چالش ها و فرصت های ریلی کریدور جنوبی برای کشورهای عضو CIS

پیشنهاد راه آهن ایران برای فعال سازی شاخه جنوبی کمربند و جاده در فورم راه ابریشم جدید، در حالی مطرح شده که کشورهای عضو کریدور میانی دلیلی روشن برای قبول این طرح را ندارند.

به گزارش تین نیوز به نقل از  ریل ایران، جبارعلی ذاکری، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل راه آهن، در سخنرانی خود در مراسم افتتاحیه هفتمین فوروم تجاری حمل ونقل و لجستیک «راه ابریشم جدید» در آلماتی قزاقستان، ضمن اعلام آمادگی راه آهن ایران برای میزبانی از شاخه جنوبی پروژه بزرگ ترانزیتی کمربند و جاده چین، خواستار نقش آفرینی بیشتر ایران به عنوان یکی از مهم ترین بازیگران راه ابریشم باستانی در توسعه ترانزیت شرق و غرب شد. معاون وزیر راه و شهرسازی همچنین با تشریح آخرین وضعیت شاخه های شمالی و میانی پروژه کمربند و جاده، از پتانسیل رشد شریان بار میان شرق و غرب در صورت فعال سازی شاخه جنوبی از ایران خبر داد.

اما دو سؤال مهم و کلی در خصوص سخنان مدیرعامل راه آهن در فوروم راه ابریشم جدید وجود دارد که پاسخ به آنها، مواضع اعلام شده از سوی جبارعلی ذاکری را تا حد زیادی روشن خواهد ساخت. نخست اینکه با توجه به حضور فعال کشورهای قزاقستان، ترکمنستان و ازبکستان در کریدور میانی، چرا این کشورها باید از تأسیس شاخه جنوبی عبوری از ایران استقبال کنند؟ همچنین، این سؤال نیز مطرح است که بر فرض موافقت چین و کشورهای مسیر، چه حجمی از بار ترانزیتی ریلی از مسیر ایران عبور خواهد کرد؟

چرایی موافقت اعضای کریدور میانی با راه اندازی شاخه جنوبی BRI

در روابط بین الملل یک اصل کلی وجود دارد که چراغ راه آینده تصمیمات اتخاذ شده از سوی کشورها به عنوان بازیگران اصلی نظام بین الملل عمل می کند و آن اصل چیزی نیست جز منافع. در پروژه های بین المللی همچون کمربند و جاده که بازیگران متعددی در آنها نقش آفرینی می کنند، این اصل به نسبت پروژه های دوجانبه تا حد زیادی پررنگ تر خواهد بود. آنچه مسلم است، برای موفقیت بازیگران در چنین پروژه هایی، نباید تأمین منافع یک بازیگر منجر به کاهش منافع بازیگران دیگر شود. در غیر این صورت، هیچ گونه همکاری و مشارکتی از سوی بازیگران دیگر صورت نگرفته و پروژه با شکست مواجه خواهد شد.

نگاهی به نقشه کریدور میانی نشان می دهد که کشورهای ازبکستان، قزاقستان، ترکمنستان و حتی قرقیزستان به عنوان اعضای حاضر در فوروم راه ابریشم جدید، همگی در شرق دریای خزر قرار گرفته اند. لذا، درآمد ناشی از ترانزیت میان چین و اروپا در هر صورت تأمین شده و حتی در صورت فعال سازی شاخه جنوبی، نه تنها منافع این کشورها تهدید نخواهد شد، بلکه با افزایش میزان سیر ریلی بار در خاک این کشورها، به درآمدهای ترانزیتی آنها نیز افزوده می شود. در حقیقت، میزان درآمد ترانزیتی کشورهای یاد شده به دلیل موقعیت جغرافیایی آنها می تواند از هر دو شاخه میانی و جنوبی کمربند و جاده تأمین شود.

نکته مهم اینکه کریدور میانی به واسطه محدودیت های زیرساختی، به ویژه لزوم ترانسشیپمنت در دریای خزر، حتی بار ترانزیتی کمتری به نسبت شاخه جنوبی قسمت همسایگان شرقی دریای خزر خواهد داشت. در حالی که دو شاخه شمال و جنوبی مسیرهای تمام خشکی بوده و ادامه سیر بار چین از آنها تنها نیازمند امضای موافقت نامه های تجاری میان راه آهن های عضو است، هرگونه توسعه کریدور میانی نیازمند ایجاد زیرساخت هایی همچون مجتمع های دپوی بزرگ، توسعه زیرساخت های بندری در قزاقستان و ترکمنستان و تجهیزات ترانسشیپمنت خواهد بود که این موارد نیازمند سرمایه گذاری بسیار هنگفتی است که مطمئناً با اتکای مطلق به دارایی ملی این کشورها امکان پذیر نیست.

