◄ شکست خصوصی‌سازی بخش ریلی یا شکست شیوه‌های اجرای خصوصی‌سازی

به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، این در حالی است که هم اکنون سهم حمل‌ونقل ریلی در جابجایی مسافر و بار در کشور به ترتیب 10 و 12.5 درصد است و با وجود تلاش‌هایی که برای توسعه صنعت حمل‌ونقل ریلی صورت گرفته هنوز هم در بخش بار و هم در بخش مسافر این حمل‌ونقل جاده‌ای است که در اولویت انتخاب مردم قرار دارد حال این پرسش مطرح است که برای افزایش تمایل مردم به مسافرت با قطار و افزایش سهم حمل‌ونقل ریلی در بخش مسافر چه باید کرد؟

شرایطی که به نفع جاده است
سید مصطفی داوودی کارشناس حمل‌ونقل ریلی در این زمینه گفت: اولا این شرکت‌های مسافری هستند که باید با افزایش کیفیت خدمات، تعویض واگن‌های فرسوده و ....نسبت به افزایش سهم‌شان اقدام کنند. ثانیا وقتی که خودرو از دم قسط با قیمت پائین (البته با کیفیت پائین‌تر) واگذار می‌شود، نرخ یک لیتر بنزین هم که از نرخ یک لیتر آب‌معدنی ارزانتر است، انتظار دارید سهم ریلی افزایش پیدا کند؟

وی افزود: باید شرایط جاده و ریل یکسان شود. در حال حاضر خودروی شخصی و اتوبوس و... وقتی از جاده استفاده می‌کنند هیچ هزینه‌ای برایشان ندارد چون هزینه تعمیر و نگهداری جاده از منابع عمومی دولت پرداخت می‌شود ولی هزینه تعمیر و نگهداری زیرساخت‌های ریلی باید از درآمدهای راه‌آهن پرداخت شود.

داوودی تاکید کرد: برای سوخت هم که سوبسید داده می‌شود، بنابراین وقتی همه شرایط به نفع جاده است چگونه انتظار می‌رود حمل‌ونقل ریلی رشد کند، البته با احکامی که جدیدا در قوانین گنجانده شده امید است که حداقل این فاصله کمتر شود که مطمئنا نتیجه آن به‌نفع منافع ملی خواهد بود البته همین احکام را هم مدیرعامل پیشین و تیم مدیریت جدید راه‌آهن با پیگیری فراوان توانستند در قوانین بگنجانند.

مسافر هزاره سوم و سرویس‌دهی هزاره دوم
دبیر انجمن شرکت‌های ریلی و خدمات وابسته با بیان این‌که برای تحقق رشد 20 درصد سهم مسافر ریلی در برنامه ششم کار بسیار سختی در پیش داریم، بیان داشت: سخت از این جهت که با رویه‌ها و احکام موجود این امر محقق نخواهد شد. بخش مسافری ریلی مشکلاتش کمی پیچیده‌تر از بخش باری است. از این جهت که رقیب بخش ریلی فقط حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای نیست، بلکه فناوری رو به رشد جاده و خودرو و البته سیاست‌هایی است که مسئولین کشور به‌دلایلی مجبور به حمایت از آنها هستند.

مجید بابایی تاکید کرد: حمل‌ونقل ریلی موجود در بخش مسافری با فناوری و سطح سرویس دهه 60 میلادی نمی‌تواند مسافر هزاره سوم را راضی نگهدارد. مسافر برای سفر دائما در حال برنامه‌ریزی و مقایسه است. مقایسه سرعت و زمان سفر، مقایسه هزینه، مقایسه لذت از فناوری‌های جدید، مقایسه کیفیت خدمات، مقایسه خود با دنیای مدرن و البته در اولویت‌های بعدی مقایسه ایمنی.

وی افزود: بخش مسافری ریلی ایران را می‌توان به نوجوانی در آستانه سن بلوغ تصور کرد. هنوز درک درستی از فضایی که لاجرم باید به آن وارد شود ندارد، هنوز در برابر تحولات فیزیکی دوره بالغ شدن مقاومت می‌کند این دوره‌ای است پرخطر، باید بیشتر مواظبت شود، این نوجوان کم کم ابزارهایی در اختیار دارد که اگر شیوه استفاده درست از آن را نداند بسیار پر خسارت خواهد بود.

