دلایل فعالیت خلبان‌های خارجی در ایرلاین‌های ایرانی

اگرچه براساس آخرین آمار منتشر شده بیش از ۱۲۰۰ نفر خلبان یکم (کپتن) و کمک خلبان در کشور فعالیت می‌کنند و حدود 1500 تا 2000 خلبان آموزش‌دیده هم بیکار هستند، اما با وجود این، همچنان خلبان‌های خارجی پای ثابت ایرلاین‌های ایرانی هستند.

به گزارش تعادل، کارشناسان صنعت هوانوردی، امضای قراردادهای اجاره هواپیماهای دست دوم و ذکر حضور خلبان همراه با هواپیما در متن این قراردادها را مهم‌ترین دلیل حضور خلبانان خارجی در ایرلاین‌های ایرانی می‌دانند.

در این میان، نگاهی به وضعیت بیکاری حدود 1500 خلبان آموزش‌دیده در کشور و فعالیت تعداد بسیاری از خلبان‌های ایرانی در کشورهای دیگر پاسخ به این پرسش‌ها را ضروری می‌کند که چرا شرایط صنعت هوانوردی کشور باید به سمتی حرکت کند که تنها ۱۵۶ فروند هواپیما آن هم با میانگین سنی 23 در کشور پرواز کنند و به دلیل نبود هواپیمای مناسب شاهد بیکاری خلبان‌های ایرانی و امضای قرارداد برای اجاره هواپیماهای دست دوم و حضور خلبان‌های خارجی باشیم؟

اظهارات خلبان‌های باسابقه کشورمان نشان می‌دهد که بی‌توجهی در تنظیم قراردادهای اجاره هواپیماهای دست دوم از سوی شرکت‌های هواپیمایی یکی از دلایل حضور خلبان‌های خارجی است در حالی که به دلیل دستمزد بالای این خلبان‌ها، ایرلاین‌های ایرانی تمایلی برای به‌کارگیری این خلبان‌ها ندارند و در صورتی که هواپیماهای نو خریداری شود هم تعداد خلبان‌های بیکار کاهش می‌یابد و هم شاهد حضور خلبان‌های خارجی در ایرلاین‌های ایرانی نخواهیم بود.

کاپیتان حمیدرضا پهلوانی، رییس سابق سازمان هواپیمایی کشوری درباره حضورخلبان‌های خارجی درایرلاین‌های ایرانی می‌گوید: ایرلاین‌ها براساس تعهدی که به سازمان هاپیمایی کشوری در زمان تاسیس می‌دهند برای اجرای فعالیت‌ها باید از توان داخلی و همچنین خلبانان داخلی استفاده کنند.

پهلوانی می‌افزاید: برخی ایرلاین‌ها به دلیل استفاده از نوع خاصی از هواپیماها که یا خریداری یا اجاره‌یی هستند مجبور به استفاده از خلبان‌های خارجی هستند و حتی در متن قرارداد اجاره بعضی از هواپیماها، به بهره‌گیری از خلبان‌های معرفی شده شرکت اجاره‌دهنده به صراحت اشاره شده است.

وی ادامه می‌دهد: طبیعی است که سازمان هواپیمایی کشوری با این قراردادها موافقت می‌کند به شرطی اینکه قرارداد به شرط تملیک باشد پس از مدت زمان مشخصی، باید از خلبان داخلی برای پرواز استفاده شود و در این مدت زمان، خلبان خارجی باید به خلبانان‌های داخلی آموزش دهند.

به گفته پهلوانی حضور تعداد کمی خلبان خارجی در شرکت‌های هواپیمایی کشور به دلیل وجود ساختار قراردادهای اجاره است.

رییس سابق سازمان هواپیمایی کشوری اضافه می‌کند: با توجه به اینکه زمان درج شده برای حضور خلبان خارجی دراغلب قراردادهای اجاره هواپیما به پایان رسیده است تداوم فعالیت خلبان‌های خارجی در ایران منتفی است. زیرا وجود این خلبان‌ها در ایرلاین‌ها به دلیل نبود هواپیماهای مورد نظر بوده و با توجه به گذشت زمان و لزوم آموزش به نیروی انسانی ایرانی دیگر نیازی به خلبان‌های خارجی در شرکت‌های هواپیمایی ایرانی وجود ندارد.

