عملکرد قانون برنامه ششم توسعه اقتصادی در بخش حمل بار ریلی؛ با برنامه اما بی‌ هدف

به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران، وضعیت حمل بار جاده ای و ریلی در جدول 1 ارائه و شاخص اندازه گیری آن، تن-کیلومتر در نظر گرفته شده است. نتایج جدول 1 نشان می دهد که هر چه از سال های برنامه گذشته است، فاصله عملکرد با هدف تعیین شده افزایش یافته و رشد بخش ریلی بسیار با اهداف قانون فاصله داشته است؛ به طوری که می توان گفت تقریباً هیچ اتفاقی در سال های اخیر برای نزدیک شدن به سهم 30 درصد رخ نداده است؛ زیرا سهم حمل ریلی از کل بار زمینی در سال 1395 برابر 7/11 درصد بود و بعد از گذشت پنج سال و در سال 1400 نه تنها افزایش نداشته؛ بلکه به میزان 5/0 واحد کمتر شده و به 2/11 درصد رسیده و بنابراین 7/2 درصد نسبت به سال شروع برنامه از هدف برنامه دورتر شده است.

نقش عوامل موثر

یکی از نکات مهمی که باید در برنامه ریزی بخش ریلی مورد توجه قرار گیرد آن است که توسعه زیرساخت به تنهایی نمی تواند درافزایش سهم بار ریلی موثر واقع شود و نکته مهم، اولویت دادن به بخش هایی است که می تواند در جابه جایی بار نقش به سزایی ایفا نمایند. مهم ترین چالش ها و مسائل حمل ونقل ریلی کشور در گزارش مجلس به شرح زیر است:

1- نبود طرح جامع حمل ونقل

– نبود راهبردها و برنامه بلندمدت برای توسعه شبکه حمل ونقل و درنتیجه غلبه نگرش های کوتاه مدت و ناهماهنگ و توجه بیشتر تصمیم گیران به بخش جاده ای

– عدم توازن توسعه شبکه ریلی با الگوی پراکندگی تقاضاهای حمل ونقل کشور

– نبود مرجع واحد در تصمیم گیری و برنامه ریزی برای ساخت و توسعه شبکه ریلی

خلاصه عملکرد و اهداف برنامه بخش حمل ونقل ریلی بار در سال های برنامه ششم توسعه

2- عدم توسعه و پوشش کافی خطوط فرعی و ضعف ارتباط ریلی بنادر

کمبود حاد خطوط فرعی تجاری در اتصال خطوط آهن سراسری ریلی به مراکز عمده باری کشور (به ویژه معادن و کارخانه ها فولاد و سیمان و مصالح ساختمانی) به عنوان یکی از موانع جدی در افزایش جذب و حمل بارهای ریلی مطرح شده که این امر، موجب بی بهره ماندن مسیرهای ریلی احداث شده از خدمات راه آهن تا سال های متوالی (خواب سرمایه) خواهد بود. عدم توسعه خطوط فرعی، خود به دلایل زیر مرتبط است:

الف – عدم دخالت شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل در احداث خطوط فرعی و تجاری و وجود ابهامات جایگاه این شرکت در آیین نامه خطوط فرعی

ب – منوط شدن احداث خطوط فرعی به مشارکت ذی نفعان با شرکت راه آهن در زمینه احداث و کند بودن ساخت

پ – فاقد توجیه بودن حمل بار ریلی برای بسیاری از صاحبان صنایع بدون اتصال ریلی، به دلیل ارزانی کرایه جاده ای ناشی از اعطای یارانه گازوئیل

ت – دوگانگی بهره برداری خطوط فرعی تجاری بین مالکین خطوط و شرکت های بهره بردار خصوصی و شرکت راه آهن

ث – نبود ارتباط کافی بین استان های دارای ریل از طریق مسیر مناسب و کوتاه در خطوط شبکه ریلی موجود (فراهم نبودن خطوط میان بر کافی)

ج – فقدان پسکرانه ریلی در بسیاری از بنادر و نیاز به احداث خطوط ریلی

د – عدم توسعه خطوط فرعی درون برخی از بنادری که به شبکه ریلی کشور متصل هستند

هـ – عدم ظرفیت مناسب برخی خطوط منتهی به بنادر و نیاز به افزایش ظرفیت.