بابایی گفت: بخش مسافری نیاز به پارادایم توسعه فناورانه دارد. به عبارتی بدون این تغییر بنیادی که مهمترین ویژگی‌هایش سرعت، اتوماسیون و ساختار بهره‌ور است نمی‌توان انتظار داشت در نهایت بازار، اولویت را به بخش ریلی بدهد.

دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته خاطرنشان کرد: این‌که دولت و بخش خصوصی اصلا توان درک این پارادایم و تغییر انگاره را داشته باشند خودش جای تردید است و تازه بعد باید سوال شود اصلا توان اجرای چنین پارادایمی در بخش مسافری را داریم یا خیر؟ باید مشخص شود در کدام بخش از فرایند این تغییر پارادایم دولت و در کدام قسمت بخش خصوصی نقش پر رنگ‌تری خواهند داشت. اگر این دو به اشتباه و یا بهتر بگویم در زمان اشتباه جای یکدیگر بنشینند نتیجه تقریبا شبیه امروز خواهد بود.

وی افزود: اگر حمل‌ونقل ریلی دغدغه نظام است و اگر قرار است اتفاق مبارکی بیفتد بنشینیم روی این موضوع فکر کنیم که اولا چگونه این تغییر پارادایم را به درستی درک کنیم و ثانیا چگونه خود را به این منظور آماده نماییم.


پیچیدگی بنیادی بخش ریلی
علی اصغر شفیع‌نادری نیز گفت: آیا ساده‌ترین کاری که قانونگذار باید انجام می‌داد را انجام داده است؟ گفته‌اند به سهم 20 درصد برسید آیا معلوم کرده‌اند شاخص اندازه‌گیری این موضوع چیست؟

بابایی در پاسخ اظهار داشت: اصولا از دو برنامه توسعه چهارم و پنجم و حالا هم ششم اهداف کمی در برنامه نیست. این 20 درصد هم مربوط به قانون توسعه مدیریت و مصرف سوخت مصوب سال 86 است که مکررا تمدید می‌شود.
اما مسئله ما در بخش ریلی آنقدر پیچیدگی بنیادی دارد که فقط با هدف‌گذاری کمی مرتفع نمی‌شود همانطور که تاکنون نشده است.

وی تاکید کرد: بخش مسافری ریلی به‌شدت از سطح سرویس جامعه عقب مانده است. نمی‌تواند انتظارات مشتریان را محقق کند. این‌که برخی چالش‌های پیش‌روی بخش خصوصی حل شود مثل تامین مالی کم هزینه می‌تواند تاحدودی به وضعیت بنگاه‌ها سروسامان دهد اما مسئله توسعه بخش ریلی را حل نخواهد کرد. مدل موجود خصوصی‌سازی توان تغییر پارادایم در بخش ریلی را ندارد. فقط می‌تواند وضع موجود را بهبود بخشد اما تحول و مدرن‌سازی در کار نخواهد بود.

دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته پیشنهاد داد: با گذشت 11 سال از تصویب قانون دسترسی به شبکه ریلی ضمن بررسی عملکرد بخش در این 11 سال؛ تجدید نظر در ساختار حمل‌ونقل ریلی، تجدیدنظر در مدل خصوصی‌سازی ( مثلا ممکن است مدل بخش مسافری متفاوت از مدل بخش باری باشد)، و تجدید نظر اساسی در قانون دسترسی به شبکه ریلی صورت گیرد.

قوانینی که به نفع حمل‌ونقل عمومی نبود
داوودی نیز گفت: آمار نشان می‌دهد که متاسفانه کاهش سهم مسافر ریلی به نفع افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای نبوده است، که اگر این می‌شد خیلی جای نگرانی نداشت، سهم وسایل شخصی به‌شدت افزایش یافته است، این اصلا خوب نیست، چرا که با این وضعیت مطمئنا مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات کاهش نخواهد یافت، حال آلودگی هوا بهتر نخواهد شد و از همه مهم‌تر یعنی این‌که نتیجه قوانین وضع شده اصلا به‌نفع حمل‌ونقل عمومی (ریلی یا جاده‌ای)

نبوده است.