وی بیان می‌کند: در صورتی که ایرلاین‌های ایرانی متعهد به مفاد قراردادهای امضا شده باشند در یک فرجه زمانی مشخص باید تعداد خلبان‌های خارجی که در شرکت‌های هواپیمایی ایرانی فعالیت می‌کنند، به صفررسیده باشد.

پهلوانی تصریح می‌کند: سیستم سازمان هواپیمایی کشوری تلاش می‌کند که از توان خلبان داخلی برای پروازها بهره‌گیری کند اما با توجه به قراردادهای اجاره هواپیما برای حضور خلبان‌های خارجی وجود دارد.

 کاهش مهلت زمانی حضور خلبان‌های خارجی

این کارشناس صنعت هوایی معتقد است: سازمان هواپیمایی کشوری همکاری متقابلی با ایرلاین‌ها دارد و تلاش می‌کند علاوه بر اعمال نظارت بر عملکرد آنها، شرکت‌های هواپیمایی را ملزم به رعایت قوانین و مقررات سازمان کند. اما با وجود این، درصورتی که ایرلاینی در زمینه استفاده از خلبان خارجی با مشکلاتی مواجه باشد و از سازمان هواپیمایی برای رفع مشکل مهلت و فرجه زمانی درخواست کند سازمان با این ایرلاین همکاری می‌کند.

پهلوانی می‌گوید: اما باید این موضوع هم در نظرگرفته شود که فرجه‌های زمانی ایرلاین‌ها نباید طولانی شود. وی ادامه می‌دهد: هزینه بهره‌گیری از خلبان‌های خارجی در ایرلاین‌ها بیشتر از هزینه‌هایی است که برای خلبان‌های ایرانی صرف می‌شود و صاحبان شرکت‌های هواپیمایی هم نباید رغبتی به بهره‌گیری از خلبان‌های خارجی داشته باشند و حتما با مشکلی مواجه بودند که مجبور به استفاده از عوامل خارجی در پروازها یا تمدید مهلت زمان حضور آنها در پروازها شدند.

رییس سابق سازمان هواپیمایی کشوری با اشاره به حمایت از ایرلاین‌های داخلی درمواجهه با مشکلات می‌گوید: به دلیل صرف هزینه‌های اضافی، نه سازمان هواپیمایی کشوری و نه شرکت‌های هواپیمایی تمایلی به بهره‌گیری از خلبان‌های خارجی ندارند و مشکلاتی که در فرآیند قراردادهای شرکت‌های هواپیمایی ایجاد می‌شود آنها را ناگزیر به استفاده از خلبان‌های خارجی در برخی مقاطع زمانی می‌کند.

پهلوانی اظهار می‌کند: دستمزد و هزینه حضور خلبان‌های خارجی در ایرلاین‌های ایرانی به صرفه نیست بنابراین شرکت‌های هواپیمایی تمایلی برای بهره‌گیری از این خلبان‌ها ندارند و ایرلاین‌ها تلاش می‌کنند که با هزینه کمتر درآمد بیشتری داشته باشند و به دنبال کاهش هزینه‌ها هستند و منطقی به نظر نمی‌رسد که از خلبان خارجی با هزینه‌های چند برابر خلبان ایرانی بهره‌گیری کنند.

وی اضافه می‌کند: دلیل استفاده از خلبان‌های خارجی به نوع قراردادهای امضا شده با شرکت اجاره‌دهنده هواپیما و وجود مشکلاتی در فرایند جذب و به کارگیری خلبان ایرانی در بازه زمانی مشخص باز می‌گردد.

 خلبان‌های خارجی در ایرلاین‌های تازه‌تاسیس

رییس سابق سازمان هواپیمایی کشوری، حضور خلبان‌های خارجی در شرکت‌های هواپیمایی فعال و با حجم کاری بالا را کم می‌داند و می‌گوید: بهره‌گیری از خلبان خارجی بیشتر در میان شرکت‌های هواپیمایی تازه‌تاسیس مشاهده می‌شود و در سایر ایرلاین‌ها کمتر شاهد بهره‌گیری از اینگونه خلبان‌ها هستیم.