3- کندی روند افزایش ظرفیت خطوط

– کندی افزایش ظرفیت در اغلب محورهای با ظرفیت اشباع شده به رغم وجود توجیه اقتصادی و اجتماعی به دلایلی ازجمله فشار مسئولان محلی برای ساخت محورهای جدید به جای تقویت محورهای موجود

– بهره برداری دیزلی راه آهن ایران و استفاده بسیار اندک از سیستم برقی علی رغم توجیه فنی و اقتصادی بالای برخی خطوط برای برقی شدن

– عدم استفاده از اغلب مزایا و کارکردهای سیستم های علائم و ارتباطی برای افزایش ایمنی سیر قطارها، افزایش ظرفیت بلاک های بین ایستگاه ها و افزایش سرعت سیر قطارها

– ضعف در ردیابی و نظارت برگردش واگن ها و قطارها و پیش بینی و تحلیل مخاطرات ریلی.

4- کمبود ناوگان فعال

یکی از چالش هایی که در سال های گذشته بر عملکرد حمل بار ریلی تاثیر منفی داشته است، کاهش تعداد ناوگان فعال است که مثال بارز آن در بخش کشنده های ریلی بود.

5- ضعف فناوری

نبود متولی نظارت و هماهنگی و پشتیبانی مشخص در انتقال فناوری های جدید ریلی، ارتقای فناوری های تولید ادوات و تجهیزات ریلی، حمایت و ارتقای سازندگان و پشتیبانی تولید ادوات مصرفی و تولید ادوات جدید، تدوین استانداردهای فنی و کیفی تولید و بازرسی.

6- معضلات نظام بهره برداری

یکی از معضلات نظام بهره برداری سنتی، وظیفه محور بودن و کارآمدی پایین در راه آهن است که با انتظارات مشتریان و تعهدات و منافع مالکین واگن های باری و بازدهی ناوگان ریلی مغایر است. گفتنی است بخش اعظم زمان سیر واگن های باری (به جز واگن های باردار معدنی) در ایستگاه های تشکیلاتی برای عملیات کنترل واگن ها، عملیات مانور تفکیک واگن های مسیر جدید و واگن های معیوب، عملیات الحاق واگن های جدید هم مسیر، نوبت کنترل و تامین کشنده، نوبت آزادسازی مسیر برای اعزام و غیره می گذرد.

7- کمبود منابع مالی توسعه ریلی

فاصله بسیار زیادی میان بودجه مصوب سالیانه و هزینه موردنیاز برای اتمام طرح های توسعه ریلی به دلیل تعدد زیاد طرح های هم زمان (بدون اولویت بندی منافع) وجود دارد؛ به طوری که متوسط عمر طرح های توسعه ریلی از 10 سال عبور کرده و متوسط پیشرفت فیزیکی طرح ها در برخی از سال ها حتی 1 درصد هم نبوده است!

مبتنی بر برآوردهای کارشناسی انجام شده در شرکت راه آهن برای تحقق سهم 30 درصد حمل بار ریلی از مجموع حمل بار زمینی در کشور و نیز 20 درصد از جابه جایی مسافر توسط ریل، به سرمایه گذاری حدود 60 هزار میلیارد تومان برای تامین کشنده ریلی (اعم از باری، مسافری، مانوری)، توسعه واگن با برآورد حداقل 100 هزار میلیارد تومان و توسعه شبکه (شامل خطوط فرعی، دوخطه کردن، بهسازی، نوسازی و بازسازی خطوط، تراکبندی و …) با برآورد حداقل 150 هزار میلیارد تومان سرمایه نیاز است و بر همین اساس، قانون گذار با پیش بینی بند »الف» ماده 57 به بخشی از نیازهای بودجه ای توجه کرده بود که در صورت تحقق می توانست برای رسیدن به هدف گذاری های صورت گرفته تاثیر مهمی داشته باشد.