اگرچه چین طی سال های گذشته بخش عمده ساخت مسیرهای ریلی عبوری از کشورهای یادشده را متقبل شده، اما باید توجه داشت که شرایط فعلی اقتصاد چین با توجه به رکود گسترده جهانی و وضع تعرفه های تجاری دولت آمریکا علیه این کشور، شباهتی به ده سال پیش ندارد و امکان سرمایه گذاری هایی با حجم یک دهه قبل برای توسعه مسیرهای عبوری از کشورهای مسیر کمربند و جاده برای پکن وجود ندارد.

اما همان طور که گفته شد، در صورت فعال سازی شاخه جنوبی کمربند و جاده، نه تنها نیازی به این میزان سرمایه گذاری از سوی چین و کشورهای مسیر وجود ندارد، بلکه نبود محدودیت های فنی یاد شده در کریدور میانی می تواند حتی درآمد همسایگان شرقی دریای خزر از ترانزیت میان چین و اروپا را دست کم تا سه برابر وضع موجود افزایش دهد. لذا، پیشنهاد فعال سازی شاخه جنوبی نه تنها آسیبی به منافع این کشورها وارد نخواهد کرد، بلکه بدون نیاز به سرمایه گذاری مضاعف، میزان درآمد آنها از ترانزیت میان چین و اروپا را تا حد بسیار چشمگیری افزایش خواهد داد.

پیش بینی ظرفیت ترانزیت سه برابری شاخه جنوبی به نسبت کریدور میانی

جبارعلی ذاکری در جریان برگزاری فوروم راه ابریشم جدید، میزان بار عبوری از کریدور میانی را رقمی حدود ۴.۵ میلیون تن اعلام کرد. این رقم البته با همه محدودیت های یاد شده در مسیر این کریدور به دست آمده که چنین محدودیت هایی در مسیر شاخه عبوری به عنوان مسیر تمام خشکی وجود نخواهد داشت.

اگر شاخه جنوبی ابتکار کمربند و راه از ایران عبور کند، حجم ترانزیت ریلی کشور می تواند شاهد جهشی چشمگیر باشد. در حال حاضر ایران سالانه حدود پنج میلیون تن بار ترانزیتی ریلی جابه جا می کند و هدف گذاری کوتاه مدت رسیدن به هشت میلیون تن و در افق بلندمدت دستیابی به حدود چهل میلیون تن است. تجربه کریدور شمال–جنوب نشان داده که این ظرفیت بالقوه دور از دسترس نیست؛ تنها در سال ۲۰۲۴ بیش از دوازده میلیون تن بار از این کریدور به شکل ریلی عبور کرده است. از سوی دیگر، مسیرهای در حال احداث در شرق مانند خط چین–قرقیزستان–ازبکستان نیز ظرفیت هایی در مقیاس پانزده میلیون تن دارند که در صورت پیوند مؤثر با ایران می توانند بخشی از بار شرق به غرب را به شبکه ریلی کشور منتقل کنند.

با توجه به این شرایط، پیش بینی ها نشان می دهد در سناریوی محتاطانه، عبور بار شاخه جنوبی BRI می تواند حجم ترانزیت ریلی ایران را به حدود ده تا پانزده میلیون تن در سال برساند. در شرایطی که زیرساخت های داخلی تقویت شده و اتصال های شرقی و غربی (به ویژه در مرزهای ریلی ایران با ترکمنستان و ترکیه) کارآمدتر عمل کنند، این رقم به پانزده تا بیست ودو میلیون تن افزایش می یابد. در سناریوی خوش بینانه نیز، اگر پروژه های کلیدی مانند برقی سازی و دوخطه سازی مسیرهای شرقی–غربی و گسترش ظرفیت بنادر و مرزها به موقع تکمیل شود، حجم ترانزیت می تواند به بیش از بیست ودو تا سی میلیون تن در سال برسد.

در مجموع، شاخه جنوبی BRI فرصتی استراتژیک برای ایران به شمار می رود تا جایگاه خود را به عنوان محور ترانزیتی بین شرق و غرب تثبیت کند. تحقق این ظرفیت اما وابسته به هم زمانی ارتقای خطوط داخلی، همکاری مؤثر با همسایگان و رقابت پذیری ایران در برابر مسیرهای رقیب همچون کریدور میانی و مسیرهای شمالی است.