پهلوانی اظهار می‌کند: گفته‌هایی در مورد اینکه حضور خلبان‌های خارجی در قراردادهایی که با روس‌ها بسته می‌شود بیشتر است صحت ندارد اگرچه ممکن است خلبان روسی درقراردادهایی که با شرکت‌های هواپیمایی اروپایی امضا می‌شود حضور داشته باشند و مدتی را در ایرلاین اجاره‌کننده هواپیما فعالیت کنند اما حضورپررنگ‌تر خلبان‌های خارجی در زمان امضای قراردادهای اجاره توپولف‌ها صحت ندارد.

وی می‌افزاید: در شرکت‌های اجاره‌دهنده هواپیما، خلبان‌هایی با ملیت‌های متفاوت حضور دارند و ممکن است تعدادی از آنها روس باشند.

به گفته این کارشناس حوزه هواپیمایی، هرشرکت هواپیمایی که قصد بهره‌گیری از منابع نیروی انسانی خارجی را دارد باید در این زمینه با سازمان هواپیمایی کشوری هماهنگی‌های لازم را داشته باشد این هماهنگی برای همسان‌سازی مدارک تخصصی آنها و همچنین یکسان‌سازی روش‌هایی است که در دستورالعمل‌های عملیاتی شرکت هواپیمایی ذکر شده است.

پهلوانی بیان می‌کند: یکی از دستورالعمل‌های ذکر شده در شرکت‌های هواپیمایی، بحث امنیتی حضور نیروی انسانی خارجی در پروازهاست و خلبان‌ها مصاحبه‌های لازم برای جلوگیری از هر گونه مشکل امنیتی را انجام می‌دهند و خلبان‌های خارجی حاضردر ایرلاین‌ها از فیلترهای سازمان هواپیمایی کشوری عبور می‌کنند.

رییس سابق سازمان هواپیمایی کشوری اضافه می‌کند: هر شرکت هواپیمایی بدون توجه به اینکه خلبان پرواز از چه ملیتی است برای استفاده از هر مسیر پروازی مجبور به رعایت مقرراتی است یکی از این مقررات آشنایی خلبان با مسیرپروازی است که برای این آشنایی باید تحت آموزش مربی‌هایی قرار گیرد که در این مسیر، پرواز کرده‌اند و در این فرآیند مختصات مسیر به خوبی مشخص و معرفی می‌شود.

وی تصریح می‌کند: برای شرکت هواپیمایی ملیت خلبان مهم نیست بلکه خلبانی که در مسیر مشخصی پرواز می‌کنند باید با مسیر آشنا شده و این فرآیند را طی کنند که خلبان‌های خارجی هم از این امر مستثنی نیستند.

 نبود منابع داخلی لازم برای صنعت هوانوردی

پهلوانی درباره بیکاری حدود 1500 تا  2000 خلبان در کشور اظهار می‌کند: به این موضوع باید به صورت جامع و در سطح کلان نگاه شود و افراد آموزش دیده در این حوزه جدا از سایر افراد مشتاق برای فعالیت در حوزه‌های مختلف صنعت هوانوردی نیستند و ساختار اقتصادی این صنعت در ایران به گونه‌یی است که برای جذب نیروی انسانی منابع داخلی کمی در نظرگرفته شده است ضمن اینکه با گذشت زمان، بر تعداد افراد متقاضی هم افزوده می‌شود.  رییس سابق سازمان هواپیمایی کشوری می‌گوید: باید تعداد خلبان‌های آموزش دیده با خلبان‌های مورد نیاز همخوانی داشته باشد یعنی روزنه ورودی و روزنه خروجی نیروی انسانی در این صنعت همسان باشند، در غیر اینصورت شاهد ایجاد تراکم خواهیم بود موضوعی که هم‌اکنون در مورد نیروی انسانی آموزش دیده و نیروی انسانی مورد نیاز بخش‌های اقتصادی و صنعتی کشور مشاهده می‌شود.

پهلوانی بیان می‌کند: اگر با دیدگاه همخوانی بین عرضه و تقاضا به بیکاری حدود 1500 تا 2000 خلبان ایرانی نگاه کنیم مشخص می‌شود که برای به‌کارگیری این تعداد خلبان نیاز به تعداد هواپیماهای بیشتری (نسبت به شرایط کنونی) احساس می‌شود.