در بند موصوف آمده است: «دولت مکلف است به منظور تکمیل و اجرای طرح های حمل ونقل ریلی، دوخطه کردن مسیرها و احداث خطوط برقی و سریع السیر، علاوه بر مشارکت های دولتی – خصوصی و افزایش اعتبارات این حوزه در بودجه سالانه، یک درصد منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت را در قالب بودجه سالانه به وزارت راه اختصاص دهد تا طرح های حمل ونقل ریلی با اولویت مناطق کمتر توسعه یافته اجرا گردد» اما گزارش مجلس نشان می دهد که این بند، به هیچ عنوان در طول سال های برنامه ششم محقق نشده و بودجه ای از این محل برای توسعه بخش ریلی در هیچ یک از سال ها تعلق نگرفته است.

البته برای عملیاتی شدن این بند، قانونی لازم بود که در بودجه های سنواتی، سهم بخش ریلی آورده شود، ولی دولت در لوایح پیشنهادی، چنین پیش بینی نداشته و علاوه بر این، مجلس شورای اسلامی نیز مطالبه ای برای تحقق قانون مصوب برنامه ششم نداشته و نظارتی برای تحقق آن صورت نداده است.

ازجمله دلایل سازمان برنامه وبودجه در عدم درج 1 درصد سهم حمل ونقل ریلی از فروش نفت در لوایح بودجه سنواتی آن است که در صورت پیش بینی چنین اعتباری، سقف اعتبارات طرح های تملک دارایی سرمایه ای فصل حمل ونقل، رعایت نخواهد شد و از آن عبور خواهد کرد که این موضوع بر خلاف چارچوب بخشنامه بودجه سنواتی است. بدین ترتیب، صرف نظر از کیفیت استدلال سازمان برنامه در برتری دادن بخشنامه بودجه نسبت به نص صریح برنامه توسعه کشور، میان اجرای حکم قانون برنامه ششم توسعه و روش بودجه ریزی نیز یک تناقض دیده می شود.

توصیه ها و پیشنهاد های کارشناسی

توصیه مجلسیان به دولت برای تدوین برنامه هفتم اولاً این است که به طور روشن، مشخص شود که پشتوانه کارشناسی رقم 30 درصد (هر رقم دیگری) چیست. آیا منظور قانون گذار، سهم بار ریلی از کل شیوه های حمل ونقل است یا شیوه های زمینی؟ چه شاخصی باید به 30 درصد برسد؛ تناژ بار یا تن-کیلومتر یا …؟ ضمن اینکه دستگاه های مختلف مسئول در تحقق یا عدم تحقق این سهم باید کاملاً مشخص شوند، در حالی که در حکم قانون برنامه ششم، به طور کلی «دولت» مکلف به انجام این کار شده که بر این اساس نمی توان، نظارت موثری را انجام داد.

توصیه های بعدی درباره اصلاح سیاست های مالی حمل ونقل ریلی و جاده ای، اصلاح نظام بهره برداری، بازطراحی نظام ساختاری حکمرانی ریلی و اصلاح اقتصاد بخش ریلی و جذب سرمایه است. در این گزارش، بر تکمیل مطالعات طرح جامع حمل ونقل کشور نیز تاکید شده است؛ چراکه در غیاب طرح جامع حمل ونقل، الگوی علمی و منظمی برای برنامه ریزی بلندمدت بخش حمل ونقل وجود ندارد و برنامه ریزی، احداث، بهره برداری و پشتیبانی زیربخش ریلی در هاله ابهام و بدون هماهنگی کامل با دیگر شیوه های حمل ونقل خواهد بود که این امر ضمن اتلاف بخشی از سرمایه ها و امکانات، موجب کمبودها یا تراکم موضعی در عرضه خدمات می شود.

علاوه بر این، اولویت بندی پروژه های ریلی باید با آن دسته از طرح ها باشد که بازگشت سرمایه آنها در سریع ترین وجه اتفاق بیفتد و توسعه شبکه ریلی مسافری (ازجمله اتصال مراکز استان های باقیمانده به شبکه ریلی) نمی تواند چنین هدفی را محقق کند، زیرا در راه آهن، حمل ونقل باری و توسعه ترانزیت کالا درآمدزا است و می تواند در کوتاه مدت، سرمایه هزینه شده برای ساخت شبکه ریلی را برگرداند.