واگذاری تعمیرات جاری واگن‌ها به بخش خصوصی یا به یک شرکت خاص؟!

اعضای انجمن صنایع ریلی ایران، ضمن حمایت کامل از اصل واگذاری فعالیت های تعمیراتی صنعت ریلی به بخش خصوصی، درباره نبود رقابت شفاف، ابهام در ارزیابی صلاحیت شرکت منتخب، نادیده گرفتن ظرفیت شرکت های باسابقه و پیامدهای احتمالی این تصمیم برای ایمنی و سیر قطارها هشدار می دهند. آنها خواستار ارائه توضیحات روشن از سوی راه آهن و واگذاری پروژه بر اساس ضوابط فنی و مالی مشخص هستند.

به گزارش خبرنگار تین نیوز، تصمیم راه آهن برای واگذاری تعمیرات جاری واگن ها به بخش خصوصی، در ظاهر گامی در جهت کاهش تصدی گری دولت و استفاده از ظرفیت فعالان غیردولتی صنعت ریلی است اما نحوه اجرای این تصمیم، به موضوع اختلاف میان دو تشکل فعال در صنعت ریلی تبدیل شده است. از یک سو، انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی، با سازماندهی بخشی از شرکت های مالک واگن، زمینه تأسیس شرکتی برای پذیرش این مسئولیت را فراهم کرده و از سوی دیگر، شرکت های فعال در حوزه تعمیرات و تأمین قطعات ریلی معتقدند که در فرایند واگذاری، ظرفیت تخصصی آنها نادیده گرفته شده است . آنها هم شرکتی با چهارعضو خود تاسیس کرده و آمادگی خود را برای ورود به فرآیند واگذاری اعلام کرده اند.

اعضای انجمن صنایع ریلی تأکید می کنند که اختلاف آنها با راه آهن بر سر خصوصی سازی نیست؛ بلکه پرسش اصلی این است که چرا پروژه ای با گردش مالی قابل توجه و اهمیت مستقیم برای ایمنی و بهره برداری شبکه ریلی، بدون رقابت شفاف و با ابهام در معیارهای انتخاب مجری به شرکتی تازه تأسیس واگذار می شود.

   خصوصی سازی محل اختلاف نیست؛ مسئله، شیوه واگذاری است

بهیار صنوبری دبیر انجمن صنایع ریلی ایران با تأکید بر ضرورت استفاده از توان بخش خصوصی در تعمیر و نگهداری ناوگان ریلی، معتقد است: تصمیم راه آهن برای واگذاری تعمیرات جاری، در اصل اقدامی قابل دفاع است؛ مشروط بر آنکه اجرای آن بر اساس ضوابط روشن و با رعایت فرصت برابر برای شرکت های واجد صلاحیت انجام شود.

وی با اشاره به ظرفیت موجود در شرکت های تعمیراتی، مسئله را فراتر از رقابت تجاری میان دو گروه از فعالان صنعت ریلی می داند. از نگاه او، شرکت های تعمیراتی نگران آن هستند که تصمیمی با پیامدهای گسترده برای شبکه ریلی، بدون توجه کافی به پیچیدگی های اجرایی و تجربه انباشته شده در این حوزه اتخاذ شود.

صنوبری می افزاید: شرکت های فعال در حوزه نگهداری و تعمیرات طی سال های گذشته برای توسعه تجهیزات، تأمین ماشین آلات، جذب نیروی متخصص، ایجاد زیرساخت های نرم افزاری و کسب رتبه های فنی سرمایه گذاری کرده اند. به گفته نمایندگان این شرکت ها، کنار گذاشتن این ظرفیت ها در فرایند واگذاری، نه تنها سرمایه گذاری های انجام شده را بی اثر می کند، بلکه انگیزه شرکت ها برای ارتقای مستمر کیفیت و صلاحیت فنی را نیز کاهش می دهد.

این نگرانی زمانی جدی تر می شود که به گفته آنها، دریافت رتبه های فنی و اجرایی از راه آهن فرایندی دشوار و زمان بر است و شرکت ها برای ارتقای رتبه خود باید الزامات مشخصی را در زمینه نیروی انسانی، تجهیزات و سوابق اجرایی رعایت کنند؛ با این حال، اکنون شرکتی تازه تأسیس قرار است مسئولیتی در مقیاس شبکه سراسری را بر عهده بگیرد.