وی با اشاره به اینکه با ورود هواپیمای جدید نیاز به خلبان‌های بیشتری مشاهده می‌شود، می‌گوید: شرکت هواپیمایی در صورت افزایش ناوگان باید براساس دستورالعمل‌های سازمان هواپیمایی کشوری، منابع انسانی مورد نیاز از جمله خلبان و نیروی فنی را تامین کنند.

این کارشناس صنعت هوایی بیان می‌کند: با ورود هواپیمای جدید، شرکت هواپیمایی درصد اشتغال ایجاد شده برای هر هواپیما را باید دراختیار سازمان قرار دهد که با وجود یکی بودن نوع هواپیمای ورودی، این ضریب اشتغال برای هر شرکت هواپیمایی متفاوت است.

پهلوانی ادامه می‌دهد: شرکت‌های هواپیمایی براساس سیاست‌های مالی خاص خود، ضریب اشتغال هواپیماهای جدید را مشخص کرده و به سازمان هواپیمایی کشوری اعلام می‌کنند به عنوان مثال هواپیمایی که ضریب اشتغال به کارش 3 است نیاز به تامین 6 نفر از جمله یک خلبان، کمک خلبان، مهماندار و... دارد که این 6 نفر جدا از نیروهای فنی هستند که با ورود این هواپیمای جدید مشغول به کار می‌شوند. پهلوانی اضافه می‌کند: درحال حاضر نیاز به هواپیمای جدید در کشور احساس می‌شود که با افزایش تعداد هواپیماها، نیروی انسانی بیشتری مشغول به کار می‌شوند.

 بی‌توجهی در امضای قراردادهای اجاره هواپیما

کاپیتان شهبازی، خلبانی که در سانحه هوایی ۲۶ مهرماه ۱۳۹۰، توانست هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ را بدون چرخ دماغه، به خوبی کنترل کند و به زمین بنشاند، با اشاره به فعالیت خلبان‌های خارجی در ایرلاین‌های ایرانی،  می‌گوید: حدود 2000 خلبان جوان بیکار در ایران وجود دارد درحالی که سطح آموزش خلبانی در ایران، بالاتر از استانداردهای جهانی است و بسیاری از کشورهای جهان از جمله کشورهای حاشیه خلیج فارس به دنبال جذب خلبانان ایرانی هستند.

شهبازی اضافه می‌کند: مسوولان صنعت هوایی باید از این خلبان‌های جوان به عنوان منافع ملی کشور حمایت کنند تا شاهد خروج آنها از ایران و فعالیتشان در سایر کشورها نباشیم.

وی ادامه می‌دهد: خلبان‌ها در ایران، تحت آموزش‌های بسیاری قرار می‌گیرند اما با توجه به اینکه چندان به صنعت هوایی و شغل خلبانی در کشور توجه نمی‌شود متاسفانه این خلبان‌های خبره جذب ایرلاین‌های کشورهای حاشیه خلیج فارس می‌شوند.

به گفته این خلبان با سابقه، با وجود خلبان‌های خوب داخلی نیازی به خلبان خارجی دیده نمی‌شود و با توجه به اینکه تعداد بسیاری از خلبان‌های داخلی هم بیکار هستند در تعداد خلبان به خودکفایی رسیده‌ایم.

شهبازی اظهار می‌کند: هم‌اکنون و با وجود 2000 خلبان گواهینامه گرفته در کشور وجود دارد که با هزینه شخصی آموزش‌های خلبانی را گذرانده‌اند و هزینه‌های هنگفتی پرداخت کرده‌اند و جویای کار هستند.

وی با اشاره به علت حضور خلبان‌های خارجی در ایران می‌گوید: اگر هواپیمای نو خریداری شود شرکت فروشنده نمی‌تواند در قرارداد ماده‌یی برای حضور خلبان معرفی شده از شرکتش را قراردهد اما این اتفاق درباره قراردادهای اجاره رخ می‌دهد اگرچه در این نوع قراردادها هم، ایرلاین ایرانی می‌تواند با رایزنی مانع از تدوین چنین ماده‌یی در متن قرار شود.