سیدمرتضی ناصریان کارشناس حمل‌ونقل نیز خاطرنشان کرد: در بخش ریلی کمبود نسبی عرضه وجود داشته است و در همین شرایط رقابتی اگر عرضه بیشتری وجود داشت سهم راه‌آهن در سفر به مشهد در ایام نوروز قابل افزایش بود.

بابایی در پاسخ گفت: مسئله ما فقط ایام نوروز نیست. در طول سال چطور؟ ضریب اشغال در ماه‌های مختلف چگونه است؟ آیا عرضه ظرفیت جدید در سایر ایام استقبال خواهد شد؟ با چه قیمتی مورد استقبال قرار می‌گیرد؟ آیا سرمایه‌گذاری این چنینی برای بنگاه‌های خصوصی به صرفه است؟ نقش دولت در این میان چیست؟

شفیع‌نادری نیز اظهار داشت: در قانون حمل‌ونقل عمومی و مدیریت سوخت که هدف گذاری 30 درصد بار و 18 درصد مسافر بود الزامات مالی نیز وجود داشت که در عمل محقق نشد. در غیاب «روش اندازه‌گیری شاخص مذکور» برای بخش مسافری می‌توان سهم از 2 تا 20 درصد را ثابت کرد.

وی افزود: آنچه تاکنون در خصوصی‌سازی ریلی ایران عملا محقق شده است فقط واگذاری مالکیت واگن‌های باری و مسافری بوده است. شباهتی با آنچه در اروپا در حیطه واگذاری مسئولیت‌ها و تعهدات دو طرفه بین مدیر و مالک شبکه زیربنایی و اپراتور بوده، ندارد. اصلا شاید درست به همین دلیل است که بعضی افراد فکر می‌کنند خصوصی‌سازی نتایجی نداشته و نتیجه‌گیری می‌کنند خصوصی‌سازی اشتباه بوده که فکر کنم اینجا موضوع باید تدقیق شود. این فرآیند ناقص اجرا شده توسط ایران بوده که اشتباه بوده و اگر فرآیند کامل موضوع طی می‌شد بستر برای افزایش بهره‌وری و جذابیت کسب و کار بیش از پیش فراهم می‌شد و ...

این کارشناس تاکید کرد: بنا به ماده 164 برنامه پنجم اجازه اصلاح ساختار داده شده که ضروری است این کار هر چه زودتر اتفاق بیفتد و مصداق آن را در «قانون جامع حمل‌ونقل ریلی ایران» ببینیم که آرزو داشته‌ام متدولوژی به کار گرفته شده فعلی منجر به نتیجه عملی شود که ظواهر امر این را نشان نمی‌دهد.

شکست خصوصی‌سازی یا شکست شیوه‌های اجرای خصوصی‌سازی
بابایی نیز گفت: کاملا موافقم و اتفاقا نگرانیم از طرح این تجدید ساختار و مدل خصوصی‌سازی برداشت و تلقی اشتباه برخی از شکست خصوصی‌سازی به‌جای درک صحیح شکست در شیوه‌های اجراست. اما از طرفی این به معنی موفقیت کامل مدل اجرا شده و یا مدل اصلی نیست. خوبست از تجربه دهه گذشته و چاله‌های اساسی اقتصاد ایران درس بگیریم و مدل را به‌نحوی بازنگری کنیم تا با توجه به چارچوب‌های اقتصاد ایران، اهمیت نقش دولت در سرمایه‌گذاری و استفاده از ظرفیت‌های بخش خصوصی در عمل ثمربخش باشد.

وی با بیان این که مکررا به ساختار بیمارگونه بخش خصوصی در بخش ریلی اشاره کرده‌ام، بیان داشت: لازم است در این بازنگری و تغییر پارادایم به مسئله بنگاه اقتصادی و چگونگی ساختار آن هم پرداخته شود. مثلا این‌که چگونه شرایط ادغام شرکت‌ها را ایجاد کنیم تا سایز شرکت‌های ریلی بزرگ شود. تا استعداد و توان سرمایه‌گذاری، تحقیق و توسعه و اکتساب فناوری را داشته باشند. شرایط ادغام شرکت‌ها و تشکیل تعدادی شرکت بزرگ بخشی از همان فرایند تغییر پارادایم است. البته با توجه به ضعف‌های ساختاری و فرهنگی بنگاه‌های اقتصادی ایران حتما هم کار سختی خواهد بود.