 چرا واگذاری از مسیر رقابت انجام نمی شود؟

یکی از مهم ترین انتقادها به واگذاری تعمیرات جاری، نبود شفافیت درباره سازوکار انتخاب شرکت مجری است. «رسول علی آبادی» دبیر کارگروه نت انجمن صنایع ریلی با طرح این پرسش که اگر راه آهن قصد واگذاری یک فعالیت اقتصادی با گردش مالی چند هزار میلیارد تومانی را داشته، چرا شرایط شرکت در فرایند انتخاب، معیارهای ارزیابی فنی و مالی، حجم دقیق کار، مفاد قرارداد و الزامات اجرایی را به صورت روشن اعلام نکرده است، تصریح می کند: شرکت های تعمیراتی متعددی طی سال های گذشته در این حوزه فعالیت کرده اند و بخشی از آنها از نظر رتبه فنی، نیروی انسانی و تجهیزات، توانایی ورود به چنین پروژه ای را دارند. بنابراین، انتظار می رفت راه آهن با تعیین حداقل صلاحیت های مورد نیاز، امکان رقابت شرکت های واجد شرایط را فراهم کند.

علی آبادی با اشاره به اهمیت رتبه بندی فنی در صنعت ریلی، این پرسش را مطرح می کند که اگر یک شرکت برای دریافت رتبه بالاتر باید سال ها تجربه، تجهیزات و نیروی متخصص فراهم کند، چگونه می توان بدون توضیح روشن درباره معیارهای ارزیابی، مسئولیتی در این مقیاس را به شرکتی با سابقه محدود سپرد؟

از نگاه او، مسئله صرفاً رتبه شرکت منتخب نیست؛ بلکه اعتبار کل نظام ارزیابی فنی و اجرایی راه آهن در میان فعالان صنعت ریلی مطرح است. اگر شرکت ها به این نتیجه برسند که رعایت الزامات فنی و سرمایه گذاری بلندمدت تأثیری در دسترسی آنها به پروژه های بزرگ ندارد، انگیزه ای برای ارتقای صلاحیت های حرفه ای خود نخواهند داشت.

وی همچنین به سابقه دو مرحله ارزیابی پیشین برای واگذاری این فعالیت اشاره می کند که ، در نهایت به انتخاب مجری منجر نشده است. این پرسش مطرح است که اگر در مراحل قبلی، نبود زیرساخت یا صلاحیت کافی مانع واگذاری بوده، چه تغییر مشخصی در شرایط ایجاد شده که اکنون واگذاری از مسیری متفاوت دنبال می شود؟

این پرسش ها از نظر اعضای انجمن صنایع ریلی پ باید با ارائه مستندات و توضیحات رسمی راه آهن پاسخ داده شود؛ به ویژه آنکه واگذاری مورد بحث، صرفاً یک قرارداد محدود خدماتی نیست و با عملکرد روزانه شبکه ریلی ارتباط دارد.

   پیشنهاد مشارکت هم مطرح شد ولی به نتیجه نرسید

یکی دیگر از محورهای انتقاد، نحوه مواجهه با پیشنهاد همکاری میان شرکت های تعمیراتی و شرکت در حال شکل گیری از سوی مالکان واگن است.

به گفته دبیر انجمن صنایع ریلی ، تعدادی از شرکت های تعمیراتی حتی پیش از طرح درخواست برای واگذاری مستقل پروژه، آمادگی خود را برای مشارکت در شرکت پیشنهادی مالکان واگن اعلام کرده و پیشنهاد خرید سهام یا همکاری در قالب یک ساختار مشترک را مطرح کرده بودند؛ پیشنهادی که به گفته آنها با استقبال مواجه نشد.

صنوبری می گوید: خواسته اولیه ما الزاماً رقابت با شرکت پیشنهادی مالکان واگن نبوده است. به اعتقاد ما می شد با تجمیع ظرفیت های مالکان واگن، شرکت های تعمیراتی و تأمین کنندگان قطعات، ساختاری ایجاد کرد که هم از نظر تأمین مالی و هم از نظر دانش فنی و توان اجرایی، آمادگی بیشتری برای اجرای پروژه داشته باشد.

با این حال، پس از بی نتیجه ماندن پیشنهاد مشارکت، شرکت های صنایع ریلی خواستار آن شده اند که راه آهن دست کم امکان رقابت برابر را برای هر دو مجموعه فراهم کند. پیشنهاد آنها این است که شرکت های واجد صلاحیت، بر اساس رتبه فنی، توان مالی، تجهیزات و سابقه اجرایی ارزیابی شوند و واگذاری از طریق فرایندی رقابتی انجام گیرد.

آنها حتی امکان تشکیل یک شرکت ترکیبی با مشارکت مالکان واگن و فعالان تعمیراتی را نیز مطرح می کنند؛ مدلی که به اعتقاد آنها می تواند توان مالی و ظرفیت عملیاتی مالکان را با تجربه فنی شرکت های تعمیراتی پیوند دهد.