این خلبان ادامه می‌هد: حتی با وجود این ماده در متن قرارداد، خلبان خارجی مدت محدودی را با هواپیما پرواز می‌کند و پس از دریافت گواهینامه هواپیمای مورد نظر از سوی خلبان‌های ایرانی، دیگر دلیلی برای حضور خلبان خارجی وجود ندارد اما در برخی موارد خلبان‌های خارجی بیشتر از فرجه زمانی ذکر شده در قرارداد، پرواز می‌کنند.

شهبازی می‌گوید: حقوق خلبان‌های خارجی و حداقل باید ماهانه 12 هزار دلار دستمزد دریافت کنند در حالی که دستمزد خلبان‌های ایرانی به

2 هزار دلار هم نمی‌رسد.  وی با تکذیب برخی گفته‌ها مبنی بر دستمزد پایین برخی خلبان‌های خارجی می‌گوید: حداقل دستمزد این خلبان‌ها 12 هزار دلار است و ملیت خلبان تاثیری در میزان حقوق آنها ندارد.  این خلبان صنعت هوایی کشور می‌افزاید: معمولا حضور خلبان‌های خارجی در ایرلاین‌های ایرانی به دلیل امضای قرارداد اجاره هواپیما است و شرکت اجاره‌دهنده هواپیما خلبان‌ها را مشخص می‌کند.

شهبازی تصریح می‌کند: شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در تنظیم قرارداد باید هوشمندانه عمل کنند و وجود خلبان خارجی را نپذیرند اگرچه در برخی قراردادها علاوه بر حضور خلبان، مهماندار و کمک خلبان را هم شرکت اجاره‌دهنده مشخص می‌کند.

وی بیان می‌کند: برای حل مشکل حضور خلبان‌های خارجی باید متولیان سیاست‌گذار صنعت هوانوردی شرکت‌های اجاره‌دهنده را مشخص کنند و شرکت‌های هواپیمایی نباید در این زمینه دخالت کنند زیرا این موضوع موجب بیکاری بیشتر خلبان‌های ایرانی می‌شود و سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان متولی حاکمیت صنعت هوایی کشور و سیاست‌گذار این صنعت باید از ایجاد مشکلات بیشتر در این زمینه جلوگیری کند.  این خلبان صنعت هوایی کشورمان معتقد است که مدیران صنعت هوایی کشو، سنتی و محافظه‌کار هستند در این زمینه اقدام قابل توجهی انجام نمی‌دهند.  شهبازی می‌گوید: شرکت‌های هواپیمایی نباید در زمینه اجاره هواپیما به دلخواه خود عمل کنند و از هر شرکتی درخواست اجاره داشته باشند بلکه اجاره هواپیما باید تحت شرایط خاص و زیرنظر سازمان هواپیمایی کشوری باید انجام شود و مشخص شود که چه نوع هواپیمایی با چه شرایط و سنی اجاره می‌شود.

به گفته این خلبان با سابقه کشورمان، متاسفانه در حال حاضر بسیاری از این شرایط عملیاتی نمی‌شود و به تبع آن ایمنی مسافران هواپیما به خطر می‌افتد.  وی اظهار می‌کند: باید مدیران صنعت هوایی کشورمان دیدگاهی نوین و استراتژی مشخصی در زمینه قراردادهای اجاره هواپیما داشته باشند و از فرصت ایجاد شده پس از برجام استفاده کنند و با استراتژی درست و تصمیمات مناسب مشکلات ایجاد شده به علت تحریم‌های 40 ساله را مرتفع کنند. شهبازی ادامه می‌دهد: در حال حاضر شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند بدون اجاره هواپیما از یک شرکت، اقدام به همکاری با خلبان خارجی کنند که این همکاری باید تحت نظارت سازمان هواپیمایی کشوری انجام شود، زیرا این سازمان متولی صنعت هوانوردی کشور است.

وی می‌گوید: درصورتی که خلبان گواهینامه بین‌المللی نداشته باشد باید آزمون داده و پس از دریافت گواهینامه اقدام به پرواز کند اما اگر گواهینامه بین‌المللی داشته باشد باید مصاحبه‌یی در سازمان هواپیمایی کشوری، داشته باشد و سپس مجوز پرواز دریافت کند.

