کشور کمک کند.