   نگرانی از تعارض منافع و تضعیف استقلال تعمیرات

یکی از ملاحظات مهم مطرح شده از سوی انجمن صنایع ریلی، تفاوت ماهیت فعالیت مالکان واگن با شرکت های تعمیراتی است. مالکان واگن در درجه نخست مسئولیت بهره برداری تجاری از دارایی خود و کسب درآمد از حمل بار را بر عهده دارند؛ در مقابل، شرکت های تعمیراتی باید بر اساس الزامات فنی، ایمنی و استانداردهای نگهداری، خدمات خود را ارائه کنند.

به اعتقاد دبیر کارگروه نت انجمن صنایع ریلی، ادغام این دو نقش در یک ساختار مشترک، بدون طراحی سازوکارهای نظارتی و قراردادی دقیق، می تواند زمینه بروز تعارض منافع را فراهم کند؛ به ویژه اگر شرکت مجری تعمیرات، هم زمان به مالکان مختلف خدمات ارائه دهد و برخی از همان مالکان نیز سهامدار آن باشند.

پرسش این است که در شرایط کمبود قطعه، محدودیت منابع مالی یا اختلاف بر سر پرداخت هزینه تعمیرات، اولویت با کدام واگن خواهد بود؟ آیا شرکت مجری می تواند بدون تأثیرپذیری از روابط سهامداری، نیاز همه مالکان را بر اساس الزامات فنی و ضرورت های سیر قطارها پاسخ دهد؟

این موضوع از آن جهت اهمیت دارد که راه آهن در ساختار پیشین، مسئولیت هماهنگی و نظارت بر عملکرد شبکه را بر عهده داشت و باید در شرایط مختلف، از تداوم حرکت قطارها اطمینان حاصل می کرد. به گفته منتقدان، انتقال مسئولیت تعمیرات جاری به یک شرکت مستقل، مستلزم تعریف دقیق سازوکار اولویت بندی، تأمین قطعات، پرداخت هزینه ها و رسیدگی به اختلافات است.

علی آبادی همچنین نسبت به تضعیف استقلال تعمیرات از منافع مالکان هشدار می دهد. وی با اشاره به تجربه هایی که در برخی فعالیت های تعمیراتی مرتبط با مالکان مشاهده کرده اند، معتقد است هرگونه گسترش این الگو به تعمیرات جاری باید با احتیاط و نظارت دقیق همراه باشد؛ زیرا کیفیت تعمیرات، مستقیماً بر عمر مفید واگن و ایمنی بهره برداری اثر می گذارد.

   پروژه ای با گردش مالی سالانه حدود دو همت

ابعاد مالی پروژه نیز از موضوعاتی است که به گفته نمایندگان انجمن صنایع ریلی، ضرورت ارزیابی دقیق توان اجرایی و مالی شرکت منتخب را دوچندان می کند.

برآورد مطرح شده نشان می دهد که هزینه سالانه تعمیرات جاری واگن ها می تواند به حدود دو هزار میلیارد تومان برسد. بخش مهمی از این هزینه به نیروی انسانی و تأمین قطعات، به ویژه کفشک ترمز، اختصاص دارد. بر اساس ارقام ارائه شده در این گفت وگو، نیاز ماهانه پروژه به کفشک ترمز حدود ۴۰ تا ۵۰ هزار قطعه برآورد می شود و هزینه عملیاتی ماهانه نیز می تواند به بیش از ۱۷۰ تا ۱۸۰ میلیارد تومان برسد.

همچنین شمار نیروهای درگیر در این فعالیت، بنا بر برآوردهای مطرح شده، حدود ۴۸۰ تا ۵۰۰ نفر است؛ نیروی انسانی ای که باید در شبکه ای گسترده از ایستگاه ها و نقاط بازدید فعالیت کند.

به گفته صنوبری اجرای چنین پروژه ای صرفاً به تأسیس یک شرکت و امضای قرارداد محدود نمی شود. شرکت مجری باید بتواند قطعات را به موقع تأمین کند، حقوق و بیمه کارکنان را بپردازد، جریان نقدینگی پایدار داشته باشد و در تمام نقاط شبکه، نیروی متخصص و تجهیزات کافی در اختیار بگیرد.

صنوبری با اشاره به تجربه شرکت های تعمیراتی می گوید تأمین مالی مستمر، یکی از پیچیده ترین بخش های این فعالیت است. اگر پرداخت مطالبات برخی شرکت های بهره بردار به تأخیر بیفتد یا قراردادهای تعمیراتی به موقع منعقد نشود، فشار مالی ممکن است به شرکت مجری منتقل شود و در نهایت، تأمین قطعات و پرداخت دستمزد کارکنان را مختل کند.