این خلبان با اشاره به گواهینامه مختلف در شغل خلبانی اضافه می‌کند: اگر یک خلبان ایرانی هم قصد همکاری با ایرلاین‌های خارجی را هم داشته باشد از طرف متولی صنعت هوانوردی آن کشور، با وی انجام می‌شود و سپس مجوز پرواز دریافت می‌کند و در این شرایط نیاز به انجام آزمون خلبانی وجود ندارد.

شهبازی می‌افزاید: دسته‌بندی خلبانی شامل خلبانی شخصی: خودش و خانواده‌اش حداکثر چهار نفره، خلبانی اقتصادی: هواپیمای دو موتوره پرواز با دستگاه و بعد هم آخرین درجه خلبانی در این دسته‌بندی وجود دارد.

وی ادامه می‌دهد: دریافت هر کدام از این گواهینامه‌ها نیاز به شرایط و گذراندن دوره‌های مختلفی دارد ضمن اینکه تجربه پروازی در آسمان ایران و خارج از کشور هم در این زمینه مهم محسوب می‌شودو شرایط آن را سازمان هواپیمایی کشوری مشخص می‌کند.

شهبازی اضافه می‌کند: در حال حاضر امکانات لازم برای دریافت بالاترین مدرک خلبانی در ایران وجود دارد و اظهارنظرهایی درباره نبود امکانات در این زمینه صحت ندارد و اغلب خلبان‌های بیکار کشورمان تمام این گواهینامه‌ها را دارند.

به گفته این خلبان، نبود هواپیماها علت بیکاری تعداد زیادی از خلبان‌های کشور است و تعادلی میان تعداد خلبان‌های مورد نیاز با خلبان‌های آموزش دیده وجود ندارد بنابراین درگام نخست باید هواپیمای جدید وارد ناوگان صنعت هوایی شود تا مشکل خلبانان بیکار کشور تاحدودی حل شود.  وی حضور خلبان‌های خارجی در پروازها را از لحاظ امنیتی درست نمی‌داند و می‌گوید: تایید صلاحیت این خلبان‌ها باید از سوی سازمان هواپیمایی کشوری و سازمان‌های مرتبط تایید شود و به عنوان نمونه بهره‌گیری از خلبانی که تابعیت سرزمین‌های اشغالی را دارد جزو خط قرمزهاست.

شهبازی تصریح می‌کند: با وجود خط قرمزهای امنیتی برای حضور خلبان‌های خارجی به‌کارگیری خلبان‌هایی که گواهینامه پروازی بین‌المللی را دارند ومورد تایید سازمان هواپیمایی کشور هم قرار گرفته است از نظر فنی مشکلی ندارد.

این خلبان ادامه می‌دهد: در بهره‌گیری از خلبان‌های خارجی سازمان هواپیمایی کشور باید منافع ملی کشور را در نظربگیرد و درواقع باید مدیرانی ریسک پذیربا تفکرات نوین و استراتژی رو به پیشرفت داشته باشیم تا ضررهای متحمل شده طی سال‌های قبل جبران شود. وی می‌گوید: در واقع تصمیم مدیران صنعت هوایی مهم‌ترین عامل در زمینه حضور یا عدم حضور خلبان‌های خارجی ایفا می‌کند.

به گفته شهبازی، بیشترین تعداد خلبان‌های خارجی مربوط به زمانی می‌شود که شرکت‌های هواپیمایی توپولف اجاره می‌کردند و بسیاری از این خلبان‌ها اوکراینی و روسی هستند اگر چه هم‌اکنون تعداد خلبان‌های خارجی شرکت‌های هواپیمایی ایران، انگشت شمار شده است.

 نیاز کشور به هواپیماهای کوچک

یکی از خلبان‌های باسابقه که مدرس دوره‌های آموزشی خلبانی هم بوده است،  می‌گوید: شغل خلبانی از مشاغل مهم و اثرگذار است و برهمین اساس باید در انتخاب خلبان‌ها توجه ویژه‌یی شود.

وی ادامه می‌دهد: هم‌اکنون برای دریافت مجوز خلبانی باید دوره‌های متعددی گذرانده شود که سپری کردن این دوره‌ها نیازمند هزینه‌های هنگفتی است که با توجه به نبودن کار برای خلبان‌ها و بیکاری تعداد بسیاری از آنها پیشنهاد می‌شود که وارد این حرفه نشوند.