از نگاه انجمن صنایع ریلی، شرکت های فعال در حوزه حمل ونقل ریلی، هرچند ممکن است از توان مالی و مدیریتی برخوردار باشند، لزوماً تجربه و ساختار لازم برای مدیریت یک شبکه تعمیراتی گسترده را ندارند. اجرای موفق این پروژه به دانش تخصصی نگهداری و تعمیرات، شناخت دقیق نیازهای شبکه و تجربه عملیاتی وابسته است؛ ظرفیت هایی که شرکت های تعمیراتی طی سال ها فعالیت به دست آورده اند.

   خطر اختلال در سیر قطارها و زنجیره نگهداری

نگرانی دیگر انجمن صنایع ریلی، پیامدهای احتمالی اجرای نامناسب طرح برای سیر قطارها و ایمنی شبکه است. به اعتقاد اعضای این انجمن، تعمیرات جاری واگن ها را نمی توان صرفاً یک خدمت فنی مستقل در نظر گرفت؛ زیرا این فعالیت با بازرسی واگن، عملکرد نیروی انسانی، تأمین قطعات، کنترل ترمز و تصمیم های مربوط به اعزام قطار ارتباط مستقیم دارد.

صنوبری تأکید می کند که در ساختار فعلی، میان مأموریت نیروهای بازدیدکننده و کارکنان تعمیراتی نوعی تقسیم کار و هماهنگی شکل گرفته است. تغییر ناگهانی این ساختار، بدون تعریف دقیق مسئولیت ها و روابط کاری، ممکن است موجب اختلال در روند بازرسی و تعمیرات شود.

از سوی دیگر، اگر شرکت مجری به دلیل کمبود منابع مالی یا اختلاف با برخی مالکان نتواند قطعات را به موقع تأمین کند، مسئله صرفاً به تأخیر در یک تعمیر محدود نخواهد ماند؛ بلکه ممکن است حرکت قطارهای باری و مسافری را تحت تأثیر قرار دهد.

به گفته وی، در شبکه ریلی نمی توان با منطق تجاری صرف تصمیم گرفت که تعمیر کدام واگن در اولویت باشد. قطار ممکن است از واگن های متعلق به چند مالک تشکیل شده باشد، اما حرکت آن به عملکرد مجموعه قطار وابسته است. بنابراین، نظام تعمیرات باید به گونه ای طراحی شود که اختلافات مالی میان مالکان یا تأخیر در پرداخت هزینه ها، ایمنی و تداوم سیر قطار را تحت تأثیر قرار ندهد.

او همچنین هشدار می دهد که اگر شرکت جدید در تأمین قطعات یا پرداخت حقوق کارکنان با مشکل مواجه شود، پیامدهای آن می تواند به کاهش بهره وری، نارضایتی نیروی انسانی و افزایش احتمال اختلال در فرایند تعمیرات منجر شود. از این منظر، ارزیابی توان عملیاتی شرکت منتخب باید فراتر از بررسی مدارک اولیه و رتبه ثبت شده آن باشد.

   ابهام در قرارداد، بیمه و مسئولیت کارکنان

بخش دیگری از انتقادات به مسائل حقوقی و اجرایی واگذاری مربوط می شود. به گفته نمایندگان انجمن صنایع ریلی، اجرای پروژه در سطح شبکه سراسری، مستلزم تعیین تکلیف قراردادهای کارکنان، بیمه تأمین اجتماعی، نحوه پرداخت دستمزدها، مسئولیت تأمین قطعات و حدود اختیارات شرکت مجری است.

آنها با اشاره به پراکندگی ایستگاه های بازدید و تعدد مالکان واگن، این پرسش را مطرح می کنند که اگر برخی نقاط تعمیراتی امکان تعریف یا ثبت مستقل سازوکار بیمه ای نداشته باشند، مسئولیت بیمه و پرداخت حقوق کارکنان بر عهده کدام مجموعه خواهد بود؟

همچنین اگر قرار باشد راه آهن در ماه های نخست، بخشی از قطعات یا هزینه حقوق کارکنان را تأمین کند، این حمایت باید بر چه مبنای قراردادی انجام شود و مسئولیت حقوقی پرداخت ها با کدام طرف خواهد بود؟

علی آبادی معتقدند این پرسش ها پیش از آغاز اجرای پروژه باید پاسخ داده شود. به باور وی، نمی توان مسئولیت تعمیرات جاری را به یک شرکت واگذار کرد، اما درباره نحوه تأمین مالی، روابط استخدامی، مسئولیت های بیمه ای و ضمانت اجرای تعهدات، ابهام باقی گذاشت.