این فعال صنعت هوایی کشور می‌افزاید: فرد برای دریافت گواهینامه هواپیمای شخصی باید 50 ساعت پرواز داشته باشند که با این گواهینامه امکان پرواز با هواپیمای مسافربری وجود ندارد.

به گفته وی، گواهینامه همگانی، باید‌ 200 ساعت آموزش و پرواز داشته باشند که مناسب پرواز با هواپیمای کوچک است.

این خلبان می‌افزاید: خلبانان برای پرواز با هواپیماهای بزرگ‌تر باید500 ساعت پرواز داشته باشند یعنی علاوه بر 200 ساعتی که در گذشته پرواز و آموزش داشته‌اند باید 300 ساعت دیگر پرواز کنند.  وی تصریح می‌کند: با گذراندن 500 ساعت پرواز خلبان می‌تواند کمک خلبان ایرباس و بویینگ‌های کوچک باشد.

این فعال صنعت هوانوردی بیان می‌کند: زمانی که خلبان 1500 ساعت پرواز را تجربه کرد می‌تواند به عنوان کمک خلبان هواپیماهای بزرگ فعالیت کند که در این سطح هم نیاز به پرواز در شب، مسیرها ی متفاوت و... دارد.

وی می‌گوید: اگر ساعت کاری خلبان به 3000 ساعت پرواز برسد وی می‌تواند به عنوان خلبان هواپیماهای بزرگ مشغول به کار شود که متاسفانه این شرایط در ایران چندان رعایت نمی‌شود زیرا هواپیمایی برای آموزش و پرواز وجود ندارد.

این خلبان با سابقه ایرلاین‌های ایرانی معتقد است که هم‌اکنون تعداد هواپیماهای دوموتوره برای اطفای حریق، ‌کمک رسانی وامداد به بیماران و... قابل ملاحظه نیست بر همین اساس خلبانانی که سطوح ابتدایی را گذرانده‌اند امکان پرواز و آموزش بیشتر را ندارند. وی ادامه می‌دهد: برای بهبود آموزش خلبانی درکشورنیاز به حدود 500 هواپیمای دو موتوره زیر 10 نفر وجود دارد که امکان نشستن برباند خاکی جاده‌ها را داشته باشد.

این فعال حوزه صنعت هوانوردی، ضمن انتقاد از خرید هواپیماهای پهن پیکر می‌گوید: کشور بیش از ایرباس و بویینگ نیاز به هواپیمای کوچک دارد تا هم نیاز جامعه و مردم کشور مرتفع شود و هم اینکه امکان بهبود آموزش‌های خلبانی کشور وجود داشته باشد.

وی اضافه می‌کند: نبود هواپیماهای کوچک در کشور، مشکلات متعددی را ایجاد کرده است ضمن اینکه موجب شده که خلبانان کشور آموزش و تجربه کافی نداشته باشند.

این خلبان باسابقه اظهار می‌کند: درحال حاضر حدود 1500 خلبان بیکار در کشور وجود دارد اما با وجود این شاهد پرواز هواپیماها توسط خلبان‌های خارجی هستیم. این فعال صنعت هوانوردی با انتقاد از حضور خلبان‌های خارجی در ایرلاین‌های ایرانی می‌گوید: دستمزد ماهانه خلبان‌های خارجی حدود 10 تا 12 هزار دلار است ضمن اینکه حضور این خلبان‌ها هزینه‌های جانبی هم دارند در این میان امکان ایجاد مشکلات امنیتی وجود دارد و باید مراقبت‌های ویژه امنیتی از این خلبان‌ها به عمل آید.

وی ادامه می‌دهد: به دلیل نبود امنیت شغلی و بیکاری خلبان‌های ایرانی جذب ایرلاین‌های اروپایی و اماراتی شده‌اند و با هواپیمای بزرگ پیکر پرواز می‌کنند، در حالی که امکان فعالیت این خلبان‌ها در ایران وجود ندارد، علاه بر این حقوق دریافتی این خلبان‌ها حدود ده برابر حقوقی است که درایران دریافت می‌کنند..