   استناد به قانون و مطالبه شفافیت از راه آهن

منتقدان واگذاری عجولانه تعمیرات جاری به شرکت تازه تاسیس مالکان واگن، علاوه بر ملاحظات فنی و اجرایی، به ضرورت رعایت اصول رقابت و منع تبعیض در اعطای فرصت های اقتصادی نیز اشاره می کنند. از نگاه این منتقدان، اگر یک پروژه قابل واگذاری به چند شرکت واجد صلاحیت باشد، انتخاب مجری باید بر اساس معیارهای از پیش اعلام شده و قابل ارزیابی انجام شود.

آنها با استناد به اصول رقابت و مقررات مرتبط با برگزاری مناقصات، خواستار توضیح راه آهن درباره مبنای انتخاب مسیر واگذاری و دلایل استفاده از روش ترک تشریفات هستند. به اعتقاد آنها، اگر شرکت های واجد صلاحیت امکان حضور در رقابت را داشته باشند، باید شرایطی فراهم شود که انتخاب نهایی بر اساس توان فنی، مالی و اجرایی صورت گیرد، نه صرفاً بر مبنای ساختار سهامداری شرکت ها.

البته تشخیص انطباق این واگذاری با مقررات قانونی، مستلزم بررسی اسناد، مبنای حقوقی تصمیم راه آهن و شرایط قرارداد است؛ موضوعی که به گفته منتقدان، تاکنون توضیحات کافی درباره آن ارائه نشده است.

دبیر انجمن صنایع ریلی تاکید می کند: شرکت های صنایع ریلی آمادگی دارند در صورت اعلام ضوابط روشن، در فرایند رقابتی شرکت کنند و حتی اگر شرکت پیشنهادی مالکان واگن برنده شود، نتیجه رقابت را بپذیرند. خواسته آنها این است که راه آهن معیارهای خود را شفاف اعلام کند و امکان ارزیابی برابر را برای شرکت های واجد صلاحیت فراهم آورد.

   فرصت صنعت ریلی نباید به فرصت سوزی تبدیل شود

در پس این اختلاف، نگرانی گسترده تری درباره آینده صنعت ریلی نیز وجود دارد. نمایندگان انجمن صنایع ریلی معتقدند صنعت حمل ونقل ریلی در شرایطی قرار دارد که باید از تمام ظرفیت های موجود برای افزایش بهره وری، توسعه حمل بار و تقویت جایگاه خود در زنجیره ترانزیت استفاده کند. در چنین شرایطی، تضعیف شرکت های تخصصی نگهداری و تعمیرات می تواند پیامدهایی فراتر از یک قرارداد مشخص داشته باشد.

شرکت های تعمیراتی، علاوه بر سرمایه گذاری در تجهیزات و ماشین آلات، طی سال ها تجربه عملیاتی و دانش فنی انباشته کرده اند. به گفته آنها، این تجربه به سادگی قابل جایگزینی نیست و کنار گذاشتن آن ممکن است توان صنعت را در توسعه فعالیت های آینده نیز کاهش دهد.

اعضای انجمن صنایع ریلی تأکید می کنند که هدف از تأسیس شرکت پیشنهادی از سوی فعالان صنایع ریلی، جلوگیری از واگذاری مسئولیت به بخش خصوصی نیست؛ بلکه آنها می خواهند مطمئن شوند که این انتقال با حفظ استانداردهای تعمیراتی، پاسخگویی روشن و استفاده از ظرفیت های موجود انجام می شود.

آنها همچنین پیشنهاد می کنند اگر راه آهن به هر دلیل تصمیم گرفته است واگذاری را از مسیر شرکت پیشنهادی مالکان واگن دنبال کند، امکان مشارکت شرکت های تعمیراتی و تأمین کنندگان قطعات نیز بررسی شود تا ظرفیت های فنی و مالی دو گروه در یک ساختار مشترک به کار گرفته شود.

سخن پایانی این که خصوصی سازی تعمیرات جاری واگن ها می تواند فرصتی برای اصلاح ساختار نگهداری ناوگان باشد؛ اما اگر فرایند انتخاب مجری و الزامات اجرایی آن با ابهام همراه بماند، همان تصمیمی که قرار است بهره وری را افزایش دهد، ممکن است به منبعی تازه برای اختلاف، بی اعتمادی و اختلال در شبکه ریلی تبدیل شود.

پایان گزارش